Южное железнодорожное полукольцо Петербурга: различия между версиями

[отпатрулированная версия][отпатрулированная версия]
Содержимое удалено Содержимое добавлено
преамбула
→‎История: дополнение
Строка 12:
}}</ref> или '''Вторая портовая ветвь'''<ref name="south" /> — грузовая [[железнодорожная линия]] в составе [[Санкт-Петербургский железнодорожный узел|Санкт-Петербургского железнодорожного узла]]. Соединяет: со стороны [[Морской порт Санкт-Петербург|петербургского порта]] — товарные железнодорожные станции [[Автово (железнодорожная станция)|Автово]] и [[Нарвская (железнодорожная станция)|Нарвская]], со станциями [[Рыбацкое (станция)|Рыбацкое]] ([[Петербурго-Вологодская железная дорога|вологодско-мурманское направление]]) и [[Обухово (станция)|Обухово]] (главный ход Московской линии [[Октябрьская железная дорога|Октябрьской железной дороги]].
 
== Предпосылки и история создания ==
== История ==
Исторически сложилось так, что «прорубать окно в Европу» на берегах Невы пришлось как минимум дважды. Через полтора века после того, как царь Пётр «ногою твёрдой встал при море», заморские торговые суда постепенно исчезли с панорамы Невы, а пакгаузы на Стрелке Васильевского острова превратились в роскошные исторические памятники. По окончании наполеоновских войн Англия и другие мировые державы стали переходить на паровые двигатели и резко наращивать тоннаж судов — для них Финский залив оказался слишком мелководен, в то время как основа морской мощи России, [[Кронштадт]] не мог стать торговым портом по определению.
Необходимость строительства линии была продиктована развитием и возрастающим в конце XIX в. значением [[Большой порт Санкт-Петербург|грузового петербургского порта]]. В конце 1915 года специальная комиссия [[Министерство путей сообщения|Министерства путей сообщения]] (МПС) рассматривала комплексный план развития и реконструкции [[Санкт-Петербург#История наименования города|Петроградского]] железнодорожного узла, предложенный в двух вариантах: кольцевая схема (С. Н. Кульжинского и А. А. Главацкого) и радиальная схема (Ю. В. Ломоносова). На заседании Инженерного совета МПС в феврале 1916 г. большинством голосов была одобрена кольцевая схема, в 1916—1917 гг. её начали реализовывать, но помешала [[Октябрьская революция]]. Как пишет исследователь из [[Петербургский государственный университет путей сообщения|ПГУПС]] С. В. Критский<ref name="south" />, в итоге в течение XX в. линию строили трижды: на процесс повлияли «осевые» события истории России и Петербурга — революция, [[ВОВ]] и [[распад СССР]]. В годы [[ВОВ]] пути разбирали, в насыпях устраивались оборонительные укрепления, но бои до линии не дошли.
 
Только в 1870-1880-х годах благодаря русскому инженеру и предпринимателю [[Путилов, Николай Иванович|Н. И. Путилова]] (1820—1880) Петербург получил [[Морской канал (Санкт-Петербург)|Морской канал]], а с ним и полноценный транспортный узел, в котором портовые мощности [[Большой порт Санкт-Петербург|морского]] и речного пароходства были подключены к сердцевине — [[Путиловская ветвь|Путиловской ветви]] с отводами к основным железнодорожным направлениям.
 
После смерти Путилова наращивание мощностей как портов, так и железнодорожного узла в Петербурге продолжалось высокими темпами, притормаживая только в периоды экономических кризисов. Потенциал, заложенный в [[Новый порт]], постепенно исчерпывался. Всё более ощущалось недостаток расположения его причальных стенок — в самом дальнем конце Путиловской ветви, в 15 и более километрах от основных железных дорог. Прокладка дополнительных путей, в дополнение к уже действующим Путиловской и Соединительной ветвям — могла облегчить проблему лишь до известного предела, заданного пропускной способностью дорог и их сортировочных станций.
 
