LSWR M7 class
LSWR M7 class — тип пассажирского танк-паровоза с осевой формулой 0-2-2. Паровоз разработан Дугалдом Драммондом для пассажиронапряжённой лондонской сети железных дорог Лондонской и Юго-Западной железнодорожной компании (LSWR). Паровоз справлялся со своей задачей успешно. В 1897—1911 годах было построено 105 паровозов нескольких модификаций в пяти сериях, которые различаются, например, длиной рамы. Многие паровозы были оборудованы дистанционным управлением, что не требовало разворотных приспособлений и перецепки локомотива на конце маршрута.
| LSWR/SR M7[1] | |
|---|---|
 Ex-LSWR M7 № 30055 в Алтоне | |
| Производство | |
| Страна постройки | Англия |
| Завод |
LSWR Nine Elms Works (95) LSWR Eastleigh Works (10) |
| Главный конструктор | Дугалд Драммонд |
| Годы постройки | 1897—1911 |
| Всего построено | 105 |
| Технические данные | |
| Род службы | пассажирский |
| Осевая формула | 0-2-2 |
| Длина паровоза | 34 ф. 8 д. (10,57 м) |
| Диаметр движущих колёс | 67 ″ (1702 мм) |
| Диаметр поддерживающих колёс | 43 ″ (1092 мм) |
| Ширина колеи | европейская колея |
| Служебный вес паровоза | 61,2 т |
| Сила тяги |
19 755 фунт-сил (87,9 кН, 9,0 тс) при 175 psi 16 933 фунт-сил (75,3 кН, 7,7 тс) при 150 psi |
| Давление пара в котле |
175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа) или 150 фунтов на кв. дюйм (1,03 МПа) |
| Паровая машина | простая |
| Число цилиндров | 2, внутри рамы |
| Диаметр цилиндров | 18,5 ″ (470 мм) |
| Ход поршня | 26 ″ (660 мм) |
| Объём баков для воды | 1300 гал. (5,91 т) |
| Запас топлива | 3,3 т |
| Тип топлива | уголь |
| Эксплуатация | |
| Страна | Великобритания |
| Дорога |
London and South Western Railway, Southern Railway, British Railways |
| Период эксплуатации | 1897—1965 |
| Сохранившиеся паровозы | №№ 245 и 53 |
 Медиафайлы на Викискладе | |
В парке LSWR и Southern Railway паровозы работали на пригородных маршрутах, позднее, с появлением более новых стандартных локомотивов, переводились на небольшие междугородние линии в Южной Англии[2].
Паровозы этого типа эксплуатировались до 1964 года, сохранилось два экземпляра: № 245 в Национальном железнодорожном музее и № 53 (BR 30053) в работоспособном состоянии на исторической железной дороге Swanage Railway.
Предыстория править
На LSWR возникла необходимость более крупного и мощного танк-паровоза взамен LSWR T1 class 0-2-2 1888 года (конструктор Уильям Адамс). Тип T1 с ведущими колёсами диаметром 5 ф. 7 д. (1702 мм) был разработан по требованиям LSWR в качестве компактного и надёжного локомотива для пригородных пассажирских поездов Лондона с их жёстким расписанием[3]. В середине 1890-х годов пригородное сообщение вокруг столицы развивалось так быстро, что локомотивы старых типов не справлялись.
Разработка и производство править
Паровоз M7 был спроектирован Дугалдом Драммондом сразу после того, как он сменил Адамса на посту начальника службы тяги LSWR в 1895 году[4]. Паровоз был крупнее T1 и имел наклонную колосниковую решётку большей площади, чтобы получить большую мощность котла[4]. Драммонд опирался на успешный опыт конструирования LB&SCR D1 class для железной дороги Лондона, Брайтона и южного побережья на посту управляющего в Брайтоне в начале 1870-х[5], и своего NBR 157 class 1877 года для Северной британской железной дороги в Шотландии[4]. Паровоз должен был стать самым тяжёлым 0-2-2 в Великобритании.
