Катастрофа Ан-10 во Львове (1960)
Катастрофа Ан-10 во Львове — авиационная катастрофа пассажирского самолёта Ан-10А Киевского авиаотряда (Аэрофлот), произошедшая в пятницу 26 февраля 1960 года на окраине Львова, в результате чего погибли 32 человека.
| Рейс 315 Аэрофлота | |
|---|---|
 Ан-10А борт CCCP-11180 в аэропорту Львов | |
| Общие сведения | |
| Дата | 26 февраля 1960 года |
| Время | 16:57 МСК |
| Характер | Обледенение |
| Причина | Конструктивные недостатки |
| Место |
 у аэропорта Львов, Львовская область (УССР, СССР) |
| Погибшие |
|
| Воздушное судно | |
| Модель | Ан-10 |
| Авиакомпания |
.svg){kind=small} Аэрофлот (Украинское ТУ ГВФ, 86 АТО) |
| Пункт вылета |
Жуляны, Киев |
| Остановки в пути | |
| Пункт назначения |
Жуляны, Киев |
| Рейс | 315 |
| Бортовой номер | CCCP-11180 |
| Дата выпуска | 30 ноября 1959 года |
| Пассажиры | 25 |
| Экипаж | 8 |
| Погибшие | 32 |
| Выжившие | 1 |
.svg){kind=small}
Самолёт править
Ан-10А с бортовым номером 11180 (заводской — 9401801, серийный — 18-01) был выпущен Воронежским авиазаводом 30 ноября 1959 года и 24 января 1960 года передан Главному управлению гражданского воздушного флота, которое направило его 86-й (Киевский) авиаотряд Украинского Территориального управления Гражданского воздушного флота, где он начал эксплуатироваться с 20 февраля. Всего на момент катастрофы авиалайнер имел лишь 109 часов налёта[1][2].
Катастрофа править
Самолёт в данный день должен был выполнять 4 рейса, а общий маршрут полётов был Киев — Львов — Москва — Львов — Киев. Первые два рейса были выполнены нормально, после чего в Москве (аэропорт Внуково) произошла смена экипажа. Новый состоял из командира (КВС) П. Г. Макарова, второго пилота Ф. И. Елсукова, штурмана Н. М. Гончарова, бортрадиста Н. И. Журавлёва и бортмеханика Е. И. Головина. В салоне работали стюардессы З. П. Харчук, В. Ф. Марубина и Л. Н. Гончарова. Выполняя рейс № 315 во Львов, в 14:38 МСК авиалайнер вылетел из аэропорта Внуково и после набора высоты занял эшелон 7000 метров. На борту при этом находились 25 пассажиров[1].
В 16:19 экипаж перешёл на связь с диспетчером РДС Львов и доложил о входе в зону. В 16:35 диспетчер дал экипажу разрешение снижаться до высоты 4000 метров. Небо над Львовом в это время покрывали облака с нижней границей 150—200 метров и в которых наблюдалось обледенение, гололёд, дул свежий северо-западный ветер, видимость была 3 километра. В 16:42 диспетчер разрешил снижаться до высоты 2400 метров, а также сообщил условия подхода и захода на посадку на бетонную ВПП по курсу 315°. Заход выполнялся без отклонений от установленной схемы и командир доложил о пролёте ДПРМ на высоте 200 метров. Диспетчер старта (СДП) увидел авиалайнер и убедился в правильности захода, после чего запросил подтверждение, что шасси выпущены, а винты стоят на упоре. Экипаж это сообщил, на что получил разрешение на посадку[1].
Летя под облаками, экипаж перешёл на визуальный полёт и выпустил закрылки в посадочное положение (45°). Но затем на высоте 90—100 метров Ан-10 вдруг резко опустил нос, перейдя в пикирование. На высоте 60—70 метров экипаж было начал его выводить из этого положения, но затем самолёт вновь опустил нос и в 16:57 под углом 20—25° врезался в землю в 350 метрах от БПРМ (1400 метров от торца ВПП по курсу посадки 315°). Промчавшись по земле 150 метров, авиалайнер полностью разрушился, но не загорелся. Прибывшие спасательные службы обнаружили на месте трёх выживших пассажиров, но один из них скончался от ран ещё в дороге, а второй в больнице. Выжил только один мужчина 1927 года рождения. Всего в катастрофе погибли 32 человека[1].
Причины править
Борт СССР-11180 эксплуатировался лишь 6 дней, поэтому технический отказ был маловероятен. Кроме того, всего за три с лишним месяца до этого происшествия 16 ноября 1959 года близ этого же самого Львовского аэропорта при таких же обстоятельствах потерпел катастрофу Ан-10 борт CCCP-11167, причём в тот раз комиссия ошибочно назвала причиной ошибку экипажа, который случайно снял винты с упоров. Две катастрофы по идентичному «сценарию» привели к проведению ряда исследований по результатам которых вскоре выяснилось, что когда самолёты Ан-10 заходят на посадку в условиях обледенения с выпущенными закрылками, то у них появляется склонность к самопроизвольному переходу в пикирование, так называемый «клевок». Причиной этого является выход стабилизатора на закритические углы атаки, так как при обледенении этот самый критический угол стабилизатора уменьшается[1].
В своём выводе комиссия назвала следующую причину:
Особенности самолёта, связанные с излишне быстрым выходом закрылков (на 35° за 8 секунд) и с падением усилий при отдаче штурвала от себя для парирования «вспухания» самолёта в момент выпуска закрылков при заходе на посадку. В результате произошло резкое снижение самолёта. В создавшихся условиях запаса высоты для вывода не хватило. При обычных условиях полёта указанные недостатки не проявляются и могут привести к аварийной ситуации лишь при наложении неблагоприятных сопутствующих обстоятельств. Таким обстоятельством в данном случае стало обледенение стабилизатора, приведшее к ухудшению устойчивости самолёта.
— [1]
После данных авиакатастроф в РЛЭ самолётов Ан-10 были внесены изменения, которые запрещали в условиях обледенения выпускать закрылки более чем на 15°. Также была увеличена эффективность противообледенительной системы стабилизатора[1].
Примечания править
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Катастрофа Ан-10А Украинского управления ГВФ в а/п Львов. airdisaster.ru. Дата обращения: 29 июня 2013. Архивировано 30 октября 2013 года.
- ↑ Антонов Ан-10А Бортовой №: CCCP-11180. Russianplanes.net. Дата обращения: 29 июня 2013. Архивировано 3 июля 2013 года.
См. также править
- Аналогичные катастрофы