Lockheed SR-71 Blackbird: различия между версиями

Особенно сложной проблемой полёта на скоростях, превышающих скорость звука более, чем в 3 раза ([[число Маха|М]]>3), является высокий нагрев корпуса. Для её решения 85% деталей планера было изготовлено из титанового сплава, а большая часть остальных деталей изготавливалась из полимерно-композитных материалов<ref>{{Статья|автор=Merlin, Peter W.|заглавие=Design and Development of the Blackbird: Challenges and Lessons Learned|ссылка=|язык=|издание=American Institute of Aeronautics and Astronautics|тип=|год=|месяц=|число=|том=|номер=|страницы=|issn=}}</ref>. Также, большая площадь внутренней части крыла имела гофрированную поверхность<ref>{{Книга|автор=Johnson, Clarence L., 1910-1990.|заглавие=Kelly : more than my share of it all|ссылка=https://www.worldcat.org/oclc/11536277|место=Washington, D.C.|издательство=Smithsonian Institution Press|год=1985|страниц=xii, 209 pages|isbn=0874744911}}</ref>, что создавало более благоприятные условия для теплового расширения и повышало продольную прочность. Панели фюзеляжа были изготовлены таким образом, что они неплотно прилегали друг к другу, когда самолет находился на земле, и окончательно "стыковались" только в полете, после разогрева планера и его удлинения на несколько дюймов<ref>{{Книга|заглавие=SR-71 Blackbird : stories, tales, and legends|ссылка=https://www.worldcat.org/oclc/49672763|место=St. Paul, Minn.|издательство=MBI Pub. Co|год=2002|страниц=256 pages|isbn=0760311420}}</ref>. Вследствие этого, а также вследствие того, что никакое уплотнение топливной системы не смогло бы нормально функционировать при очень высокой температуре, из самолета перед взлетом вытекало топливо<ref>{{Книга|автор=Richard H Graham|заглавие=SR-71 Blackbird: stories, tales, and legends|ссылка=https://www.worldcat.org/oclc/49672763|место=St. Paul, Minn.|издательство=MBI Pub. Co.|год=2002|isbn=0760311420, 9780760311424}}</ref>. Однако, это не представляло никакой опасности, поскольку используемое топливо (JP-7) было специально разработано для сверхзвуковых самолетов и характеризовалось высокой температурой вспышки и термостабильностью<ref>{{Cite web|url=https://sr-71.org/blackbird/manual/|title=SR-71 Online - SR-71 Flight Manual|author=Paul R. Kucher IV|publisher=sr-71.org|lang=en|accessdate=2018-03-06}}</ref>. Охлаждение самолета обеспечивалось циркуляцией топлива под титановыми поверхностями перед его попаданием в двигатели<ref>{{Книга|автор=Clarence L Johnson, Maggie Smith|заглавие=Kelly: more than my share of it all|ссылка=https://www.worldcat.org/oclc/11536277|место=Washington, D.C.|издательство=Smithsonian Institution Press|год=1985|isbn=0874745640, 9780874745641, 0874744911, 9780874744910}}</ref>.

Масса полностью заправленного самолёта составляла 77100 кг, из которых 46180 кг приходилось на топливо, из-за чего взлёт с полной заправкой был невозможен. Для поддержки полётов SR-71 были переоборудованы 30 топливозаправщиков [[Boeing KC-135 Stratotanker|Боинг KC-135Q]]<ref name="airwar.ru">[http://www.airwar.ru/enc/spy/sr71.html] SR-71 Blackbird. Авиационная энциклопедия «Уголок неба»</ref>, приспособленных для работы с [[JP-7]] (на них также была установлена система подогрева топлива). Кроме того, из-за вынужденно больших тепловых зазоров в стыках панелей [[Кессон (авиация)|кессон-баков]] полностью заправленный самолёт на стоянке тёк. Поэтому была отработана следующая технология: самолёт поднимался в воздух с небольшим запасом топлива, разгонялся до сверхзвуковой скорости для прогрева обшивки, затем тормозил, дозаправлялся в воздухе из заранее поднятого [[Дозаправка в воздухе|топливозаправщика]], после чего экипаж мог приступать к выполнению задания. Расход топлива на крейсерской скорости составлял около 600 кг/мин., запаса топлива хватало приблизительно на 70—90 минут полёта после дозаправки. Поэтому после разработки маршрута будущего полёта SR-71 заполненные топливом [[JP-7]] топливозаправщики заранее перегонялись на [[аэродром]]ы, расположенные максимально близко к линии маршрута и на расстояниях, позволявших гарантированно поддерживать необходимое количество топлива в баках SR-71.

