Википедия

Армстронг, Джозеф

Джозеф Армстронг (21 сентября 1816, Бьюкасл, Камберленд—5 июня 1877, Матлок-Бат, Дербишир) — английский инженер-паровозостроитель, второй суперинтендант подвижного состава Большой западной железной дороги. На этой же дороге выдающимися инженерами стали его младший брат Джордж[англ.] и сын «Джо-младший».

Джозеф Армстронг
Дата рождения 21 сентября 1816(1816-09-21)
Место рождения
Дата смерти 5 июня 1877(1877-06-05) (60 лет)
Место смерти
Страна
Род деятельности инженер

Карьера

править

До 1847 года

править

Проведя некоторое время в Канаде, Армстронги в 1824 году вернулись в Англию и поселились в Ньюберне-на-Тайне, где отец семейства Томас Армстронг стал бальи у герцога Нортумберлендского. Джозеф посещал школу Брюса в Ньюкасле-на-Тайне, в которой прежде учился Роберт Стефенсон. В 1823 году Роберт Стефенсон совместно с отцом основал в городе паровозостроительный завод. В Ньюберне, вдобавок, был один из концов Уайлемской дороги, на которой юный Джозеф мог видеть знаменитые паровозы Пыхтящий Билли и Уайлемский Дилли?!. В ньюбернских угольных копях были также железнодорожные пути, вагонетки по которым таскали паровыми лебёдками. В одной из этих шахт, Walbottle Colliery, Армстронг и начал свой трудовой путь[1].

Не менее важным, чем со Стефенсонами, было для Армстронгов знакомство с методистом и филантропом Тимоти Хэквортом, который в 1825 году стал суперинтендантом локомотивов на свежепостроенной железной дороге Стоктон—Дарлингтон[2]. С помощью Хэкворта Армстронг ещё подростком мог получить опыт вождения паровозов на этой дороге, а также предполагается, что под влиянием примера Хэкворта Армстронг позднее в руководстве Суиндонским заводом проявлял гуманистические социально-религиозные взгляды[3].

Продолжая получать собственный опыт работы с пионерской технологией паровой тяги, в возрасте 20 лет (в 1836 году) Армстронг нанялся машинистом к Эдварду Вудсу[англ.] на стефенсоновскую железную дорогу Ливерпуль—Манчестер, четыре года спустя перешёл машинистом на Hull and Selby Railway[англ.], где стал бригадиром и познакомился с инновационными разработками дальновидного паровозостроителя Джона Грея[англ.][2]. Когда Грей перешёл на Брайтонский завод в 1845 году, Армстронг там познакомился с ещё одним инноватором паровозостроения Дэвидом Джоем[4].

Солтни и Вулвергемптон 1847—64

править

В 1847 году Армстронг был назначен помощником суперинтенданта локомотивов Эдварда Джефриса на железную дорогу Шрусбери и Честера[англ.] (S&CR)[5]. Её ремонтные мастерские располагались в Солтни[6]. В апреле 1853 года Джефрис покинул свой пост, и ему наследовал Армстронг[7]. В том же году S&CR объединила парк паровозов с железной дорогой Шрусбери и Бирмингема[англ.] (S&BR)[8], и Армстронг стал ответственным и за эти паровозы тоже, перебравшись в мастерские S&BR близ станции Вулвергемптон[9]. Своим помощником и руководителем завода он назначил брата Джорджа[10].

1 сентября 1854 года S&CR и S&BR присоединились к Большой западной дороге (GWR)[11], став её Северным дивизионом. Армстронг остался с прежними обязанностями[12], только теперь его руководителем стал Дэниел Гуч, базировавшийся на станции Паддингтон в Лондоне[13]). В Вулвергемптоне началось строительство более крупного паровозостроительного предприятия[англ.][12].

