Republic P-47 Thunderbolt

(перенаправлено с «P-47»)

Рипаблик P-47 «Тандерболт»[2] (англ. Republic P-47 Thunderbolt) — истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, производившийся с 1941 по 1945 годы, самый крупный одномоторный истребитель тех времён[3] . Основное вооружение составляет восемь крупнокалиберных (12,7) пулемётов, будучи использован как истребитель-бомбардировщик обладал бомбовой нагрузкой в 1,133 килограмм. При полной загрузке P-47 весил до восьми тонн, что делало его одним из самых тяжёлых истребителей войны. P-47 был разработан на основе мощного двигателя Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, который также использовался в истребителях ВМС США и корпуса морской пехоты США Грумман F6F "Хэллкэт" и Воут F4U "Корсар". "Тандерболт" был эффективен как эскортный истребитель ближнего и среднего радиуса действия, в высотных воздушных боях, а также в наземной атаке как на Европейском, так и на Тихоокеанском театрах военных действий. Был одним из основных истребителей ВВС США времен войны, особенно хорошо выполнял роль штурмовика. Благодаря радиальному двигателю и протектированным бензобакам отличался высокой живучестью.

P-47 Thunderbolt («Громовержец»)
XP-47N над Тихим океаном, 1940-е годы.
XP-47N над Тихим океаном, 1940-е годы.
Тип истребитель-бомбардировщик
Разработчик Соединённые Штаты Америки Republic Aviation
Производитель Соединённые Штаты Америки Заводы «Republic»
в Фармингдейле и Эвансвиле
Соединённые Штаты Америки «Кёртисс-Райт» (Буффало)
Главный конструктор А. М. Картвели
Первый полёт 6 мая 1941 года (XP-47B)
Начало эксплуатации Ноябрь 1942 года
Конец эксплуатации 1966 год
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты
Годы производства март 19421945
Единиц произведено 15 660
Стоимость единицы $85 тыс. в 1945[1]
Варианты Republic XP-72
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

К концу войны P-47 был самым массовым истребителем США, одновременно поставлялся в другие страны, в том числе в СССР по ленд-лизу.

Бронированный кокпит был относительно просторный и комфортный, а каплевидный фонарь кабины предлагал пилоту P-47 хороший обзор. Современный американский штурмовик Фэйрчайлд Рипаблик A-10 «Тандерболт» II обязан своим названием именно P-47.

Машина создана компанией Republic Aviation Company под руководством конструкторов русского и грузинского происхождения А. Н. Северского и А. М. Картвели.

Официальное название машины, как и у многих других моделей компании Republic Aviation, связано со словом thunder — «гром» (англ. thunderbolt — удар грома). За форму фюзеляжа машина получила неформальное прозвище «Джаг» (англ. Jug — кувшин). Британцы считали, что Jug является сокращением от Juggernaut (Джаггернаут — непреклонная сила) ссылаясь на рекордные размеры и вес, высокую мощность двигателя и внушительное вооружение самолета. Другое неформальное название самолета — T-bolt.

РазработкаПравить

P-43 Lancer/XP-47BПравить

 
Американский довоенный истребитель Republic P-43 Lancer.

P-47 «Тандерболт» был спроектирован американский авиаконструктором грузинского происхождения Александром Михайловичем Картвели. Он должен был заменить Seversky P-35 разработанный ранее русским эмигрантом Александром Николаевичем Северским. В 1939 году, Republic Aviation спроектировали демонстрационный самолёт AP-4 с звёздообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830 с турбонаддувом. Было построено небольшое количество P-43, в это время Republic работали над более совершенным P-44 «Рокет» с двигателем большей мощности, а также над проектом истребителя AP-10, который был легковесным самолётом с 12-цилиндровым двигателем Allison V-1710 с жидкостным охлаждением и вооружённый восемью 12,7-миллиметровыми пулемётами M2 Browning. Воздушный корпус Армии США поддержал проект и дал ему обозначение XP-47.

 
P-47 стреляет из пулемётов в ночное время.

Весной 1940 года, компания Republic и ВКА США сделали вывод, что XP-44 и XP-47 были хуже истребителей люфтваффе. Republic попытались улучшить проект, создав XP-47A, но он провалился. Тогда Картвели гораздо более массивный истребитель, который был предложен воздушному корпусу армии США в июне 1940 года. ВКА США заказал прототип XP-47B в сентябре того же года. XP-47A, имевший мало общего с новым проектом, был отменён. XP-47B имел цельнометаллическую конструкцию (за исключением покрытых тканью рулевых поверхностей хвоста) с эллиптической формой крыльев и прямой передней кромкой, которая была слегка отодвинута назад. Кокпит с кондиционером был просторным, а кресло пилота было удобным "словно шезлонг", как сказал один пилот. Двери фонаря откидывались вверх. Основной и вспомогательный самоуплотняющиеся топливные баки размещались под кабиной пилота, что давало общий запас топлива 305 американских галлонов (1155 л).

 
Двигатель Р-47 со снятым обтекателем. Несжатый воздух поступает через впускное отверстие под двигателем и подается в турбонагнетатель позади пилота через серебристый канал внизу. Оливково-зеленая труба возвращает сжатый воздух в двигатель.

Двигателем являлся 18-цилиндровый двухрядный звёздообразный Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp мощностью в 2000 лошадиных сил (1,500 кВт) - тот же самый двигатель, который был установлен на прототипе истребителя Воут XF4U-1 для достижения более 400 миль в час (644 километров в час) в октябре 1940 года, причём Double Wasp приводил в движение 146-дюймовый четырёхлопастной электрический пропеллер постоянной скорости Curtiss. Потеря прототипа AP-4 из-за воспламенения двигателя заставили Картвели прекратить эксперименты с плотно прилегающими обтекателями, таким образом, двигатель был помещен в широкий капот, который открывался спереди в виде эллипса в форме "конского ошейника". Капот пропускал охлаждающий воздух для двигателя, левого и правого маслоохладителей, а также системы промежуточного охлаждения турбонагнетателя. Выхлопные газы двигателя направлялись в пару труб, снабженных расточителями, которые шли вдоль каждой стороны кабины для приведения в действие турбины турбонагнетателя в нижней части фюзеляжа, примерно на полпути между кабиной пилота и хвостом. При полной мощности трубы на передних концах светились красным, а турбина вращалась со скоростью 21 300 оборотов в минуту. Сложная турбонагнетательная система с ее воздуховодами придавала ХР-47B глубокий фюзеляж, а крылья должны были устанавливаться в относительно высоком положении. Это было трудно, так как для обеспечения дорожного просвета для огромного пропеллера требовались длинноногие стойки главного шасси. Для уменьшения размеров и веса стоек шасси и для установки пулеметов на крыле каждая стойка была снабжена механизмом, с помощью которого она выдвигалась на 9 дюймов (23 см) при удлинении.