Первые 25 паровозов построены на Локомотивном заводе у Девяти Вязов в марте—ноябре 1897 года[1]. Тип производился долго в пяти несколько отличающихся друг от друга модификациях. В 1897—1899 годах паровозы выходили с небольшим передним свесом и песочницами в передних брызговиках. На № 252—256 были установлены инжекторы, реверсор рычажного типа и коническая дверца дымовой коробки вместо плоской[6]. В 1900 году песочницы перенесены в дымовую коробку, а потом в пространство под подножками[1].
После 1903 года введена рама длиной 36 ф. 3 д. (11,05 м) с более длинным свесом и другой реверсор[1]. Согласно некоторым источникам, эти удлинённые паровозы обозначались как X14 class[3][7], но обычно их не разделяли под обозначением M7. В партии 1904/05 годов песочницы вернулись на передние брызговики, появился подогрев питательной воды, однопоршневые насосы и уравновешенные коленчатые валы[1]. Во всех последующих паровозах насосы были двойного действия. Последний паровоз (105-й) выпущен в 1911 году.
Несколько удачных элементов конструкции Драммонд использовал на других своих моделях. Например, котёл, цилиндры и приводы были идентичны и полностью взаимозаменяемы с товарным паровозом LSWR 700 class 0-3-0 1897 года, а котёл был унифицирован с пассажирским LSWR C8 class 2-2-0[5].
| Год | Заказ | Завод | Количество | Номера LSWR | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|
| 1897 | M7
|
LSWR Nine Elms | 25
|
242-256, 667—676 | Короткий |
| 1898 | V7
|
10
|
31-40 | ||
| 1899 | E9
|
10
|
22-26, 41-44, 241 | ||
| 1900 | B10
|
5
|
112, 318—321 | ||
C10
|
322-324, 356—357 | ||||
| 1903 | G11
|
123-124, 130, 132—133 | Длинный | ||
H11
|
374-378 | ||||
| 1904 | B12
|
21, 27-30 | |||
C12
|
108-111, 379 | ||||
| 1905 | X12
|
45, 104—107 | |||
Y12
|
46-50 | ||||
B13
|
51-55 | ||||
| 1906 | D13
|
56-60 | |||
| 1911 | X14
|
LSWR Eastleigh Works | 125-129 | ||
| 1911 | A15
|
5
|
131, 328, 479—481 |
Давление пара править
Согласно Bradley[5] (p. 108) давление в котле 175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа) было уменьшено до 150 фунтов на кв. дюйм (1,03 МПа) для увеличения срока службы котла в 1900 году, когда стало очевидно, что паровозы не будут использоваться для продолжительного движения с большой скоростью. H. C. Casserley[3] утверждает, что давление, наоборот, было поднято
Дистанционное управление править
После 1912 года 31 паровоз M7 укомплектовали примитивным дистанционным управлением при помощи тросиков[1], чтобы экономить время на перецепку и разворот локомотива на конечной станции. Машинист размещался в специальной кабине впереди, а кочегар оставался на паровозе.
Эта система была сочтена небезопасной, потому что тросики провисали, заедали и вносили большую задержку. На 36 паровозах в 1930-37 годах установили систему дистанционного управления посредством сжатого воздуха, которая хорошо зарекомендовала себя на LBSCR[1]. Компрессор требовал места, и эта модификация производилась только на удлинённых экземплярах класса.
Ещё четыре паровоза были оборудованы дистанционным управлением в 1960-62 годах[2], когда при капитальном ремонте им меняли короткие рамы на длинные.
