Тяговый агрегат

Тя́говый агрегат — сцеплённые секции локомотивов управления (обычно электровозов или электротепловозов) и думпкаров, оборудованных тяговыми электродвигателями. Использование грузовых вагонов в качестве тяговых единиц позволяет в 2—3 раза увеличить сцепной вес и увеличить число гружёных вагонов в поезде. Благодаря таким свойствам тяговые агрегаты получили широкое распространение на горнодобывающих предприятиях, (карьерах и разрезах).

История править

СССР и постсоветские страны править

Электровоз ПЭ2^м-113 со сцепленными к нему моторными думпкарами

К началу 1950-х гг. горнодобывающей промышленности СССР требовались более сильные электровозы. К тому времени на карьерах работали электровозы со сцепной массой 70—90 тонн, в основном довоенной постройки, которые работали двойной тягой. В 1951 году из ГДР началась поставка шестиосных электровозов со сцепной массой 150 тонн, но они были относительно дороги.

В 1957 году на Коркинском угольном карьере на базе обычного четырёхосного думпкара был создан моторный думпкар, который был сцеплен с электровозом IV-КП1. Сцепная масса возросла вдвое (масса электровоза — 80 тонн, масса гружёного думпкара — 96 тонн) и это дало возможность электровозу работать на более крутых уклонах. Полученный состав стал первым в стране тяговым агрегатом.

Тяговые агрегаты завода LEW править

В 1964 году немецкий завод Lokomotivbau Elektrotechnische Werke (LEW) (близ Хеннигсдорфа) выпустил два электровоза постоянного тока EL2 с оборудованием для управления не только своими электродвигателями, но и электродвигателями прицепляемого к электровозу моторного думпкара, а также по одному моторному думпкару для этих электровозов. Одновременно завод начал выпуск дизель-электровозов EL10 для работы на линиях переменного тока с напряжением 10 кВ, изначально оснащённых оборудованием для управления двумя думпкарами. С каждым электровозом этой серии завод также поставлял в СССР по два моторных думпкара. Первые электровозы EL10 имели вагонную компоновку с одной кабиной управления по краю, более поздние локомотивы перешли на капотную компоновку с центральной кабиной, для чего высота кузова локомотива в зонах, кроме кабины, была снижена. Впоследствии завод выпускал для СССР модернизированные тяговые агрегаты серии EL20.

EL10 с поездом
Электровоз EL20
Думпкары EL20

Тяговые агрегаты Днепропетровского завода править

С 1967 года в СССР было начато серийное производство тяговых агрегатов на Днепропетровском электровозостроительном заводе. Первые тяговые агрегаты серии ПЭ2 предназначались для линий постоянного тока и включали один электровоз с центральным расположением кабины управления и два думпкара. Впоследствии данная модель стала базовой для всех тяговых агрегатов производства ДЭВЗ, и в 1972 году на её основе был построен тяговый агрегат ОПЭ2 для переменного тока со схожей конструкцией и аналогичной композицией (электровоз + 2 думпкара), а в 1973 на его основе — дизель-электрический тяговый агрегат ОПЭ1А, включающий электровоз, дизельную бустерную секцию без кабины управления и моторный думпкар. Впоследствии заводом были созданы малосерийные дизель-электрические тяговые агрегаты ПЭ3Т и ОПЭ1Б повышенной мощности, сформированные по схеме электровоз + дизельная секция + моторный думпкар. Заводом был налажен крупносерийный выпуск тяговых агрегатов постоянного тока ПЭ2, ПЭ2^м и ПЭ2^у и переменного тока ОПЭ1А и ОПЭ1А^м, при этом ОПЭ1А со временем стали выпускаться без дизельной секции как электровозы с двумя думпкарами.

ПЭ2^м-147
ОПЭ1А-069 и 028
ОПЭ1А-045 с двумя дизельными секциями

Тяговые агрегаты Новочеркасского завода править

С 1969 года на Новочеркасском заводе выпускались тяговые агрегаты переменного тока серии ОПЭ1, которые, в отличие от агрегатов производства ДЭВЗ, имели вагонную компоновку локомотива и состояли из двухсекционного электротепловоза (электровозная и тепловозная секции) с кабинами управления на каждую секцию и одним моторным думпкаром. Локомотивы этой серии выпускались по 2002 год, часть из них была выпущена без моторных думпкаров. Начиная с 2003 года завод наладил производство тяговых агрегатов переменного тока НП1, состоящих из электровоза с центральным расположением кабины машиниста и двух моторных думпкаров.

ОПЭ1-393 без думпкара
НП1-028 и ОПЭ1А-094

Сравнительные характеристики тяговых агрегатов править

Показатель	Тип агрегата
Показатель	EL10	ОПЭ1	ОПЭ2	ОПЭ1А	ОПЭ1Б	ПЭ1	ПЭ2	ПЭ2^м	ПЭ3^т	НП1
Год начала выпуска	1964	1968	1972	1973	1976		1967	1968	1978	2004
Осевая формула	3(2₀+2₀)	2(2₀+2₀)	3(2₀+2₀)	3(2₀-2₀)	3(2₀+2₀)	3(2₀+2₀)	3(2₀+2₀)	3(2₀+2₀)	3(2₀+2₀)	3(2₀-2₀)
Номинальная мощность, кВт	4770	4370	5325	5325	5325	5460	6120	5460	5325	7600
Сила тяги в номинальном режиме, кН	681	560	662	662	662	694	672	694	662	1050
Скорость в номинальном режиме, км/ч	25,7	30	29,5	29,5	29,5	28,9	33,4	28,9	29,5	25
Мощность дизель-генератора, кВт	550	1471	—	1103	1470	—	—	—	1471	—

См. также править

Бустерная секция

Литература править

Браташ В.А. Электровозы и тяговые агрегаты промышленного транспорта. — М.: Транспорт, 1977. — С. 24—31.
Тяговый агрегат // Железнодорожный транспорт: энциклопедия / гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая российская энциклопедия, 1994. — С. 470. — ISBN 5-85270-115-7.