XP-47B был очень тяжелым по сравнению с современными одномоторными истребителями, с пустой массой 9 900 фунтов (4 490 кг), или на 65 процентов больше, чем YP-43. Картвели сказал: "Это будет динозавр, но это будет динозавр с хорошими пропорциями". Вооружение составляло восемь крупнокалиберных (12,7 мм) "легкоствольных" пулеметов Браунинг AN/M2, по четыре в каждом крыле. Орудия располагались в шахматном порядке, что позволяло питаться из боковых ящиков с боеприпасами, в каждом из которых было по 350 патронов. Все восемь орудий давали истребителю комбинированную скорострельность примерно в 100 выстрелов в секунду.

ХР-47B впервые взлетел 6 мая 1941 года с Лоури П. Брэбхэмом за штурвалом. Хотя и были небольшие проблемы, такие как некоторое задымление кабины, которое оказалось вызвано капелькой масла, самолет оказался впечатляющим в своих ранних испытаниях. Он был утерян в результате несчастного случая 8 августа 1942 года, но до этого несчастного случая прототип достиг скорости 412 миль в час (663 км/ч) на высоте 25 800 футов (7,864 м) и продемонстрировал подъем с уровня моря до 15 000 футов (4600 м) за пять минут.

P-47B, XP-47E и XP-47FПравить

 
P-47B-BR 41-5905, приписанный к 56-ой истребительной группе в аэропорту Тетерборо. Обратите внимание на окна за кабиной пилота и раздвижной фонарь кабины, указывающий на то, что это был ранний серийный P-47B.

ХР-47B давал вновь реорганизованным Военно-воздушным силам Соединенных Штатов поводы как для оптимизма, так и для опасений. Обладая хорошей производительностью и огневой мощью, XP-47B имел свою долю проблем с эксплуатацией:

  • Его огромные размеры и ограниченный зазор между воздушными винтами в положении на уровне фюзеляжа создавали сложные взлеты, которые требовали длинных взлетных полос—пилот должен был держать хвост низко, пока не будет достигнута значительная скорость на начальном разбеге.
  • Боковые открывающиеся крышки фонаря кабины имели тенденцию застревать.
  • Многоствольная установка, с ее плотной посадкой и тесными лентами боекомплекта, испытывала проблемы с заклиниванием, особенно во время и после жесткого маневрирования.
  • Маневренность была меньше желаемой по сравнению с Супермарин «Спитфайр» и Мессершмитт Bf 109.
  • Система зажигания образовывала дугу на большой высоте.
  • Доступ к задней панели вспомогательного оборудования двигателя был затруднен из-за использованной короткой моторамы.
  • На большой высоте элероны "рвались и замирали".
  • На высоких скоростях контрольные нагрузки считались чрезмерными.

Republic решили эти проблемы, установив скользящий назад фонарь, который мог быть сброшен в аварийной ситуации, сжатую систему зажигания и цельнометаллические поверхности управления. Недостаточный доступ к техническому обслуживанию радиального Double Wasp на подтипах серии B должен был ждать, пока в P-47C не была введена новая двигательная установка. Пока инженеры работали над тем, чтобы заставить свой "динозавр" летать правильно, ВВС США заказали 171 P-47B. Инженерный прототип P-47B был доставлен в декабре 1941 года, а серийный прототип последовал в марте 1942 года, а первая серийная модель была представлена в мае. Republic Aviation продолжала совершенствовать конструкцию по мере выпуска P-47B, и хотя все P-47B имели раздвижной фонарь и новый регулятор оборотов турбонагнетателя General Electric для двигателя R-2800-21, такие функции, как цельнометаллические поверхности управления, поначалу не были стандартными. Модификация P-47B, также необходимая для ранних марок Грумман F4F «Вайлдкэт» и Грумман F6F «Хэллкэт» ВМС США, представляла собой радиомачту позади кокпита, которая была наклонена вперед, чтобы сохранить первоначально разработанную длину антенного провода, несмотря на новый раздвижной фонарь кабины.

P-47B привел к нескольким "одноразовым" вариантам. В сентябре 1942 года 171-й и последний P-47B (41-6065) был также использован в качестве испытательной платформы в качестве XP-47E для оценки двигателя R-2800-59, герметичной кабины с откидным куполом и, в конечном итоге, нового пропеллера Hamilton Standard. Планы по производству были отменены после усиления внимания на низкоуровневые операции над Европой. Другой P-47B позже был оснащен новым крылом с ламинарным потоком в поисках более высокой производительности и назван как XP-47F. В 1942 году образец потенциально 3000-сильного двигателя Fairey P-24 Monarch вместе с его испытательным стендом Fairey Battle был отправлен в Райт-Филд для испытаний с целью возможной установки в P-47. После примерно 250-часового испытательного полета «Бэттл» с двигателем P-24 на Райт-Филд идея переоборудования двигателя Р-47 на Р-24 была оставлена.

P-47CПравить

 
Два "Рипаблик" P-47C-2-RE "Тандерболт" из 61-й истребительной эскадрильи, 56-ой истребительной группы 41-6265, 1943 год.

Производственные изменения постепенно решали проблемы с P-47B, и ВВС США решили, что P-47 стоит того, чтобы быстро выполнить первоначальный заказ на P-47B с другим заказом на 602 дополнительных образца улучшенного P-47C, причем первый самолёт этой модификации был доставлен в сентябре 1942 года. Начальный P-47C были очень похожи на Р-47В. Первоначальные поставки «Тандерболтов» для ВВС США были предназначены 56-й истребительной группе, которая также располагалась на Лонг-Айленде. 56-ая группа служила оперативной группой оценки нового истребителя. Проблемы с разработкой продолжались. Летчик-испытатель Republic погиб в пятом серийном Р-47B, когда он вышел из-под контроля в пикировании 26 марта 1942 года и разбился из-за отказа хвостовой части, после того как покрытые тканью хвостовые поверхности раздулись и разорвались. Пересмотренные системы балансировки руля направления и руля высоты и другие изменения исправили эту проблему.