От S&CR и S&BR на GWR пришли первые для неё паровозы стандартной колеи[8] (с основания Брюнелем Большая западная строила локомотивы и линии брюнелевской колеи 7 ф. 1/4 д. (2140 мм)). Все они были куплены у сторонних производителей, но руководство GWR считало необходимой постройку своих паровозов стандартной колеи в Вулвергемптоне, но мастерские там были ещё не готовы[14], и первые паровозы стандартной колеи в 1855 году по проекту Гуча выпустил Суиндонский завод. Некоторые паровозы заказали также и на сторонних заводах. Наконец в 1859 году началось производство и в Вулвергемптоне по проектам Армстронга[8], который работал достаточно независимо от Гуча[15].

Суиндон, 1864—77

править

В 1864 году Гуч подал в отставку с поста суперинтенданта локомотивов, и взамен его был назначен Армстронг, который также принял под руководство и пассажирские и товарные вагоны, став суперинтендантом подвижного состава[10]. Северный дивизион он оставил младшему брату Джорджу[16].

В Суиндоне Армстронг приступил к своим многочисленным обязанностям со рвением, которое в конце концов подорвало даже его крепкое здоровье. Он был образцово-викторианским отцом семейства: строгим, неустанно трудящимся, нетерпимым к несправедливости и коррупции. Тем не менее, он был филантропом и щедро поощрял усердных работников[17]. Вдобавок к железнодорожным занятиям, он активно руководил жизнью стремительно растущего Суиндона, занимая пост в муниципалитете, был проповедником из мирян у методистов, заботился о строительстве церквей всех христианских конфессий. Армстронг занимался городским водопроводом, был включен в деятельность Медицинского фонда, фонда помощи пострадавшим на работе, больницы и связанного с ней фонда взаимного страхования. Также Армстронг занимал пост президента основанного Дэниелом Гучем Института Механиков, и значительно его увеличил[18].

1860-е и 1870-е годы были временем расширения Большой западной дороги. После того как колейная комиссия парламента в 1846 году запретила строить новые ширококолейные линии, это развитие шло стандартной колеёй, но в обязанности Армстронга входило и поддержание большого парка ширококолейных паровозов, нуждавшихся в ремонте и замене, и, с 1868 года, строительство большого количества локомотивов стандартной колеи для стремительно растущей протяжённости путей стандартной и совместной колеи. В широком смысле, он был ответствен за весь подвижной состав дороги и за почти 13 тысяч человек, занятых в компании[19].

В 1877 году у Джозефа Армстронга стало болеть сердце. Он долго отказывался прервать работу, пока не согласился наконец на отпуск в Шотландии, но было уже поздно: по дороге на север он умер от сердечного приступа в Матлок-Бате. 7 июня в Суиндоне его провожали две тысячи работников завода, ещё сто человек приехали из Вулвергемптона, другие — со всех концов Большой Западной железной дороги, из Брайтона — знаменитый инженер Уильям Страудли[англ.], всего около шести тысяч человек. Армстронг был похоронен на кладбище церкви святого Марка, с восточной стороны. На могиле его и двух его сыновей установлен обелиск[20][21].

Семья и дети

править

Джозеф Армстронг женился на Саре Бёрдон в 1848 году, у них было девять детей. Четверо были подмастерьями на Суиндонском заводе[22]:

