Железная дорога Мадейра — Маморе — заброшенная железная дорога, построенная в бразильском штате Рондония в период с 1907 по 1912 годы. Железная дорога связывает города Порту-Велью и Гуажара-Мирин. Эта транспортная артерия известна как «Железная дорога дьявола», поскольку во время её строительства погибло несколько тысяч рабочих.
История править
В 1846 году Хосе Августин Паласиос и Рудольф Оскар Кессельринг убедили властей Боливии в том, что лучший способ обеспечить безопасный выход к Атлантическому океану заключался в строительстве железной дороги через бразильский штат Амазонас. У Боливии уже был выход к Тихому океану через Антофагасту (которая позднее, в 1884 году, в результате Второй тихоокеанской войны, перешла Чили), однако прибыльные торговые пути с США и странами Европы проходили через Атлантический океан. В 1851 году правительство Соединённых Штатов Америки заинтересовалось боливийскими товарами (особенно каучуком). Лейтенанту ВМФ США Ларднеру Гиббону было поручено изучить целесообразность организации железнодорожного сообщения между судоходной Амазонкой и боливийскими производственными центрами. Исследование Гиббона пришло к выводу, что железная дорога вдоль порогов реки Мадейра позволит обеспечить доставку товаров из боливийской столицы Ла-Пас в США.[1]
Строительство править
В 1870-х годах полковник вооружённых сил США Джордж Эрл Чёрч предпринял две попытки преодолеть реку Мадейра, чтобы получить доступ к боливийским рынкам каучука. Обе эти попытки не были успешными ввиду труднопроходимой местности и массовой гибели людей, в том числе в результате заболеваний малярией.
В 1903 году между Бразилией и Боливией было заключено Петрополисское соглашение, в рамках которого Бразилии перешёл регион, образующий её нынешний штат Акри (191 тыс. км²) и Бразилия должна была построить железную дорогу в обход реки Мадейра. Строительство началось в 1907 году, и 30 апреля 1912 года был открыт последний участок железной дороги Мадейра — Маморе.
.jpg)
«Железная дорога дьявола» править
Точных данных о количестве погибших при строительстве железной дороги нет. Южноафриканско-американский писатель Эррол Линкольн Эйс в своей книге «Бразилия» называет число от семи до десяти тысяч погибших.[2] По оценкам правительства Бразилии, погибли 6 000 рабочих.[3] Фиорело Пиколи в своей книге «O Capital ea Devastação da Amazônica» оценивает число погибших в более чем 30 000 человек.[4] Количество погибших может показаться низким в сравнении с другими крупными стройками в труднопроходимой местности. Для сравнения, строительство Панамского канала унесло 30 609 жизней (5609 рабочих погибли в течение 10 лет управления США, остальные погибли, работая под юрисдикцией Франции) из-за жёлтой лихорадки.[5] Тем не менее, большая часть легенды о «железной дороге дьявола» основана на гораздо более смертоносных неудачных попытках Джорджа Чёрча форсирования Мадейры и на бразильской каучуковой лихорадке, унёсшей десятки тысяч жизней.
Конкуренция с автомобильным и водным транспортом править
Южноамериканская каучуковая лихорадка закончилась из-за усиления конкуренции со стороны азиатских производителей и появления синтетического каучука, и железная дорога перестала быть необходимой. Первоначально правительство Бразилии было вынуждено содержать железнодорожную инфраструктуру в соответствии со своими обязательствами по Петрополисскому соглашению. Однако в 1972 году было завершено строительство Трансамазонской автомобильной магистрали[англ.], связывающую теперь Боливию с судоходными районами Амазонии, и железная дорога была заброшена. Южноамериканский инфраструктурный интеграционный проект (IIRSA), помимо прочего, предполагает строительство каскада гидроэлектростанций, которые превратят пороги реки Мадейра в судоходные водохранилища, и, наконец, воплотят в жизнь концепцию Ларднера Гиббона о быстром и эффективном доступе к боливийским рынкам (две из четырёх запланированных к строительству ГЭС уже существуют: Санто-Антонио и Жирау). По завершении проекта «более 4000 км водных путей вверх по течению от плотин в Бразилии, Боливии и Перу станут судоходными».[6]
Ссылки править
- ↑ Dossiê Madeira-Mamoré (порт.) // Revista História Viva. — Editora Duetto, 2004. — Vol. 14. — P. 30—41.
- ↑ Brazil.
- ↑ Brazil's Devil's Railway gets new lease of life. Дата обращения: 21 марта 2020. Архивировано 11 сентября 2012 года.
- ↑ Fiorelo Picolo, O Capital e a Devastação da Amazônica (Editora Expressão Popular, São Paulo, 2006)
- ↑ Construction Facts: The Sourcebook of Statistics, Records and Resources (англ.) // Engineering News-Record : magazine. — McGraw Hill, 2003. — November (vol. 14). — P. 48—49.
- ↑ Maria del Carmen Vera-Diaz (2009). Effects of Energy and Transportation Projects on Soybean Expansion in the Madeira River Basin (PDF) (Report). Conservation Strategy Fund. Архивировано (PDF) 12 октября 2007. Дата обращения: 7 июля 2011.
Литература править
- Герберт М. Ломе (1910). «Американский санитарный триумф в Бразилии», The World's Work, Vol. XX.
- Нилман, Гэри и Роуз Нилман. Следы в Амазонке: повседневная жизнь рабочих на железной дороге Мадейра-Маморе . Солт-Лейк-Сити: Университет Юты Пресс, 2013. ISBN 978-1-60781-275-3 ISBN 978-1-60781-275-3
- Ральф Андерсон Беннитт: Железная дорога Мадейра-Маморе. 1913.