Как и P-47B, первоначальный P-47C отличался усиленными цельнометаллическими поверхностями управления, модернизированным регулятором оборотов турбонагнетателя GE и короткой вертикальной радиомачтой. После изготовления серии из 57 P-47C производство перешло на P-47C-1, который получил удлинение фюзеляжа на 8 дюймов (20 см) вперед от кабины пилота на противопожарной перегородке, чтобы исправить проблемы с центром тяжести, облегчить техническое обслуживание двигателя и позволить установить новую силовую установку. Был внесен ряд других изменений, таких как пересмотр системы отвода выхлопов для масляных охладителей и исправлений тормозов, ходовой части и электрических систем, а также переработанный руль направления и баланс руля высоты. За 55 P-47C-1 последовали 128 P-47C-2 с твёрдой точкой осевой линии с подфюзеляжными скобами для бомбы весом 500 фунтов (227 кг) или топливного бака емкостью 200 американских галлонов (758 л, 167 Imp gal), который соответствовал нижней стороне фюзеляжа. Основным продуктом производства подвидов P-47C был Р-47C-5, который представила новую штыревую антенну. С помощью герметичных сбрасываемых топливных баков P-47C смог увеличить свою дальность полета, начиная с 30 июля 1943 года. К концу 1942 года большая часть проблем с Р-47 была решена, и Р-47C были отправлены в Англию. 56-й истребительная группа был отправлен за океан, чтобы присоединиться к 8-й воздушной армии, чьи 4-я и 78-я истребительные группы также будут оснащены «Тандерболтами».

P-47D/P-47G и XP-47K / XP-47LПравить

 
Рипаблик P-47D "Тандерболт".

Усовершенствование Thunderbolt продолжалось, что привело к созданию P-47D, который был самой производимой версией с 12 558 постройками. Модель "D" фактически состояла из ряда эволюционирующих производственных блоков, последний из которых заметно отличался от первого.

Первые P-47D были фактически такими же, как и P-47C. Republic не могли производить "Тандерболты" достаточно быстро на своем заводе в Фармингдейле на Лонг-Айленде, поэтому новый завод был построен в Эвансвилле, штат Индиана. Завод в Эвансвилле впервые построил в общей сложности 110 P-47D-1-RA, которые были полностью идентичны P-47C-2. Самолёты, сделанные на заводе в Фармингдейле были идентифицированы суффиксом "-RE" после номера блока, в то время как самолеты завода Эвансвилл получили суффикс "-RA".

 
P-47D-22-RE с номером 42-25969. 8-я ВА, 361-я ИГ, 376-я ИГ. Пилот - капитан Джон Д. Дункан.

P-47D-1,-P-47D-6, P-47D-10 и P-47D-11 последовательно включали такие изменения, как добавление большего количества клапанов охлаждения двигателя вокруг задней части капота, чтобы уменьшить проблемы перегрева двигателя, которые были замечены в полевых условиях. Двигатели и их подсистемы подверглись доработке (на Р-47D-10 был установлен Р-2800-63, заменив Р-2800-21, установленный в предыдущих Р-47), а также топливные, масляные и гидравлические системы. Для пилота также была добавлена дополнительная броневая защита.

Р-47D-15 выпускался в ответ на запросы боевых подразделений о повышении дальности полета. "Мокрые" (снабженные топливной трубой) подкрыльевые пилоны были введены для того, чтобы под каждым крылом, в дополнение к брюшному Баку, можно было перевозить бомбу или капельный бак, находящийся под давлением вентилируемого выхлопного воздуха. За время своей карьеры на "Тандерболт" было установлено семь различных вспомогательных баков:

  • Паромный бак вместимостью 200 американских галлонов (758 л): конформный трубообразный сбрасываемый топливный бак из бумаги, который почти задевал землю на травянистых аэродромах, использовался в качестве временной меры между 30 июля и 31 августа 1943 года.
  • Сбрасываемый бак вместимостью 75 американских галлонов(284 л): стандартизированный цельнометаллический каплевидный стальной бак с выдающимся выступающим горизонтальным швом, первоначально произведенный для P-39 Airacobra, был адаптирован к P-47 начиная с 31 августа 1943 года. Первоначально он носился на брюшной дужке, но в 1944 году был использован попарно в качестве подкрыльевых баков и принят в качестве стандартного аксессуара в инвентаре США.
  • Сбрасываемый бак объёмом 108 американских галлонов (409 л): цилиндрический бумажный бак британской разработки и производства, используемый в качестве брюшного бака с сентября 1943 года и подкрыльевого бака в апреле 1944 года.
  • Сбрасываемый бак объёмом 150 американских галлонов (568 л): стальной бак, впервые используемый в качестве брюшного бака с 20 февраля 1944 года и подкрыльевого бака с 22 мая 1944 года.
  • Сбрасываемый бак вместимостью 215 американских галлонов (810 л) : широкий, плоский стальной топливный бак, разработанный командованием VIII службы, был впервые использован в феврале 1945 года.
  • Сбрасываемый бак объемом 165 американских галлонов (625 л): этот бак, произведенный компанией "Локхид", может использоваться либо в качестве топливного бака, либо в качестве контейнера для напалма.
  • 110-галлонный (416 л) сбрасываемый бак: этот бак был похож по форме на 75-галлонный подвесной бак, но был больше. Он также может быть использован в качестве контейнера для напалма.
 
Бразильский P-47 после столкновения с дымоходом. Пилот смог совершить мягкую посадку.

Баки, сделанные из пропитанной пластиком (ламинированной) бумаги, не могли хранить топливо в течение длительного периода времени, но они довольно хорошо работали в течение времени, необходимого для выполнения одной миссии. Эти баки были дешевле, легче и были бесполезны для противника, если их восстанавливали после падения—они не только разрушались, но и не давали противнику никаких многоразовых материалов, которые можно было бы использовать в своей военной промышленности. Благодаря увеличенному запасу топлива Р-47 теперь мог выполнять задачи сопровождения вглубь вражеской территории. Недостатком их использования было то, что истребители не могли приземлиться с баками на месте из-за опасности разрыва и взрыва. Истребители, отозванные с задания или по какой-то причине не сбросившие свои бумажные баки, должны были сбрасывать их в специально отведенный "мусорный" район на своих соответствующих полях, что приводило к существенным потерям авиационного топлива.

