Щэл1

ЩЭЛ1 (Щ-ЭЛ-1, первоначально ЯГ № 1, потом Гэ1 и Юэ002) — один из двух первых в мире действующих магистральных тепловозов. Построен по проекту инженера Я. М. Гаккеля. Первый в мире тепловоз с тележечным экипажем. Автором проекта кузова, а также детальной проработки ходовой (экипажной) части был главный инженер Путиловского завода профессор А. С. Раевский[1][2][3][4].

ГЭ1 (Щ-ЭЛ-1, ЩЭЛ1)
В музее на Варшавском вокзале Петербурга
В музее на Варшавском вокзале Петербурга
Производство
Страна постройки  СССР
Завод Балтийский завод
Год постройки 1924
Всего построено 1
Технические данные
Род службы магистральный тепловоз;
с 1934 — передвижная электростанция
Осевая формула 1-30-0 + 0-40-0 + 0-30-1
Полный служебный вес 180 т
Сцепной вес 10×16 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы 10 т бегунковые, 16 т тяговые
Длина локомотива 22 760 мм
Диаметр колёс 1050 мм движущие, 950 мм бегунковые
Ширина колеи 1524 мм
Тип двигателя 4-тактный 10-цилиндровый бескомпрессорный дизель «Виккерс»
Мощность двигателя 1000 л. с.
Тип передачи Nuvola apps cache.png Электрическая постоянного тока с регулированием по схеме Вард-Леонарда в модификации Гаккеля
Тип ТЭД ПТ-100, 100 кВт
Конструкционная скорость 75 км/ч
Эксплуатация
Страна  СССР
Дорога Московско-Курская железная дорога
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

ИсторияПравить

21 июня 1924 года на Балтийском заводе в Ленинграде были проведены первые испытания тепловоза, без постановки его на тяговые тележки, только с установкой заводских тележек и подпорок. Пуск двигателя производился электрическим током от заводской сети, от включения стартёра до запуска двигателя прошло 18 секунд. При этом из 10 цилиндров работали только 4, двигатель развил скорость вращения 380 оборотов в минуту и работал без сбоев. Тележки, изготовленные Путиловским заводом были в тот же день испытаны подачей тока на тяговые электродвигатели с холостым вращением[5]. По итогам испытаний был сделан список недочётов к исправлению, которые предполагалось исправить в течение ближайших месяцев и передать его для испытаний на пути Октябрьской железной дороги[6].

Первый выход тепловоза на пути Балтийского судостроительного завода был официально зарегистрирован 5 августа 1924 года, присутствовали официальные представители города Петрограда, журналисты, рабочие завода, а на передней тормозной площадке стояли создатели машины, в том числе и сам Яков Модестович Гаккель. На буферном брусе был нанесен литер: ЯГ № 1[7].

НКПС присвоил тепловозу обозначение ЮЭ002: с Электропередачей, порядковый номер второй (первый был присвоен строившемуся в Германии тепловозу Юэ001 конструкции профессора Ю. В. Ломоносова, впоследствии объявленного врагом СССР и не вернувшегося на родину. После этого тепловоз Ломоносова стал обозначаться Ээл2, а Гаккеля — Гэ1 в честь конструктора). Буква Ю была выбрана потому, что не присваивалась до этого никаким другим локомотивам.

В начале сентября 1924 г. ЮЭ002 был готов к отправке в Москву, но помешало наводнение, повредившее электрооборудование тепловоза. Все ТЭДы были пропитаны водой. Только 4 ноября восстановленный Щ-эл1 был переправлен на погрузочные пути Гутуевского острова и 6 ноября прибыл в одно из ленинградских депо. В свой первый рейс по Октябрьской железной дороге тепловоз вышел только 6 ноября. Несколько дней он совершал испытательные рейсы, а 16 января 1925 года впервые прибыл в Москву, ведя за собой тысячетонный состав.

Обозначение тепловоза менялось ещё дважды: на Щ-эл-1 — после невозвращения в СССР Ломоносова, а позже на ЩЭЛ1. Литера Щ говорит о соответствии локомотива по мощности паровозу серии Щ.

C 1925 по 1927 годы тепловоз эксплуатировался на Московско-Курской железной дороге и на Кавказе. В дальнейшем из-за частых ремонтов он был снят с поездной работы и с 1934 года стал использоваться в качестве электростанции.

Технические данныеПравить

  • Конструкционная скорость 75 км/ч.
  • Максимальная мощность дизель-генератора 1000 л. с.
  • Полная масса тепловоза 180 т.

Музейный экспонатПравить

В 1972 году тепловоз был установлен на постаменте в депо Ховрино Октябрьской железной дороги.

В 1997 году передан в железнодорожный музей Варшавского вокзала в Санкт-Петербурге.

С 2017 года — Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге.

ДокументалистикаПравить

ПримечанияПравить

  1. Большая Советская Энциклопедия. Гл. ред. Б. А. Введенский, 2-е изд. — Т. 35. Прокат — Раковины. — 1955. — 672 с., ил. и карты; 35 л. илл. и карт.
  2. Сологубов В. Н. Развитие паровозостроения в СССР // Очерки развития железнодорожной науки и техники: Сборник статей — М., 1953.
  3. Профессор А. С. Раевский. (Некролог) // «Техника и экономика путей сообщения» — 1924. — Т. 1, № 7.
  4. Копытковский Д. (и др.). А. С. Раевский. (Некролог) // «Предприятие» — 1924, № 9.
  5. ЦГА. Ф. Р-1552. Оп. 4. Д. 1694. Л. 1. 3 л. (Докладная записка об испытании механизмов тепловоза Гаккеля на гос. Балтийском заводе и ведомость доделок на нём).
  6. ЦГА. Ф. Р-1552. Оп. 4. Д. 1694. Л. 2-3. 3 л. (Докладная записка об испытании механизмов тепловоза Гаккеля на гос. Балтийском заводе и ведомость доделок на нём).
  7. Die erste sowjetische Diesellokomotive (Первый советский дизельный локомотив).