Отдельные модификации править
После успешной работы на перегретом паре других паровозов Драммонда Роберт Ури в декабре 1920 года установил для эксперимента в M7 № 126 пароперегреватель, увеличенную дымовую коробку и цилиндры большего размера. В результате этого поднялся центр тяжести паровоза, что повлияло на его устойчивость на больших скоростях и исключало применение паровоза как на главных линиях по устойчивости, так и на ответвлениях по излишней мощности. Эксперимент признан неудачным, другие паровозы не модифицировались, а № 126 в 1937 году разобрали на запчасти[5]. В 1931 году паровоз № 672 был оборудован автоматической локомотивной сигнализацией по системе Strowger-Hudd, которая не была в итоге принята на Южной железной дороге. Оборудование с паровоза демонтировано[5].
Работа править
Первые паровозы этого типа были использованы LSWR на полускорых поездах из Лондона в Портсмут, Эксетер и Плимут, а также Борнмут и Уэймут, но после схода у Тавистока в 1898 году, произошедшего на высокой скорости, были с этих линий сняты, потому что инспектор Бюро торговли раскритиковал применение паровозов без бегунковых осей на быстроходных поездах[5]. В результате этого класс M7 стал прочно ассоциирован с небольшими линиями и лондонскими пригородными поездами.
С 1915 года по мере электрификации лондонских пригородов, паровозы M7 стали применяться на главных линиях для поездов, следующих со всеми остановками, и на рейсах в Гилфорд и Рединг. После образования Южной железной дороги в 1923 году паровозы этого класса стали отправлять дальше от Лондона, чаще на запад, но также и в Кент, и на линии Юго-восточной и Чатамской дороги между Редхиллом и Редингом.
В 1950-е годы значительное количество паровозов с дистанционным управлением было передано в центральный подрайон Южного района Британских железных дорог, в Брайтон и Хоршам взамен изношенных паровозов LB&SCR D3 class для местных поездов в Западном Суссексе на сети бывшей железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья[7]. Ещё 10 паровозов в 1955 году переведены в Танбридж-Уэллс и на станцию Три Моста в Восточном Суссексе. Тамошние машинисты эти паровозы не любили, предпочитая менее мощные SECR H class[5]. Другие паровозы оставались в Лондоне на перегонке порожняка между Клапемом и Ватерлоо.
В юго-восточной Англии паровозы этого класса были заменены постепенно в конце 50-х — начале 60-х годов по мере электрификации линий и появления новых лёгких стандартных паровозов, дизельных маневровых локомотивов и многосекционных дизелей с электротрансмиссией. К концу 1963 года оставшиеся паровозы этого типа в большинстве своём базировались в Борнмуте и работали на линии к Суонажу[1].
Известные происшествия править
- 25 мая 1933 года локомотив № 107 с пассажирским поездом сошёл с рельсов в Лондоне на станции Рейнс-парк и остановился в габарите соседнего пути, после чего с ним столкнулся другой пассажирский поезд. 5 человек погибло, 35 были ранены. Сход произошёл из-за того, что при обслуживании пути на участке не было установлено ограничение скорости[8].
- 13 апреля 1948 года паровоз № 672 подавал вагоны с углём на подъёмник на станции Ватерлоо. Платформа подъёмника не была правильно закреплена, перекосилась, и подвижной состав рухнул в шахту лифта. Методов поднять оттуда локомотив и вагоны в целости не было, и их пришлось разрезать на дне шахты.
- 27 ноября 1962 года локомотив № 30131 сошёл с рельсов в Истлее (Гемпшир) из-за допуска к управлению неквалифицированного лица[9].