P-47D-16, D-20, D-22 и D-23 были аналогичны P-47D-15 с незначительными улучшениями в топливной системе, подсистемах двигателя (P-47D-20 ввел двигатель R-2800-59), сбрасываемым фонарём и пуленепробиваемым лобовым стеклом. Начиная с самолета 22-й серии, оригинальный узкокордный пропеллер Curtiss был заменен пропеллерами с более крупными лопастями, завод в Эвансвилле переключился на новый пропеллер Curtiss диаметром 13 футов (3,96 м), а завод на Лонг-Айленде использовал пропеллер Hamilton Standard диаметром 13 футов 2 дюйма (4,01 м). С большими пропеллерами, имеющими только 6 дюймов (152 мм) дорожного просвета, пилоты Thunderbolt должны были научиться быть осторожными на взлетах, чтобы держать хвост вниз, пока они не получат достаточный дорожный просвет, и на посадках, чтобы правильно осветить самолет. Невыполнение этого требования повредило как пропеллер, так и взлетно-посадочную полосу. Модификация ножек главного редуктора была установлена для удлинения ножек с помощью электродвигателя (без удлинения перед втягиванием) для размещения большего диаметра гребного винта.

Даже с двумя заводами "Рипаблик", выпускающими Р-47, Военно-воздушные силы Армии США все еще не получали столько "Тандерболтов", сколько хотели. Поэтому с "Кёртисс" была достигнута договоренность о строительстве самолета по лицензии на заводе в Буффало, штат Нью-Йорк. Завод "Кёртисс" столкнулся с серьезными проблемами и задержками в производстве "Тандерболтов", и 354 истребителя, построенные "Кёртисс", были переведены на американскую передовую летную подготовку. Все самолеты компании Curtiss были обозначены P-47G, суффикс "-CU" использовался для отличия их от других серий. Первый P-47G был полностью идентичен P-47C, P-47G-1 был идентичен P-47C-1, в то время как следующие подвиды P-47G-5, P-47G-10 и P-47G-15 были сопоставимы с P-47D-1, P-47D-5 и P-47D-10 соответственно. Два P-47G-15 были построены с кабиной, выдвинутой вперед непосредственно перед передней кромкой крыла, чтобы обеспечить тандемное сидение, обозначенное TP-47G, по существу, чтобы обеспечить вариант тренажера. Вторая позиция экипажа была приспособлена путем замены гораздо меньшего основного топливного бака. "Даблболт" не пошел в серийное производство, но в полевых условиях были сделаны аналогичные модификации более старых Р-47, которые затем использовались в качестве эскадрильи "хаков" (разные служебные самолеты).

P-47 с каплевидным фонарёмПравить

 
Рипаблик XP-47K (42-8702).

Все выпущенные к этому моменту Р-47 имели "кабанью" схему фонаря кабины с высокой спинкой фюзеляжа позади пилота, что приводило к плохому обзору назад. Та же проблема была и у британских истребителей; для решения этой проблемы британцы разработали выпуклый фонарь ("Малькольм-Худ") для "Спитфайра". Этот тип фонаря был установлен в полевых условиях на P-51 "Мустанг" и на нескольких P-47D. Однако вскоре британцы разработали гораздо лучшее решение - на истребителе Хоукер "Тайфун" устанавливался каплевидный фонарь. Чиновникам ВВС США этот фонаря понравился, и они быстро приспособили его для американских истребителей, включая P-51 и Тандерболт. Первый P-47 с каплевидным фонарём был модифицированным P-47D-5, который был создан летом 1943 года и назван XP-47K. Другой, более ранний P-47D, был модифицирован для обеспечения внутреннего запаса топлива в 370 американских галлонов (1402 л) и получил обозначение XP-47L. Затем каплевидный фонарь и увеличенный запас топлива были скомбинированы вместе. Полученная модификация не получила нового буквенного обозначения, а была названа P-47D-25. Первые поставки этой модификации в боевые части начались в мае 1944 года.

За ним последовали аналогичные варианты с каплевидным фонарем, в том числе Р-47D-26, D-27, D-28 и D-30. Улучшения, добавленные в эту серию, включали в себя доработку двигателя и добавление закрылков для выхода из пикирования. Удаление гаргрота, необходимое для установки каплевидного фонаря вызвала неустойчивость по рысканию, и на Р-47D-40 ввели удлинитель киля виде плавника, идущего от вертикального стабилизатора сразу за радиоантенной. Такой удлинитель часто устанавливливался в полевых условиях на более ранние варианты P-47D. На P-47D-40 также были предусмотрены 10 пусковых установок "нулевой длины" для 5-дюймовых (127 мм) высокоскоростных авиационных ракет (HVAR), а также новый гироскопический прицел K-14. Это была лицензионная копия британского гироскопического прицела Ferranti GGS Mark IID, который позволял пилоту вводить размах крыльев цели и дальность до неё, а затем перемещал прицельную сетку для индикации необходимого упреждения.

Фронтовым прозвищем Р-47 с каплевидным фонарем было "Суперболт".

XP-47H/XP-47JПравить

 
XP-47H

Republic Aviation предприняли несколько попыток дальнейшего совершенствования Р-47D:

Два XP-47H было разработано. Это были крупные модификации уже изготовленных P-47D для установки 16-цилиндрового перевернутого двигателя Chrysler IV-2220-11 с жидкостным охлаждением. Самолет достигал 490 миль в час в горизонтальном полете, но из-за окончания войны он в производство не пошел.

 
XP-47J

XP-47J начал свою проектироваться в ноябре 1942 года как высокоэффективную версия P-47 с облегченным фюзеляжем и более мощным двигателем с впрыском воды и вентиляторным охлаждением. Картвели спроектировал совершенно новый самолет, оснащенный герметичным капотом Pratt & Whitney R-2800-57 с боевой аварийной мощностью 2800 л. с. (2090 кВт), уменьшенным вооружением из шести пулеметов диаметром 0,5 дюйма (12,7 мм), новым и более легким крылом и многими другими изменениями. Единственный XP-47J был впервые запущен в конце ноября 1943 года летчиком-испытателем Republic Майком Ричи. Менее чем через год он вошел в учебники истории авиации, ознаменовав собой новую веху в развитии скорости.