Однако накануне Первой мировой войны казалось, что до критической точки ещё далеко — тем более, что в 1913 году наконец вошёл в строй [[Финляндский мост]] на правый берег Невы. Все недостатки, которые потенциально имел не только петроградский узел, но и все железные дороги России, резко проявились с началом боевых действий. В результате уже с 1915 года стали проявляться элементы нарастающего транспортного кризиса — который, наряду со «снарядным голодом», в конечном счёте подвёл страну к Февральской революции 1917 года.
 
В конце 1915 года специальная комиссия [[Министерство путей сообщения|Министерства путей сообщения]] (МПС) рассмотрела два варианта дальнейшего развития и реконструкции [[Петроград]]ского железнодорожного узла: кольцевую схему С. Н. Кульжинского и А. А. Главацкого и радиальную схему Ю. В. Ломоносова. В феврале 1916 года Инженерный совет МПС одобрил кольцевую схему, и был запущен механизм её реализации на деле.
 
В южной части Кольцевой линии было отсыпано земляное полотно, начались земляные работы по сооружению предпортовой станции, возведение опор мостов и путепроводов. Однако в условиях ведущейся войны и нараставшего хаоса это было непросто. «Работы постоянно задерживались или прекращались вовсе из-за недостатка рабочих рук, материалов, рельсов и т. д. В 1916–1918 гг. первоначальные планы многократно пересматривались и сокращались… сооружение новых сортировочных станций, предузловой и предпортовой, находилось в зачаточном состоянии»<ref name="south" />.
 
Надо сказать, что к 1916 году МПС было уже не до строительства Кольцевой железной дороги в Петрограде. Выступая в совете частных железных дорог, инженер С. В. Тюменев говорил:
{{начало цитаты}}Вот та агония дорожного транспорта, что уже нестала; ещё немного, и железные дороги, этот нерв страны, станут… Министр путей сообщения циркулярной депешей от 13 октября [1916 года] по всей сети признаёт положение транспорта критическим<ref name="Сб2">Цит. по: Экономическое положение России…, часть 2, с. 570.</ref>{{конец цитаты|источник=ЦГИАЛ, ф. 32, оп. 1, д. 661, л. 6 об.}}
Проявление общей разрухи на транспорте, нараставшей по всей России, в Петрограде было специфическим. Если по стране были заторы, то в столице, наоборот констатировали недогруз. К 1917 году разгрузочная мощность Петроградского узла (без Финляндского вокзала) была доведена до 3000 вагонов в сутки, с возможным наращиванием до 3765 вагонов при условии регулярного поступления, выгрузки и очистки. Однако на самом деле в августе 1917 года город ежедневно принимал из имперской сети от 1800 до 2200 вагонов, т.е. недоиспользование составляло в среднем 27%<ref name="Сб256">Там же, С. 256. ЦГВИА, фю 369, оп. 13, д. 86, лл. 35-36.</ref>. В этом контексте неудивительно, что мотивы к выделению рабочей силы и средств для скорейшего сооружения Кольцевой ветки в глазах министерства выглядели неубедительными.
 
В 1918 году экономический хаос, гиперинфляция и разруха не оставили иного выбора, кроме как заморозить стройку. Отсыпка насыпей прекратилась, а верхнее полотно, там где оно было уложено, снимали для ремонта участков действующих магистралей. Переход к [[НЭП|«новой экономической политике» (нэп)]] также не благоприятствовал осуществлению масштабных строек: бурно рос только мелкий и средний капитал в торговле и мануфактуре, тогда как для машиностроения и транспорта средств в бюджете попросту не было.
 
Исправить перекос в пользу текущему потреблению в ущерб стратегическому производству мог только переход к принципиально иной стратегии развития — к [[Индустриализация|индустриализации]]. Это и произошло, когда в 1928 году был принят [[Первая пятилетка|первый пятилетний план]]. Развитие ленинградского порта и обслуживающей его транспортной инфраструктуры стало первоочередной задачей: стал расти поток как экспортных, так и импортных грузов.
 