Списание и сохранение править
.jpg)
Кроме № 126 с экспериментальным котлом, разобранного в 1937 году, все локомотивы M7 в 1948 году были переданы British Railways[5]. В том же году № 672 упал в шахту подъёмника и был разрезан на месте. Все остальные паровозы были списаны в 1957—1965 годах в рамках программы обновления 1955 года.
| Год | На начало года, шт. | Списано | Номера локомотивов |
|---|---|---|---|
| 1937 | 105 | 1 | 126 |
| 1948 | 104 | 1 | 30672 |
| 1957 | 103 | 4 | 30041-42, 30244/50 |
| 1958 | 99 | 8 | 30022/37-38, 30242-43, 30322/56, 30675 |
| 1959 | 91 | 16 | 30026-27/30/46/54, 30123/30, 30252/56, 30318/23-24/74/76, 30481, 30671 |
| 1960 | 75 | 8 | 30031/47/58, 30106/28, 30255, 30319, 30673 |
| 1961 | 67 | 20 | 30023/40/43-44/59-60, 30104/09/24, 30246-48/53, 30357, 30479, 30667-69/74/76 |
| 1962 | 47 | 14 | 30028/33/45/49-51, 30125/31-32, 30245, 30321/75/77-78 |
| 1963 | 33 | 20 | 30024/32/34-35/39/55-57, 30105/10/12/27/29, 30241/49/51, 30320/28/79, 30670 |
| 1964 | 13 | 13 | 30021/25/29/36/48/52-53, 30107-08/11/33, 30254, 30480 |
Из 105 экземпляров этого важного типа паровозов сохранено 2, оба производства Nine Elms, оба после музеефикации работали:
| Номер | Построен | Списан | Прослужил | Хранится | Владелец | Ливрея | Состояние | Фотографи | Примечания | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| LSWR/SR | BR | |||||||||
| 245 | 30245 | апрель 1897 | ноябрь 1962 | 65 лет и 7 месяцев | Национальный железнодорожный музей (Йорк) | государственная коллекция | LSWR зелёная | неподвижная экспозиция | .jpg)
|
Известна стоимость — £1846 в 1897 году[1]. |
| 53 | 30053 | декабрь 1905 | май 1964 | 58 лет и 5 месяцев | Суонажская историческая железная дорога | Drummond Locomotives Limited | нет | работоспособен, в ремонте | 
|
Продан в США в 1967 году[1], выкуплен в 1987-м |
Несмотря на то, что эти паровозы имеют невысокую мощность и небольшой запас воды, музейные экземпляры бывали на главных линиях. № 30245, когда ещё работал, приезжал своим ходом по выходным и в 1988 году был на вокзале Ватерлоо. В 2009 году № 30053 прибыл по железной дороге из Суонажа в Истлей вместе с № 34028 Eddystone и № 34070 Manston, но, поскольку эти паровозы не сертифицированы для работы на главных линиях, их буксировали дизелем.
Ливреи и нумерация править
LSWR и Southern Railway править
Во времена LSWR паровозы этого типа окрашивались в разные ливреи. Наиболее прочно в этот период с ними была связана светло-зелёная шалфеевая окраска пассажирской службы LSWR с пурпурно-коричневыми каёмками, образующими зелёные филёнки[5]. Золотистые, обведённые белым и чёрным буквы LSWR наносили на резервуар для воды, а номер локомотива — на угольный бункер. В музее № 245 окрашен в совсем другой оттенок зелёного.
При передаче Southern Railway в 1923 году паровозы были перекрашены в более тёмный вариант ливреи LSWR, а к номерам добавлена буква E, означающая завод Eastleigh. Таким образом удалось избежать путаницы с локомотивами тех же номеров с других дорог (буквой A — Ashford — обозначались паровозы Юго-восточной и Чатамской дороги, а B — Brighton — железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья). После 1931 года паровозы были перенумерованы, и буквенные префиксы сняты.
Золотистые надписи LSWR были заменены жёлтыми Southern с белой и чёрной обводкой[10].
С назначением главным инженером Южной дороги Оливера Буллида ливрею вновь сменили. Основные пассажирские локомотивы красили в малахитово-зелёный с солнечно-жёлтыми надписями, с жёлтой и чёрной обводкой и чёрными сплошными каёмками[1]. Для M7 эта схема не применялась, они были чёрные с солнечно-жёлтыми надписями и зелёными тенями. В годы войны паровозы по мере ремонта проходили перекраску в военный чёрный, и некоторые экземпляры сохранились в таком виде до национализации[1].