  • Томас Армстронг (1849—1908) — после смерти отца покинул GWR и работал продажником в разных инженерных фирмах[23];
  • Джон Армстронг (1851—1931) — после смерти отца стал помощником дивизионного суперинтенданта локомотивов при Уильяме Дине[англ.]. С 1882 года — Дивизионный суперинтендант локомотивов Паддингтонского дивизиона, ответственный в том числе за королевский поезд. В 1916 году вышел на пенсию[24]. Его сын Ральф (род. 1880) проработал на GWR около полувека и вышел на пенсию в 1946 году, за два года до национализации[25];
  • Джозеф («Джо-младший») Армстронг (1856—1888) — был слабого здоровья и много вынужденно путешествовал по Южной Африке и Средиземноморью. С молодым Чёрчуордом[англ.] разработал автотормоза, которые использовались на GWR, а после национализации в Западном регионе BR ещё много лет. После Джона Армстронга «Джо-младший» был помощником у Дина, в 1885 году занял аналогичный пост у своего дяди Джорджа Армстронга в Вулвергемптоне. К сожалению, этот безусловно талантливый молодой инженер в день нового 1888 года совершил самоубийство, чтобы с помощью страховки выплатить 500 фунтов долгов. Много лет спустя Чёрчуорд говорил, что «Джо-младший», а не Чёрчуорд сам, должен был бы занять пост суперинтенданта после Дина, если бы был жив[26][27];
  • Ирвинг Армстронг (1862—1935) — после Суиндонского завода стал методистским священником[28].

В 1873 году для Армстронгов GWR выстроила большой дом Ньюберн-хаус юго-восточнее Суиндонского завода[29]. В нём жили и Дин, и Чёрчуорд, но бездетный Коллетт там не поселился, и в 1937 году дом снесли. На этом месте находится жилой комплекс Newburn Crescent (Ньюбернский полумесяц).

Паровозы

править

В отличие от эпохальных проектов Гуча или совершенных разработок Дина рубежа веков, паровозы Армстронгов сравнительно мало известны. Они были списаны в большинстве своём ещё до Второй мировой войны, многие задолго до неё, и ни один не имел шанса быть сохранённым. Один из авторов[15] пишет, что об этих паровозах много не расскажешь, потому что они были консервативны и скучны, но в консервативности своей совершенны: «справедливости ради, Армстронги оставили Большую западную железную дорогу с парком самых лучших в Британии паровозов для всех её разнообразных надобностей, а, может быть, и самым лучшим парком паровозов в мире»[30].

Все паровозы Джозефа Армстронга были трёхосными:

  • 1-1-1 «однооски» для пассажирских экспрессов, первоначально типа «Дженни Линд»[англ.][31], затем самые знаменитые тип «Королева» / «сэр Александр» («Королева», собственно, водила поезд Её Величества) и несколько меньшие «сэр Дэниел»[32];
  • 1-2-0 тендерные локомотивы для медленных пассажирских поездов. Их было несколько классов, причём часто как в Суиндоне, так и в Вулвергемптоне их полностью переделывали, так что установить их историю довольно трудно;
  • 0-3-0 тендерные товарные локомотивы, особенно известные «стандартные товарные Армстронга» (388 class), построенные серией из почти трёхсот экземпляров. Исключительно долговечные «Товарные Дина» (2361 class) с внешней рамой являются развитием армстронговских 388 class;
  • 1-2-0 танк-паровозы для пригородных поездов, особенно известные «Метро-танки» (455 class), впервые выпущенные в 1868 году и водившие пригородные поезда близ Лондона около полувека, а потом работавшие по всей дороге. Постройка их продолжалась и при Дине. Гибсон вспоминает, как эти удивительно мощные для своих размеров и возраста паровозы лихо и пунктуально выполняли рейсы между Мейденхедом и Паддингтоном ещё около 1930 года[33]. Нок о том же времени пишет, что работа «Метро-танков» мало отличалась от современных электросекций: «Старые армстронговские 1-2-0 представили мне классический пример чёткого соблюдения пригородного расписания. Неважно, какой именно паровоз выходил на линию, все они работали с точностью часов»[34];
  • 0-3-0 танк-паровозы для лёгких поездов и маневровые. Многие из них при Чёрчуорде были переделаны на топки Бельпера и боковые танки вместо седлообразных.