Оснащенный турбонагнетателем GE CH-5, XP-47J достиг максимальной скорости 505 миль в час (440 кН, 813 км/ч) в горизонтальном полете 4 августа 1944 года на высоте 34 500 футов над курсом в Фармингдейле, штат Нью-Йорк, пилотируемом Майком Ричи. Рекорд Ричи не было побит до 21 августа 1989 года, когда Лайл Шелтон пилотировал "Rare Bear", сильно модифицированный Grumman F8F Bearcat, используя конкурирующий, почти 55-литровый радиальный двигатель Wright Duplex-Cyclone из той же эпохи (1937), что и Double Wasp, и установил новый официальный рекорд FAI в 528,33 миль в час.

P-47MПравить

 
Рипаблик P-47M-1.

P-47M был менее амбициозной попыткой создать более скоростную ("спринтерскую") версию "Тандерболта" для борьбы с крылатыми ракетами Фау-1, в частности, за счет сокращения вооружения с восьми крупнокалиберных пулеметов Браунинг М2 до шести. В сентябре 1944 года четыре самолета P-47D-27-RE (42-27385/27388) были переделаны в прототипы YP-47M установкой двигателя R-2800-57 и турбонагнетателя GE CH-5 мощностью 2800 л. с. (2089 кВт) на высоте 32 500 футов (9 900 м) на чрезвычайном режиме с впрыском воды. На нижние поверхности крыла были установлен воздушный тормоз, чтобы тормозить после пикирования на цель. YP-47M имел максимальную скорость 473 миль в час (410 кН, 761 км/ч), и был выпущен ограниченной серией в 133 экземпляра (достаточно для формирования одной группы). Эта модификация испытывала серьезные проблемы с обслуживанием в полевых условиях из-за невозможности настроить двигатель. Двигатели не могли достичь рабочую температуру и мощность и в начале полетов часто выходили из строя по разным причинам: на больших высотах трескались проводка зажигания, разрывались электрические соединения между индуктором и распределителем, а также выходили из строя мембраны клапанов карбюратора. Было установлено, что постоянные разрывы масляных баков в сменных двигателях являются результатом недостаточной защиты от коррозии соленой воды во время перевалки. В конце концов, это были просто ошибки, допущенные производителями двигателей модели R-2800-57, которые привели к этим проблемам с Р-47М. К тому времени, когда неполадки были устранены, война в Европе уже почти закончилась. Однако Р-47M все же уничтожили 15 самолетов противника в воздушном бою, что являлось неплохим результатам для любого типа истребителей в марте–мае 1945 года, когда воздушные столкновения с люфтваффе были редки. Все произведённые 130 P-47M были поставлены в 56-ю истребительную группу и отвечали за все семь сбитых реактивных самолетов этой группы. Двенадцать P-47M были потеряны в ходе оперативных столкновений с 56-й группой, в результате которых погибли 11 человек, двое - в день Победы в Европе, и ещё двое (44-21134 13 апреля 1945 года и 44-21230 16 апреля 1945 года) были сбиты в бою (оба зенитным огнем).

Второй YP-47M (из партии четырех переоборудованных P-47D) позже был оснащен новыми крыльями и послужил прототипом для P-47N.

P-47NПравить

 
Три Рипаблик P-47N-5 в формации.

P-47N был последним вариантом "Тандерболта", который был произведен. Он был разработан в качестве эскортного истребителя для бомбардировщиков Боинг B-29 "Суперкрепость", совершающих налеты на основные японские острова. Увеличение внутреннего запаса топлива и подвесных баков значительно расширило дальность полета "Тандерболта" во время его эволюции, и единственным другим способом увеличить запас топлива было поместить топливные баки в крылья. Таким образом, новое крыло было спроектировано с двумя 50-галлоными (190 л) топливными баками. Третий прототип YP-47M (42-27387) был оснащен этим крылом и стал YP-47N; позже его обозначение было изменено на XP-47N. Этот переделанный самолет впервые поднялся в воздух в июле 1944 года. Перепроектирование оказалось успешным в расширении дальности полета примерно до 2000 миль (3200 км), а квадратные законцовки крыла улучшили скорость крена. Р-47Н поступил в серийное производство с двигателем R-2800-57, а позже использовался модернизированный R-2800-73 или -77. Всего было построено 1816 самолётов. Самый последний построенный "Тандерболт", P-47N-25, сошел с конвейера в октябре 1945 года.

В конце производства "Тандерболт" стоил 83 000 долларов США в 1945 году. Всего было построено 15 636 "Тандерболтов" всех типов.

История примененияПравить

На службе СШАПравить

 
Пилот P-47 из 56-ой истребительной группы Фрэнсис С. "Гэбби" Габрецки, лучший пилот 8-ой воздушной армии США.
 
Одна из нескольких схем согласования орудий, используемых на Р-47. Эта схема сводит восемь пулемётов в одну точку на высоте около 1100 футов (340 м).

К концу 1942 года, несколько P-47C были отправлены в Англию на фронт. Первой на "Тандерболтах" через океан была переведена 56-я истребительная группа, в состав 8-ой воздушной армии. В частях "Тандерболт" получил прозвище "Jug" (англ. кувшин) из-за сходства с молочным кувшином тех времен. Две истребительные группы, расположенные в Англии, начали знакомиться с P-47 в январе 1943 года: 4-я воздушная группа, состоящая из опытных американских пилотов, которые летали в "Орлиных Отрядах" Королевских военно-воздушных сил до вступления США в войну, и 78-я истребительная группа, ранее летавшая на P-38.

Начиная с января 1943 года, "Тандерболты" были отправлены в объединенные военно-воздушные силы - в гражданский аэропорт Милвилл в Милвилле, Нью-Джерси, чтобы на них обучались гражданские и военные пилоты.

Первый боевой вылет "Тандерболтов" был совершён 10 марта 1943 года, когда 4-я истребительная группа вылетела на патрулирование над Францией. Вылет был неудачным из-за неполадок с радиостанциями. Все P-47 были переоборудованы британской аппаратурой радиосвязи, и с 8 апреля полеты были возобновлены . Первый воздушный бой с участием P-47 состоялся 15 апреля. Майор Дональд Джеймс Мэттью Блейксли открыл счёт побед Королевских ВВС на P-47, сбив немецкий Fw 190.

В середине 1943 года, "Тандерболты" также служили в 12-ой воздушной армии в Италии и против Японии на Тихоокеанском театре военных действий в составе 348-ой истребительной группы, базировавшейся в Порт-Морсби в Новой Гвинее. К 1944 году, P-47 использовался в ВВС Армии США на всех существующих ТВД, кроме Аляски.