Как пишет С. В. Критский, «в конце 1920-х годов в южной части порта был построен целый новый район, специально предназначенный для перевалки экспортных грузов – Хлебно-Лесной мол. Пропускная способность ст. Новый Порт (основной, обслуживавшей ЛТП) в течение десятилетия 1920-х годов последовательно повышалась с 200 до 360, 450, 620, наконец до 850 вагонов в сутки»<ref name="south" />. Необходимость прокладки новой железнодорожной линии в район порта, которая проходила бы в обход основной части Ленинградского узла возникла вновь<ref>ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 9. Д. 1245, 1246. (Материалы о развитии Ленинградского узла, т. 1, 2, 1928–1929 гг.); ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 9. Д. 1323 (Материалы о развитии Ленинградского узла в связи с лесоэкспортом, 1929 г.); ЦГА СПб. Ф. 2275. Оп. 9. Д. 1414 (Переустройство Ленинградского узла в связи с лесоэкспортом, 1929 г.)</ref>. Возобновляя в 1929 году замороженную стройку, её объявили «ударной задачей наступающей навигации» — то есть, поставили задачу завершить её за год. Действительно, выполнив необходимый объём работ по сооружению станций по отсыпанному ещё в 1916–1918 гг. земляному полотну, Вторую портовую ветвь, с примыканиями общей длиной 33,5 км удалось ввести в эксплуатацию 30 июля 1929 года<ref name="south" />.
 
Были открыты перегоны Рыбацкое – Пост № 1 – Купчинская – Предпортовая, Предпортовая – Автово, Предпортовая – Пост № 2 Морской ветви (позже развит в полноценную станцию Нарвская). На будущей станции Предпортовая путевого развития ещё не было. Заход на полукольцо с Главной (Московской) линии Октябрьской дороги осуществлялся через ветвь Славянка – Рыбацкое, построенную ещё до революции.
 
В 1930 году была открыта станция Предпортовая, перегоны Рыбацкое – Купчинская с путепроводом над главной линией, и Шушары – Купчинская (соединительная ветвь с Витебской линией). Примерно тогда же появился перегон Шоссейная – Предпортовая (соединительная ветвь с Варшавской линией)
 
Несколько позже был построен разъезд Среднерогатский на Южном полукольце (1937 г.) и соединительные линии Обухово – Купчинская, Шушары – Среднерогатская, Среднерогатская – Шоссейная и Предпортовая – Лигово (1940–1941 гг.) Накануне войны для подвозки рабочих на строительство путепроводов и станций на пересечении с Пулковским шоссе трамвайная линия была продолжена от Средней Рогатки до станции Шоссейная. В официальном перечне маршрутов об этом продлении не извещали, однако линия и трамвайное кольцо на Шоссейной попали на кадры немецкой аэрофотосъёмки в первые дни войны.
 
В 1941 году с выходом немцев на Пулковские высоты южные участки Полукольцевой линии, противолежащие Пулкову, были обращена в один из оборонительных рубежей. Пути разбирали на «ежи» (противотанковые заграждения); в насыпях устраивались оборонительные укрепления. К счастью, линия фронта до этих рубежей не дошла. После войны этот участок пришлось восстанавливать вновь.
 
Утверждение, что «в течение XX в. линию строили трижды»<ref name="south" /> в известном смысле аналогично такой же констатации в отношении прорубания морского окна в Европу — дела, за которое в истории города также приходилось приниматься трижды, с учётом современной реконструкции. Конечно, ни в одном из этих примеров полного разрушения и демонтажа не происходило. Заделы прошлых лет оставались, и принимались в работу, как только созревали для этого материальные и организационные предпосылки.
 
== Функционирование ==