Источники

править
  1. ↑ Holcroft, 1953, p. 27.
  2. ↑ 1 2 Holcroft, 1953, p. 28.
  3. ↑ Holcroft, 1953, pp. 72—73.
  4. ↑ Holcroft, 1953, p. 29.
  5. ↑ Marshall, 1978, p. 14.
  6. ↑ Reed, 1956, p. C4.
  7. ↑ MacDermot, 1927, p. 392.
  8. ↑ 1 2 3 Allcock et al., 1951, p. 5.
  9. ↑ Reed, 1956, pp. C4,C10.
  10. ↑ 1 2 Gibson, 1984, p. 27.
  11. ↑ MacDermot, 1927, p. 390.
  12. ↑ 1 2 Reed, 1956, p. C10.
  13. ↑ Holcroft, 1971, p. 24.
  14. ↑ Holcroft, 1971, p. 15.
  15. ↑ 1 2 Gibson, 1984, p. 26.
  16. ↑ Gibson, 1984, pp. 26–27.
  17. ↑ Holcroft, 1953, p. 73.
  18. ↑ Holcroft, 1953, pp. 71—74.
  19. ↑ Holcroft, 1953, pp. 61—71.
  20. ↑ Peck, 1983, p. 00.
  21. ↑ Holcroft, 1953, pp. 75—76.
  22. ↑ The Armstrong Family, Armstrong family tree.
  23. ↑ Holcroft, 1953, pp. 79—80.
  24. ↑ Holcroft, 1953, pp. 97—103.
  25. ↑ Holcroft, 1953, pp. 105—109.
  26. ↑ Holcroft, 1953, pp. 81—83.
  27. ↑ Young Joe's Death.
  28. ↑ Holcroft, 1953, pp. 80—81.
  29. ↑ Newburn House.
  30. ↑ Gibson, 1984, p. 33.
  31. ↑ Nock, 1962, pp. 94—5.
  32. ↑ Nock, 1962, pp. 124—130.
  33. ↑ Gibson, 1984, p. 31.
  34. ↑ Nock, 1990, p. 24.
Литература
  • Allcock, N.J. The Locomotives of the Great Western Railway, part one: Preliminary Survey / N.J. Allcock, F.K. Davies, H.M. le Fleming … [и др.]. — RCTS, 1951.
  • Gibson, John C. Great Western Locomotive Design: A Critical Appreciation. — Newton Abbot : David & Charles, 1984. — ISBN 0-7153-8606-9.
  • Holcroft, Harold. The Armstrongs of the Great Western. — London : Railway World, 1953.
  • Holcroft, Harold. An Outline of Great Western Locomotive Practice 1837-1947. — Shepperton : Ian Allan, 1971. — ISBN 0-7110-0228-2.
  • MacDermot, E.T. History of the Great Western Railway, vol. I: 1833-1863. — Paddington : Great Western Railway, 1927.
  • Marshall, John. A Biographical Dictionary of Railway Engineers. — Newton Abbot : David & Charles, 1978. — ISBN 0-7153-7489-3.
  • c1937: Newburn House, house of Joseph Armstrong (GWR Railway Village). Flickr. Yahoo! Inc. (январь 1937). Дата обращения: 11 сентября 2010.
  • Reed, P.J.T. The Locomotives of the Great Western Railway, part three: Absorbed Engines, 1854-1921. — Kenilworth : RCTS, 1956. — ISBN 0-901115-33-9.
  • Nock, O.S. The Great Western Railway in the Nineteenth Century. — Shepperton : Ian Allan Ltd, 1962.
  • Nock, O.S. Great Locomotives of the Great Western Railway. — Wellingborough : Patrick Stephens, 1990. — ISBN 1-85260-157-4.
  • Peck, A.S. The Great Western at Swindon Works. — Poole : Oxford Publishing Co., 1983.
  • The Armstrong Family. Wolverhampton History & Heritage Website. Дата обращения: 30 июня 2015.
  • Young Joe's Death. Wolverhampton History & Heritage Website. Дата обращения: 30 июня 2015. Архивировано 15 мая 2005 года.

Ссылки

править
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Армстронг,_Джозеф&oldid=138452592