М62 (тепловоз)

(перенаправлено с «Тепловоз М62»)

М62 (венг. motormozdony — тепловоз, локомотив, 6-осный, 2-го типа) — советский магистральный шестиосный тепловоз, изначально разработанный для эксплуатации в странах СЭВ. Выпускался Луганским тепловозостроительным заводом с 1965 года. С 1970 года строился для МПС СССР.[1] Имеет двухсекционную и трёхсекционную модификации. На 2020 год один из эксплуатируемых типов тепловозов на РЖД.

М62
М62-1564 со служебным поездом
М62-1564 со служебным поездом
Производство
Страна постройки  СССР,  Украина
Завод Луганский тепловозостроительный завод
Годы постройки 19652001
Всего построено 3273[уточнить]
Технические данные
Род службы Грузопассажирский
Осевая формула 3О−3О
Полный служебный вес М62: 116,5 т
(2-,3-)М62: 120 т (секция)
(2-,3-)М62У: 126 т (секция)
Нагрузка от движущих осей на рельсы М62: 19,4 т
М62У: 21 т
Габарит 02-ВМ
Длина локомотива М62: 17 500 мм
2М62: 2×17 400 мм
3М62: 3×17 400 мм
Максимальная высота 4630 мм
Ширина 2950 мм
Полная колёсная база 12 800 мм
Расстояние между шкворнями тележек 8600 мм
Колёсная база тележек 4200 мм
Диаметр колёс 1050 мм
Ширина колеи 1520 мм, 1435 мм
Наименьший радиус проходимых кривых 125 м
Тип дизеля 14Д40 (12ДН23/30)
(изначально)
2Д49 (12ЧН26/26)
(при модернизации)
Мощность дизеля 1471 кВт (2000 л. с.)
Тип передачи Nuvola apps cache.png Электрическая
Тяговый генератор ГП-312
Тип ТЭД ЭД-118А
Выходная мощность ТЭД 6 × 192 кВт
Передаточное отношение редуктора 75:17 (4,412)
Сила тяги длительного режима 20 000 кгс
Скорость длительного режима М62: 20,0 км/ч
М62У: 20,9 км/ч
Конструкционная скорость 100 км/ч
Запас топлива М62: 3390 кг
М62У: 6300 кг
Запас песка М62: 600 кг
М62У: 700 кг
Запас воды 950 кг
Запас масла 950 кг
Эксплуатация
Страны

 СССР,  Россия,  Украина,  Белоруссия,
 Молдавия,  Латвия,  Литва,  Венгрия,
 ГДР,  Германия,  Польша,  Чехия,  Словакия,


 Куба,  Монголия,  КНДР,  Приднестровье,  Казахстан,  Румыния
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

История создания и производстваПравить

Своим появлением тепловоз М62 обязан одному интересному факту: в 1961 году Венгерские железные дороги закупили у шведской фирмы «Nydqvist och Holm AB» (NOHAB) 20 тепловозов «Di3» мощностью 1950 л. с., которым дали обозначение M61. Советское руководство (в частности, первый секретарь ЦК КПСС Никита Хрущёв) было очень недовольно, когда узнало об этой покупке. После этого случая странам социалистического лагеря была запрещена закупка локомотивов у капиталистических стран[источник не указан 3089 дней]. В то же время на Луганский тепловозостроительный завод был отправлен приказ в срочном порядке разработать тепловоз в габарите европейских ЖД для колеи 1435 мм с мощностью силовой установки 2000 л. с.

По крайней мере в начале 60-х годов претендентом на эту роль многие видели ТГ102. Однако после фиаско с этим тепловозом было принято решение о создании нового тепловоза с электропередачей, получившего венгерскую серию М62, следующую после нохабовского М61.

Первые опытные экземпляры были построены в 1965 году.

Как было указано, в Венгрии тепловоз получил обозначение серии М62, которое стало применяться и в Советском Союзе вместо запланированного ТЭ112 (что нетипично для наших железных дорог). Тепловоз строился на Луганском тепловозостроительном заводе и поначалу поставлялся только в социалистические страны. В Польше он получил индекс ST44, в ГДР сначала V 200, потом BR 120, затем BR 220 (смена единой классификации), в ЧССР Т679.1 — потом изменили на 781, в КНДР — К62, на Кубе — 61.6. Тепловоз также поставлялся в МНР в двухсекционной модификации под индексом 2М62М [1].