Ас люфтваффе Гейнц Бэр говорил, что Р-47 "мог "съесть" поразительное количество свинца и с ним нужно было обращаться очень аккуратно". И хотя Норт Америкэн P-51 "Мустанг" заменил P-47 в роли истребителя сопровождения дальнего действия в Европе, "Тандерболты" закончили войну с 3752 сбитыми самолётами противника в ходе более чем 746 000 боевых вылетов, с потерями в 3499 P-47 по всем причинам. К концу войны 56-я истребительная группа была единственным подразделением 8-ой воздушной армии, которое все еще предпочитала летать на P-47 вместо P-51. Подразделение заявило о 677,5 победах в воздухе и 311 уничтоженных наземных целях, при потерях в 128 самолетов. Подполковник Фрэнсис С. Габрески одержал 28 побед, капитан Роберт С. Джонсон одержал 27 побед (с одним неподтвержденным сбитым противником, которого некоторые засчитывают за двадцать восьмую победу), и командир 56-ой истребительной группы полковник Губерт Земке набрал 17,75 сбитых. Несмотря на то, что 56-я истребительная группа была единственной оставшейся авиагруппой, использовавшей P-47 в 8-й воздушной армии, она оставалась самой результативной по числу воздушных побед на протяжении всей войны.

По мере совершенствования P-47 запаса топлива увеличивался и дальность эскортных полетов над Европой неуклонно росла, до тех пор, пока Р-47 смог сопровождать бомбардировщики в рейдах на всю территорию Германии. На обратном пути из рейдов летчики атаковали наземные цели по мере возможности, а при полетах на ближние расстояния использовали узлы подвески вооружения для подвески бомб. В результате выяснилось, что Р-47 мог успешно играт роль не только истребителя сопровожения, но и истребителя-бомбардировщика. Даже с его сложной системой турбонаддува, прочный планер и надежный жесткий радиальный двигатель воздушного охлаждения могли выдержать много повреждений и позволить самолету вернуться домой.

P-47 постепенно стал основным истребителем-бомбардировщиком ВВС Армии США. К концу 1943 года ранние версии P-47D несли 500-фунтовые (227 кг) бомбы под брюхом, более поздние серийные версии P-47D могли нести 1000-фунтовые бомбы и 4.5-дюймовые (115 мм) ракеты M8 под крыльями, а последние версии P-47D в 1944 году 5-дюймовые (127 мм) высокоскоростные авиационные ракеты (HVAR, также известные как "Холи Мозес" (святой Моисей)). Пилоты "Тандерболтов" утверждали, что со дня высадки в Нормандии до окончания боевых действий в Европе ими было уничтожено 86 000 железнодорожных вагонов, 9 000 локомотивов, 6000 боевых бронированных машин и 68 000 грузовиков. В ходе операции "Кобра" в районе Ронси "Тандерболты" 405-й истребительной группы уничтожили немецкую колонну из 122 танков, 259 других машин и 11 артиллерийских орудий.

Послевоенное времяПравить

С окончанием Второй мировой войны заказ на 5934 P-47 был отменён. P-47 продолжал служить в Военно-воздушных силах армии США вплость 1947 года, стратегическом воздушном командовании ВВС Армии США с 1946 по 1947 год, действительной службе ВВС США до 1949 года и в Национальной гвардии ВВС до 1953 года, получив обозначение F-47 в 1948 году.

P-47 служили корректировщиками для спасательных самолетов, таких как PBY Catalina и Boeing B-17H. в 1950 году P-47 "Тандерболт" были использованы для подавления Декларации независимости Пуэрто-Рико националистами во время восстания Джая.

Р-47 не был отправлен в Корею для корейской войны. North American P-51 Mustang использовался ВВС США, главным образом в роли непосредственной воздушной поддержки. Поскольку "Мустанг" был более уязвим для поражения (и многие из них были потеряны из-за зенитного огня), некоторые бывшие пилоты P-47 предположили, что более прочный "Тандерболт" должен был быть отправлен в Корею. Тем не менее, P-51D был доступен в большем количестве в запасах ВВС США и ANG.

Благодаря продолжающейся послевоенной службе с американскими военными и иностранными операторами, ряд P-47 сохранился до наших дней, и некоторые из них все еще летают.

Кубинские ВВС приняли поставку 29 бывших самолетов ВВС Армии США и запасных частей. К концу 1950-х годов Р-47 считался устаревшим, но хорошо подходил для выполнения задач по борьбе с повстанцами. Некоторые боролись с восстанием Кастро.

P-47 на службе союзниковПравить

 
Thunderbolt Mk.I ВВС Великобритании.

Р-47 эксплуатировались несколькими союзными авиационными войсками во время Второй мировой войны. RAF получили 240 "кабаньих" P-47D, которые они обозначили как "Thunderbolt Mark I", и 590 P-47D-25 с пузырьковым фонарём, обозначенные как "Thunderbolt Mark II". Не нуждаясь в еще одном высотном истребителе, Королевские ВВС приспособили свои "Тандерболты" для наземной атаки - задачи, для которой этот самолёт хорошо подходил. После того, как в 1944 году "Тандерболты" были допущены к использованию, они были использованы против японцев в Бирме 16 эскадрильями RAF командования Юго-Восточной Азии из Индии. Операции с армейской поддержкой (действующие в качестве самолётов непосредственной авиационной поддержки, вызываемых в случае необходимости), атаки на вражеские аэродромы и линии связи, а также эскортные вылеты. Они оказались разрушительными в тандеме со "Спитфайрами" во время японской попытки прорыва в излучине Ситтанга в последние месяцы войны. "Тандерболты" были вооружены тремя 500-фунтовыми (227 кг) бомбами или, в некоторых случаях, британскими 60-фунтовыми (27 кг) реактивными снарядами RP-3. Топливные баки дальнего радиуса действия давали пять часов беспрерывного полёта. "Тандерболты" летали в сопровождении истребителей Королевских ВВС при бомбардировке Рангуна. "Тандерболты" оставались на вооружении Королевских ВВС до октября 1946 года. Послевоенные "Тандерболты" Королевских ВВС использовались для поддержки голландских попыток восстановить контроль над Батавией. Эти эскадрильи не были расформированы сразу же после войны, переоснащенные британскими самолетами, такими как Hawker Tempest.

