ЕЛ21

Электровоз ЕЛ21 (нем. EL21) — промышленный электровоз постоянного тока, строившийся в ГДР на локомотивостроительном заводе Ганс Баймлер (нем. Lokomotivbau Elektrotechnische Werke) для предприятий Советского Союза.

ЕЛ21
ЕЛ21-163
Производство
Страна постройки	ГДР
Заводы	Ганц Баймлер (LEW)
Годы постройки	1981-1986
Всего построено	265
Технические данные
Род тока и напряжение в контактной сети	постоянный, 1,5 кВ
Осевая формула	2О+2О+2О
Часовая мощность ТЭД	6 × 350 кВт
Скорость часового режима	31 км/ч
Длительная мощность ТЭД	6 × 290 кВт
Скорость длительного режима	33,6 км/ч
Конструкционная скорость	65 км/ч
Эксплуатация
Страны	СССР, Россия, Украина, Казахстан, ГДР
Период	—
Медиафайлы на Викискладе

История

Конструктивно электровоз ЕЛ21 (EL21) представляет собой развитие электровоза ЕЛ1 (EL1), ранее выпускавшегося этим же заводом для СССР. По сравнению со своими предшественниками новые локомотивы надёжнее в работе в тяжёлых климатических условиях.

Строились электровозы с 1981 по 1986 гг.

Эксплуатируются ЕЛ21 по настоящий момент (на 2016 год) на путях промышленных предприятий, в карьерах и т. п., в т. ч. в качестве «толкателя» (без машиниста в кабине).

Конструкция

Шестиостный промышленный электровоз постоянного тока EL-21 предназначен для работы на открытых горных разработках. Электровоз предусмотрен также для управления одним машинистом, без по­мощника. Он состоит из двух секций на трех тележках с опирающимися на них секция­ми кузова.

Двухосные сочленённые тележки выполнены сварной конструкции. Они подрес­сорены с комбинированными листовыми и винтовыми пружинами и сое­динены друг с другом короткой  сцепкой. Межтележечные сочленения передают тяговые и тормозные усилия между тележками, также выполняют функции возвращающих устройств и являются точками опоры концевых тележек. Концевые тележки одинаковые и имеют сбалансированное рессорное подвешивание, а средняя несбалансированное. С наружной торцевой сторо­ны передней и задней тележек в середине установлены автосцепки. Колеса расположены между боковинами рам тележек и ведутся в бук­совых роликовых подшипниках, расположенных снаружи на боковых накладках в вырезах рам тележек.

Кузов электровоза вагонного типа двухсекционный, кабины каждой секции несколько  смещены к центру для обеспечения безопасности локомотивной бригады при возможных столкновениях.. Каждая секция кузова состоит из сварной рамы, на которой расположены скос, кабина ма­шиниста и машинные отделения с центральным коридором и опирается на две тележки (концевую и среднюю) с помощью двух центральных и четырёх боковых опор. Над каби­нами расположены центральные и боковые токоприемники. Секции соединены друг с другом гармошкой с переходным мостиком так, чтобы из одной кабины мож­но было пройти в другую также и во время движения электровоза.

В каждой кабине машиниста с правой стороны по ходу движения элек­тровоза установлен пульт, с необходимой для управления и контроля, за работой электровоза аппаратурой. Электрические аппараты и ма­шины, а также пневматическое оборудование, расположены в скосах и машинных отделениях.

Каждая секция опирается по продольной оси электровоза жест­ко на два шкворня и по бокам с помощью листовых и винтовых пружин на одну наружную и среднюю тележки.

Тормозное оборудование состоит из автоматического пневма­тического тормоза двойной тяги, электрического реостатного тор­моза и ручного тормоза. Для производства сжатого воздуха пре­дусмотрены два компрессора  КТ-6 с приводом от электродвигателей посто­янного тока.

Электровоз приводится в движение шестью тяговыми двигателями с незави­симой вентиляцией. Передача крутящего момента на оси осуществляет­ся через двухстороннюю зубчатую передачу.

Питание электрооборудования осуществляется через токоприем­ники с пневматическим приводом. На крыше каждой кабины машиниста расположены центральный токоприемник для съёма напряжения с центрального контактного привода и два боковых поворотных токоприемника для снятия напряжения с боковой контактной сети во время погрузки вагонов.

Управление тяговыми двигателями осуществляется через электропневматические контакторы высокого напряжения, которые управляются током управления от кулачкового вала контроллера машиниста.

Все коммутационные устройства, контрольные лампы и измери­тельные приборы, необходимые для электроуправления электровозом, расположены на пульте управления.

Пуско-тормозные резисторы принудительного охлаждения. Решет­ки-резисторы изготовлены из специального чугуна.

Двигатели вспомогательных машин - вентиляторов и компрессоров - питаются высоким напряжением и включаются в цепь через демпфирующие резисторы высоковольтными контакторами.

Кабины машиниста и высоковольтные камеры оснащены электричес­ким отоплением.

Для питания приборов управления и освещения, а также для зарядки аккумуляторной батареи предусмотрен умформер (генератор).

Электровоз оснащен дополнительным оборудованием: устройством бдительности (ЗИФА), в одной из кабин электроплитой, вентилятора­ми кабины машиниста, электрически обогреваемыми лобовыми стекла­ми, термосом для пищи, контактами для ввода электровоза в депо, крьшевыми прожекторами.

Описание схемы и функции электрооборудовании и цепи управ­ления выполнено на основе предложенных принципиальных схем.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ.

Осевая формула                                                                                                          20+20+20

Сцепной вес                                                                                                

1,57 МН (150т)- 3%

Ширина колеи                                                                                                                1524 мм

Максимально допустимая скорость движения                                                      65 км/час

Номинальное напряжение в контактной сети                                                          1,5 кВ

Допустимое напряжение в контактной сети на токо­приемнике               .                                                                                                                                   .                                                                                                                                        +20,-30%

Максимальная сила тяги при  трогании  с места при коэффициенте сцепления = 0,33                                    471 кН (48т) ± 6%

Длина электровоза по осям автосцепок                                                               21 320 мм  

Высота от головки рельса до верхней

грани, отделение резисторов                                                                            4850 мм, 3150 мм      

Наименьший радиус кривых, проходимых со скоростью движения 5 км/час                                           80 м

Высота автосцепки над головкой рельса при новых бандажах колес 1040 - 1070 мм

Наибольшая высота центрального контактного провода от головки рельса 6800мм

Наименьшая высота центрального контактного провода от головки рельса 5100мм

Наибольшая высота бокового контактного про­вода от головки рельса         5300мм

Наименьшая высота бокового контактного провода от головки рельса         4400мм

На расстояние бокового контактного провода от оси пути                          2700 - 3600 мм

Система управления тяговыми двигателями                                                контакторная

Число экономических ходовых позиций                    3

Литература

• Раков В. А. Промышленные электровозы // Локомотивы и моторвагонный подвижной состав железных дорог Советского Союза 1976-1985. — М.: Транспорт, 1990. — С. 188 - 190. — ISBN 5-277-00933-7.
• Под редакцией Л. В. Балона. Основные технические данные промышленных электровозов и тяговых агрегатов // Справочник. Электро-подвижной состав промышленного транспорта. — М.: Транспорт, 1987. — С. 5.