Нумерация паровозов зависела от заказа, по которому они были изготовлены.
После войны четыре паровоза (№ 38, 242, 243 и 244) были перекрашены в малахитовый зелёный для работы на вокзале Ватерлоо.
После национализации править
При национализации паровозы M7 Class были классифицированы как тяговый класс 2P British Railways[2]. Окраска их сохранялась чёрная, как на Южной дороге, но два паровоза (№ 30038 и 30244) успели перекрасить в малахитовый с жёлтой надписью British Railways шрифтом Gill Sans. В конце концов паровозы были покрашены в чёрную грузопассажирскую ливрею BR[2]. Нумерация на некоторое время осталась от Южной дороги, для ясности использовался префикс S (Southern), а затем к ним была применена стандартизированная система BR с присвоением серии 30xxx[2].
Модели править
Модель M7 типоразмера N в 2006 году выпускала фирма Dapol, производство её завершено. В феврале 2021 года анонсирован выпуск новой модели[11].
Hornby Railways производят модель M7 в типоразмере OO (масштаб 4 мм/фут или 1:76,5). Ранее Triang Hornby company выпускала модель того же размера с открывающейся дверцей топки и фигурками экипажа паровоза (каталожный номер R.754, 1967 год)[12].
Источники править
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Herring, 2000.
- ↑ 1 2 3 4 5 Longworth, 2005.
- ↑ 1 2 3 Casserley, 1971.
- ↑ 1 2 3 Rutherford, 2005.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Bradley, 1967.
- ↑ Bradley, 1986.
- ↑ 1 2 British Railways Locomotives and Locoshed Book 1959
- ↑ Hoole, Ken. Trains in Trouble: Vol. 3. — Redruth : Atlantic Books, 1982. — P. 30. — ISBN 0-906899-05-2.
- ↑ Bishop, Bill. Off the Rails. — Southampton : Kingfisher, 1984. — P. 33. — ISBN 0-946184-06-2.
- ↑ Haresnape, B. Drummond Locomotives: A Pictorial History / B. Haresnape, P. Rowledge. — Hinckley : Ian Allan Publishing, 1982. — P. 54–59. — ISBN 0-7110-1206-7.
- ↑ Dapol News, N Gauge M7 0-4-4. Дата обращения: 27 ноября 2022. Архивировано 22 февраля 2021 года.
- ↑ Hammond, Pat. Tri-ang Hornby: The Story of Rovex, volume 2 - 1965-1971. — London : New Cavendish, 1998. — P. 138, 177. — ISBN 1-872727-58-1.
Литература править
- Bradley, D. L. Locomotives of the LSWR. — Railway Correspondence and Travel Society, 1967. — P. 106–114.
- Bradley, D. L. An illustrated history of LSWR Locomotives: the Drummond Classes. — Didcot : Wild Swan Publications, 1986. — ISBN 0-906867-42-8.
- Casserley, H.C. London and South Western Locomotives. (incorporating Burtt, F. (1949). LSWR Locomotives – a survey 1873–1922). — London : Ian Allan Limited, 1971. — P. 55–57. — ISBN 0-7110-0151-0.
- Herring, Peter. O2/M7 classes // Classic British Steam Locomotives. — London : Abbeydale Press, 2000. — P. 60–61. — ISBN 1-86147-057-6.
- Longworth, Hugh. British Railway Steam Locomotives: 1948–1968. — Oxford Publishing Company, 2005. — ISBN 0-86093-593-0.
- Rutherford, Michael (2005). "The Drummond Age, Part Four". Backtrack. Pendragon Publishing. 19 (109): 102—110.
- British Railways Locomotives and Locoshed Book 1959. — Shepperton, Surrey : Ian Allan Limited, 1980. — ISBN 0-7110-0726-8.
Дополнительная литература править
- Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, winter 1955-56 edition