В связи с началом выпуска М62 в Чехословакии на ЧКД был прекращён выпуск тепловоза T 678.0.

С 1970 года тепловозы этой серии (с номера 1003) стали строиться для эксплуатации на железных дорогах колеи 1520 мм Советского Союза. Часть локомотивов, построенных для Советских ЖД, предназначались для эксплуатации на колее 1435 мм в приграничных районах. Всего построена 721 машина (№ 1003—1723).


Конструктивные особенностиПравить

Кузов — рамной конструкции, вагонной компоновки. Две трёхосные тележки.
Дизельный двигатель — двухтактный, 12-цилиндровый, V-образный, объёмом 150.6 литра, с водяным охлаждением, клапанно-щелевой продувкой приводным нагнетателем и турбонаддувом.
Привод вентилятора — механический с гидромуфтой.
Передача — электрическая постоянного тока, 1 тяговый генератор и 6 тяговых электродвигателей.
Тяговый привод — опорно-осевой, с односторонней зубчатой передачей. Диаметр колёс — 1050 мм.
Управление — 15-позиционный контроллер машиниста и три ступени возбуждения тяговых электродвигателей (100, 67 и 30%).[2][3]

В конструкции тепловоза многое заимствовано из конструкции тепловозов ТЭ10 (трёхосные тележки, схема электропередачи, схема приводов вспомогательных агрегатов). Благодаря удачной компоновке и некоторым другим конструктивным особенностям машинисты оказались очень довольны этим тепловозом. Из недостатков, выявившихся в ходе эксплуатации, можно выделить малую ёмкость топливного бака - 3800 л. Этот недостаток, естественно, перекочевал на 2М62, только в версии У топливный бак стал больше - 7300 л[источник не указан 427 дней].

Технические данныеПравить

  • Мощность дизеля локомотива: 2000 л. с.
  • Конструкционная скорость: 100 км/ч
  • Дизель: 14Д40 (после капитального ремонта обычно ставится дизель 2Д49)
  • Масса (одной секции): 116 т, (120 т у 2М62, 126 т у 2М62У)
  • Нагрузка на ось: 19,3 т (20 т у 2М62, 21 т у 2М62У)
  • Сила тяги (М62) в часовом режиме (15 км/ч): 245 кН
  • Максимальная сила тяги (ДМ62) в длительном режиме (20.9 км/ч): 191 кН
  • Сила тяги (2М62) в расчетном режиме (20,9 км/ч): 2×196 кН


МодификацииПравить

 
2М62У-0033 с хозяйственным поездом на станции Кубинка-1
 
Дизельное помещение М62 с дизелем 14Д40
  • 2М62 [2] — двухсекционный вариант М62, 1976 год, пришёл на замену устаревшим ТЭ3. В ходе выпуска в конструкцию вносились изменения, в частности с 751-го номера изготавливался с блочными буферными фонарями. Выпущен в количестве 1261 тепловоза.
  • 2М62У [3] — двухсекционный 1987 год, с бесчелюстными тележками, увеличенной ёмкостью топливного бака и блочными буферными фонарями (выпущено 393 машины, не включая экспорт).
  • 3М62У [4] — трёхсекционный 1986 год, с бесчелюстными тележками и блочными буферными фонарями (выпущено 104 штуки). Часто (особенно после капремонтов) работают только в две секции.
  • ДМ62 — односекционный, 1982—1994 гг. Использовался в составе боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) РВСН «Молодец»; каждый из поездов БЖРК оснащался 3 тепловозами. Отличается от «базового» М62 рядом изменений, призванных повысить надежность и «живучесть» тепловоза, некоторые из них позже были использованы при создании 2М62У. Внешне можно отличить от обычного М62 по бесчелюстным тележкам, блочным буферным фонарям, панелям секционирования, связи и управления (ПССУ — «коробки» под лобовой номерной табличкой), регулируемому путеочистителю. На номерной табличке литера Д не ставилась (если ставится сейчас, то это местная самодеятельность). Всего было построено 154 машины (№ 1724—1877). После расформирования БЖРК все тепловозы были переданы на ЖД общего пользования и в промышленность для обычной работы.
  • М62УП [5] — фактически односекционный вариант 3М62У. Используется только в промышленности (в основном на Украине). Выпущено 40 штук.
  • 3М62П — трёхсекционный, 1988 год. Тепловоз для вывоза ракеты-носителя на стартовую площадку космодрома Байконур. Изначально были трехсекционными, но третьи секции с самого начала не использовались и были списаны. В общей сложности их было выпущено три, как ранее три ТЭ3П, причём номер 0003 (уже после развала СССР) был переделан в обычный 2М62У с присвоением номера «0394», и остался на Украине. Номера 0001 и 0002 долго не использовались, частично демонтированы и в 2012 году выставлены на продажу.
  • 2М62М [6] — двухсекционный для Улан-Баторской железной дороги. Приспособлены для полупустынных условий Монголии и имеют изменённую конструкцию очистки воздуха, подаваемого в дизели, от песка и пыли. Всего было построено 60 тепловозов 2М62М. [7], [8](№ 001—060).