 
Бразильские Р-47 во время Второй мировой войны несли эмблему эскадрильи Senta A Pua!, наряду с национальной эмблемой Бразилии, нарисованной поверх звезды и планки ВВС Армии США.

Во время Итальянской кампании "1º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira" (1-я истребительная эскадрилья ВВС Бразилии) совершила в общей сложности 48 боевых вылетов на P-47D (из 67 полученных, 19 из которых были резервными самолетами). С ноября 1944 по май 1945 года это подразделение совершило в общей сложности 445 боевых вылетов над северной Италией и Центральной Европой, при этом 15 P-47 были сбиты немецкими зенитчиками, а пять пилотов погибли в бою. В начале 1980-х годов это подразделение было награждено американским правительством "Благодарностью Президента" в знак признания его достижений во Второй мировой войне.

С марта 1945 года и до конца войны на Тихом океане, когда Мексика объявила войну странам Оси 22 мая 1942 года, 201-я эскадрилья мексиканских истребителей Escuadrón Aéreo de Pelea (201-я истребительная эскадрилья) эксплуатировала P-47D в составе 5-й Воздушной Армии США на Филиппинах. В 791 боевом вылете против японских войск 201-я эскадрилья не потеряла ни одного летчика или самолета в результате действий противника.

Французские ВВС получили 446 P-47D с 1943 года. Эти самолеты широко использовались во Франции и Германии, а также в 1950-х годах во время Алжирской войны за независимость.

После Второй мировой войны итальянские ВВС (AMI) получили 75 P-47D-25, отправленных в 5 Stormo, и 99 в 51. Эти машины были поставлены между 1947 и 1950 годами. Однако их не очень любили, так как итальянские пилоты привыкли к гораздо более легким самолетам и находили управление слишком тяжелым. Тем не менее, стабильность, полезная нагрузка и высокая скорость были оценены по достоинству. Самое главное, что P-47 служил отличной переходной платформой для более тяжелых реактивных истребителей, включая F-84 "Тандерджет" начиная с 1953 года.

Этот тип был предоставлен многим латиноамериканским военно-воздушным силам, некоторые из которых эксплуатировали его в 1960-х гг. Небольшое количество P-47 было также предоставлено Китаю, Ирану, Турции и Югославии.

P-47 в Красной АрмииПравить

США направили в Советский Союз 203 Р-47. В середине 1943 года советское верховное командование проявило интерес к P-47B. Три P-47D-10-RE были переправлены советским Военно-Воздушным силам через Аляску в марте 1944 года. Два из них прошли испытания в апреле–мае 1944 года. Летчик-испытатель Алексей Николаевич Гринчик отметил просторную кабину с хорошей вентиляцией и хорошим круговым обзором. Он нашел его легким в полете и устойчивым при взлете и посадке, но он показал чрезмерную устойчивость к качению и плохую курсовую устойчивость. Советские инженеры разобрали третий самолет, чтобы изучить его конструкцию. Они высоко ценили высокие стандарты производства и рациональную конструкцию, хорошо приспособленную для массового производства, а также высокую надежность мощных пулеметов Браунинга. Благодаря высокому лётному потолку Р-47 превосходил истребители, действовавшие на Восточном фронте, обеспечивая более высокую скорость выше 30 000 футов (9 000 м). Як-9 Яковлева, Ла-5ФН Лавочкина, Мессершмитт Bf 109G и Фокке-Вульф Fw 190A превосходили раннюю модель Р-47 на малых и средних высотах, где Р-47 имел плохое ускорение и выполнял фигуры высшего пилотажа довольно неохотно. В середине 1944 года 200 самолетов Р-47D-22-RE и Р-47D-27-RE были переправлены в СССР через Ирак и Иран. Многие самолёты отправили в учебные части. До оперативных подразделений дошло меньше половины, и они редко использовались в бою. Истребители были назначены для высотной противовоздушной обороны над крупными городами в тыловых районах. В отличие от своих западных аналогов, ВВС мало использовали Р-47 в качестве штурмовика, полагаясь вместо этого на свой собственный широко производимый в количестве 36 183 штук, построенными во время войны специальный бронированный штурмовик Ил-2. В конце войны советские части имели 188 P-47.

В Третьем РейхеПравить

Люфтваффе эксплуатировали по меньшей мере один трофейный Р-47. В плохую погоду 7 ноября 1943 года 2-й лейтенант Уильям Э. Роуч из 358-й истребительной эскадрильи 355-й истребительной группы совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме во время полета на P-47D-2-RA при сопровождении бомбардировщика. Роуч был заключен в тюрьму в Шталаг Люфт I. "Тандерболт" получил немецкую маркировку.

  • T9+LK, вероятно, использовался для нескольких разведывательных миссий над Англией непосредственно перед вторжением в День "Д". Он был захвачен в Геттингене в 1944 году, когда немцы были вынуждены быстро отступить в Бад-Вёрисхофен.
  • T9+FK был вторым из двух P-47, используемых "Цирком Розариуса". В мае 1945 года он был захвачен в Бад-Вёрисхофене.
  • YF+U - это самолет бывшей 358-ой истребительной эскадрильи. Он был использован в нацистском пропагандистском фильме. Позже получил обозначение 7+9 во время оценки на полигоне Рехлин и использован на демонстрациях "Цирка Розариуса".

На службе Китая / ТайваняПравить

После Второй мировой войны китайские националистические ВВС получили 102 P-47D, использовавшихся во время Гражданской войны в Китае. Китайские коммунисты захватили пять P-47D у китайских националистических сил. В 1948 году китайские националисты использовали 70 P-47D и 42 P-47N, привезенных на Тайвань в 1952 году. Р-47 широко использовались в воздушных столкновениях над Тайваньским проливом между националистическими и коммунистическими самолетами.

Тактико-технические характеристикиПравить

 
Схема варианта P-47B
 
Схема варианта P-47N

Приведенные характеристики соответствуют модификации P-47N. Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [4].