Первый боевой вылет SR-71 был произведен 21 марта 1968 с авиабазы "Кадена" на Окинаве<ref>{{Книга|автор=Crickmore, Paul.|заглавие=Lockheed Blackbird : beyond the secret missions|ссылка=https://www.worldcat.org/oclc/58457279|место=Oxford|издательство=Osprey|год=2004, ©1993|страниц=400 pages|isbn=1841766941}}</ref>. ВпоследствиеВпоследствии самолетсамолёт, совершивший первый боевой вылет (заводской номер 61-7976) налетал {{Число|2981}} час в 942 вылетах (больше, чем любой другой SR-71), включая 257 боевых заданий. В начальный период эксплуатации в Восточно-азиатском регионе (Вьетнам, Лаос, Северная Корея) самолеты SR-71 совершали примерно по одному вылету в неделю (с 1968 по 1970 год), после этого частота вылетов удвоилась, а к 1972 году вылеты производились почти каждый день. За это время было потеряно два самолета (в 1970 и 1972 годах) - оба из-за механической неисправности<ref>{{Книга|автор=Hobson, Chris (Christopher Michael)|заглавие=Vietnam air losses : United States Air Force, Navy and Marine Corps fixed-wing aircraft losses in Southeast Asia 1961-1973|ссылка=https://www.worldcat.org/oclc/48835097|место=Hinckley, England|издательство=Midland|год=2001|страниц=288 pages|isbn=1857801156}}</ref><ref>{{Книга|заглавие=Black jets : the development and operation of America's most secret warplanes|ссылка=https://www.worldcat.org/oclc/52325069|место=Norwalk, Conn.|издательство=AIRtime|год=2003|страниц=256 pages|isbn=1880588676}}</ref>. При совершении самолетами SR-71 разведывательных вылетов в ходе войны во Вьетнаме по ним было совершено примерно 800 пусков зенитных ракет, но не один самолет не был сбит<ref>{{Cite news|title=Bye Bye U-2: CIA Legend Allen Predicts End Of Manned Reconnaissance|first=Richard|last=Whittle|url=http://breakingdefense.com/2015/09/bye-bye-u-2-cia-legend-allen-predicts-end-of-manned-reconnaissance/|work=Breaking Defense|accessdate=2018-03-07|language=en-US}}</ref>. Одному вьетнамскому зенитно-ракетному полку была поставлена задача уничтожить этот самолёт, чтобы поднять престиж советского оружия в глазах вьетнамцев, однако произведённые несколько пусков ракет по SR-71 были безрезультатными<ref>[http://artofwar.ru/k/kolesnik_n_n/text_0350.shtml Батаев Станислав Григорьевич. В зоне «б» и далее…]</ref>. SR-71 был единственным американским самолётом, который северовьетнамской системе ПВО так и не удалось сбить<ref>[http://magazines.russ.ru/znamia/1998/6/kupl.html Маленькие военные истории] {{V|25|9|2012}}</ref>.

Не стоит забывать, что стоимость эксплуатации SR-71, включая сложность обслуживания, была очень высокой. Топливо JP-7: было необходимо производить и перевозить специфическое топливо, предназначенное для одной-единственной модели самолёта. Недёшево обходилось содержание парка из 30 топливозаправщиков, их доставка в разные части света, так как требовались частые дозаправки SR-71, для чего он каждый час опускался с 20-километровой высоты, тормозил до скорости топливозаправщика, заправлялся и опять поднимался в [[стратосфера|стратосферу]]<ref>[http://www.blackbirds.net/sr71/srmissionp.html Профиль полёта SR-71 на сайте blackbirds.net]</ref>. Техническое обслуживание каждого самолета было беспрецедентно сложным и затратным. Каждый вылет самолёта по сложности можно было сравнить с подготовкой космической ракеты-носителя. А после каждого полёта самолёт проходил более 650 различных проверок: пять техников в течение шести часов изучали состояние планера самолета, два техника по силовым установкам также несколько часов посвящали тщательному осмотру воздухозаборников, двигателей, выхлопных и перепускных устройств. Через каждые 25, 100 и 200 часов налета каждый самолёт подвергался осмотру с частичной разборкой. Так, каждая 100-часовая инспекция состояния занимала одиннадцать 16-часовых рабочих дней. Один лишь монтаж одного двигателя на самолете силами 8-9 специалистов с гидравлическим подъемником занимал 8-9 часов. В ходе этой проверки, как правило, менялись оба двигателя вне зависимости от их состояния, хотя согласно инструкциям замена моторов предусматривалась через 200 часов налёта, причем на эту процедуру отводилось 15 рабочих дней. Каждые три года, опять же, вне зависимости от налёта, самолёты проходили технический осмотр на заводе фирмы Локхид в [[Палмдейл]]е. Капитальный ремонт двигателей фирма Пратт энд Уитни осуществляла после наработки мотором 600 часов. Неудивительно, что для обслуживания SR-71 требовались специалисты экстра класса, их подготовка занимала несколько лет и также требовала немало средств.<ref>[http://www. name="airwar.ru"/enc/spy/sr71.html] SR-71 Blackbird. Авиационная энциклопедия «Уголок неба»</ref>