Последний тепловоз (в модификации 2М62У) построен на ЛТЗ в 2001 году.

МодернизацииПравить

Тепловозы семейства М62, исчерпавшие моторесурс ДГУ, модернизируются. В большинстве случаев двухтактный дизель 14Д40 (12ДН23/30) заменяется на четырёхтактный 2Д49 (12ЧН26/26) мощностью 2000 л. с. (в составе ДГУ типа 5-26ДГ)[4][5].

Такие тепловозы легко распознать по воздушному фильтру, выступающему «поперечным горбом» на крыше. Иногда они получают новую серию: М62К (в Литве и недавно в Белоруссии), 2М62К (Россия и Белоруссия, Литва), 2М62УК (Россия и Белоруссия), 2М62УР (Латвия)[источник не указан 328 дней].

В Венгрии и Литве некоторые тепловозы при капитальном ремонте (КР) и модернизации получили дизели «Caterpillar», более мощные, чем стоявшие ранее 14Д40. Таким тепловозам присвоены новые серии 2М62УС или 2М62М (Литва)[источник не указан 328 дней].

В Северной Корее часть тепловозов серии М62 была переделана в электровозы. Также в Азербайджане 2М62У-0168 был переделан в электровоз с использованием электрооборудования от электровозов серии ВЛ8М. В 2017 году компания VIS Systems по заказу Rail Polska модернизировала секцию тепловоза 2М62У-1006 в электровоз 207E-001[источник не указан 1085 дней].

Ремонтные заводыПравить

Прозвища тепловозаПравить

  • «Машка» — самое распространенное прозвище в СССР и постсоветских странах.
  • «Малышка» — в Латвии.
  • «Мопед».
  • «Муха» — на Дальнем Востоке, а также на Белорусской железной дороге.
  • «Маруська» — на Белорусской железной дороге, а также на Украине.
  • «Мунька» — в Литве и Латвии.
  • «Сергей» — в Венгрии и Чехословакии.
  • В ГДР на Deutsche Reichsbahn тепловоз назывался Taiga Trommel («Таёжный барабан», из-за шума, который производил тепловоз ввиду отсутствия глушителя в первой серии поставок).
  • «Гагарин» — в Польше.
  • «Военная Машка» или «Демобилизованная Машка» — ДМ62.

Культурные аспектыПравить

В съёмках фильма «Поезд вне расписания» принимали участие тепловозы М62-1255 и М62-1259.

ГалереяПравить

ЛитератураПравить

  • Раков Виталий Александрович. Локомотивы отечественных железных дорог (1956-1975 гг.). — Москва: издательство «Транспорт», 1999. — 443 p. — ISBN 5-277-02012-8.

ПримечанияПравить

  1. Локомотивы отечественных ж/д 1956-1975, 1999, с. 161.
  2. Локомотивы отечественных ж/д 1956-1975, 1999, с. 162.
  3. Локомотивы отечественных ж/д 1956-1975, 1999, с. 163.
  4. Дизель ЧН 26/26. Официальный сайт (копия страницы из кеша Google). Волжский Дизельный Альянс. Дата обращения: 6 февраля 2020.
  5. 5-26ДГ. Официальный сайт. ОАО «Коломенский завод». Дата обращения: 6 февраля 2020.

СсылкиПравить