Технические характеристики

(1 × 1545 кВт)

Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 750 км/ч (на высоте 9750 м)
  • Крейсерская скорость: 387 км/ч
  • Скорость сваливания: 187 км/ч (при нормальной взлётной массе)
  • Боевой радиус: 1900 км
  • Практический потолок: 13 100 м
  • Скороподъёмность: * Время набора высоты:
    • 9750 м за 13 мин 30 с
  • Нагрузка на крыло: 315,9 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 1402 м
  • Длина пробега: 396 м 
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8,0g
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 8 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
  • Точки подвески: 3
  • Боевая нагрузка: 1361 кг
  • Неуправляемые ракеты: 10 × 127 мм ракет HVAR
  • Бомбы: 3 × 454 кг или 227 кг или 113 кг или 45 кг

Масштабная модель самолёта «Тандерболт» в масштабе 1:72 из пластмассы выпускалась в СССР заводом «Кругозор» в 1970-х—1980-х годах.

МодификацииПравить

Модификации истребителя P-47 «Тандерболт»[5]Править

  • ХP-47 — первый прототип. Отличался двигателем Аллисон V-1710-39. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов и 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов. Недостроен.
  • ХP-47A — второй прототип. Отличался отсутствием вооружения. Недостроен.
  • ХP-47B — прототип с двигателем Прэтт-Уитни XR-2800-21. Вооружение состояло из 8 крыльевых 12,7-мм пулемётов. Первый полёт 6 мая 1941 года.
  • ХP-47E — опытный с гермокабиной. Отличался откидным в бок фонарём. Переоборудован в сентябре 1942 года из последнего серийного P-47B.
  • ХP-47F — опытный с ламинарным крылом. Переоборудован из серийного P-47B. Первый полёт 17 сентября 1942 года.
  • ХP-47K — опытный с фонарём от Хаукер «Тайфун». Переоборудован из P-47D-5RE. Первый полёт в июле 1943 года.
  • ХP-47L — опытный с каплевидным фонарём и увеличенным запасом топлива. Переоборудован из P-47D-20RE. Первый полёт в июле 1943 года.
  • XP-47H — опытный с двигателем жидкостного охлаждения Крайслер XIV-2220-1. В 1943-1945 годах переоборудовано 2 P-47D-15RE. Первый полёт 25 июля 1945 года.
  • XP-47J — облегчённый (опытный). Отличался двигателем R-2800-57(C) мощностью 2800 л.с., формой капота, воздухозаборником под фюзеляжем, большим коком винта. Вооружение сокращено до 6 пулемётов. Первый полёт 26 ноября 1943 года. 4 августа 1944 года достигнута скорость 806 км/ч.
  • P-47B — первый серийный вариант. Оснащался двигателем R-2800-21. С декабря 1941 по сентябрь 1942 года изготовлено 170 самолётов.
  • P-47C — доработанный. Отличался удлинённой носовой частью фюзеляжа, новыми рулями высоты и направления, более короткой антенной, возможность подвески ПТБ. С сентября 1942 по февраль 1943 года изготовлено 602 самолёта.
    • P-47C-1RE — с двигателем R-2800-21.
    • P-47C-1RE — с двигателем R-2800-59 с системой водно-метилового форсажа.
  • P-47D (С 1948 года F-47D) — доработанный. Отличался регулируемой створкой выхлопного канала турбокомпрессора, конструкцией капота, улучшенной бронезащитой кабины. Выпускался с сентября 1941 года на заводах «Рипаблик» Формингдейле в Эвенсвилле. Изготовлено 12602 самолёта (самая массовая модификация).
    • P-47D-1RE — с двигателем R-2800-21.
    • P-47D-3RA, D-5RE — с двигателем R-2800-59.
    • P-47D-4RA — с подфюзеляжным бомбодержателем.
    • P-47D-15RA, D-16RE — с двигателем R-2800-63. Отличались подкрыльевыми бомбодержателями.
    • P-47D-20RE — с «универсальным» крылом.
    • P-47D-22RE — с воздушным винтом диаметром 3,97 м. Отличался сбрасываемым фонарём кабины, лобовым бронестеклом.
    • P-47D-26RA, D-25RE — с каплевидным фонарём. Запас топлива увеличен до 1400 л.
    • P-47D-27RE — с небольшим гребнем перед килем.
    • P-47D-30RA — с 10 ракетами HVAR.
  • P-47G — вариант P-47, выпускавшийся фирмой «Кертисс-Райт». С декабря 1942 по март 1943 года изготовлено 354 самолёта.
    • P-47G-1CU — аналог P-47C. Изготовлено 20 самолётов
    • P-47G-2CU — аналог P-47D.
    • TP-47G — учебный. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.
  • P-47M — скоростной для перехвата крылатых ракет V-1 и реактивных самолётов Me-262. Отличался двигателем R-2800-57(C), воздушными тормозами под крылом.
    • YP-47M — предсерийный. Переоборудовано 4 P-47D-27RE.
    • P-47M-1RE — серийный. Выпускался в Формингдейле с декабря 1944 года. Изготовлено 130 самолётов.
  • P-47N (F-47N) — дальний истребитель для Тихоокеанского ТВД. Отличался крылом увеличенного размаха, увеличенным гребнем за кабиной, увеличенным до 4785 л запасом топлива. В 1944-1945 годах изготовлено 1667 самолётов в Формингдейле и 149 в Эвенсвилле.
    • XP-47N — прототип. Переоборудован из третьего YP-47M. Первый полёт 22 июля 1944 года.
    • P-47N-1RE — серийный. Первый полёт в сентябре 1944 года.
    • P-47N-5RE — с подкрыльевыми держателями для ракет.
    • P-47N-25RE — с двигателем R-2800-77.

ПримечанияПравить

  1. National Museum of the Air Force Fact sheet Архивировано 22 мая 2008 года.
  2. «Рипаблик» // Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. — М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 486. — ISBN 5-85270-086-X.
  3. Охотники за нацистами / War heroes of the skies: Nazi Hunters (National Geographic, 2012)
  4. Standard Aircraft Characteristics. F-47N Thunderbolt. — Commanding General Air Materiel Command U.S. Air Force, 17 May 1950. — (W).
  5. Истребитель P-47 «Thunderbolt» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия. armedman.ru. Дата обращения 13 ноября 2018.

ЛитератураПравить

  • Бакурский В., Гусев А., Ковальский П. Длинная рука «крепостей» (рус.) // Крылья Родины. — М., 1992. — № 5. — С. 4-8. — ISSN 0130-2701.
  • Бакурский В., Гусев А., Ковальский П. Длинная рука «крепостей» (рус.) // Крылья Родины. — М., 1992. — № 6. — С. 34,36-37. — ISSN 0130-2701.
  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

СсылкиПравить