Будапештский троллейбус

Будапештский троллейбус — система троллейбусного движения в Будапеште, крупнейшая на территории Венгрии. Нынешняя система запущена 21 декабря 1949 года. Активное развитие получила после Второй мировой войны и нефтяного кризиса 1973 года. По состоянию на май 2021 года действует 15 троллейбусных маршрутов, списочная численность троллейбусов составляет 146 единиц, обслуживаемых в троллейбусном депо Понграц-Кёбанья.

Будапештский троллейбус
Изображение логотипа
72-es trolibusz (9002).jpg
Описание
Страна  Венгрия
Расположение Будапешт
Дата открытия 16 декабря 1933
21 декабря 1949
Дата закрытия 21 сентября 1944
Оператор BKK (подразделение BKV Zrt.)
Сайт bkk.hu
Маршрутная сеть
Число маршрутов 15
Длина сети 75,5 км
Подвижной состав
Число троллейбусов 146 (01.2020 год)
Число троллейбусных парков 1
Схема маршрутов

Budapest troli network.png

Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Троллейбусное хозяйство города находится под управлением транспортной компании Budapesti Közlekedési Központ (подразделение BKV Zrt.).

ИсторияПравить

Первая система (1933—1944)Править

 
Троллейбус Ganz в Вёрёшвари (1934)
 
Первая троллейбусная линия в Обуде

В 1920-х годах Будапештская столичная транспортная компания (BSzKRt) заключила контракт на строительство трамвайной линии между дорогой Вёрёшвари в Обуде и городским кладбищем. Из-за высоких затрат компания была вынуждена отложить реализацию данного проекта на несколько лет. К 1930 году, в погоне за высокой экономической эффективностью, у компании появились идеи создать более дешевый транспортный сектор: так родился первый план организации троллейбуса в Будапеште. Проект был принят в марте 1933 года, а строительство первой в истории Венгрии троллейбусной линии длиной 2,7 км началось в августе того же года. Запуск первой троллейбусной системы в Будапеште состоялся 16 декабря, для новой линии были поставлены три троллейбуса производства Ganz и MAVAG. Собственного депо у единственной троллейбусной линии в Обуде не было, троллейбусы отстаивались на территории одноименного трамвайного парка. Единственный троллейбусный маршрут первой троллейбусной системы Будапешта дублировал маршрут автобуса № 7, но в 1936 году маршруту был присвоен номер № T (от венг. trolibusz). В ноябре 1941 года Венгрия перешла на правостороннее движение, в течение непродолжительного времени маршрут № Т заменялся автобусом. 21 сентября 1944 года троллейбусное движение в Будапеште прекратилось из-за приближения Красной армии, большая часть контактной сети получила значительные повреждения в результате бомбардировки. До конца декабря 1944 года отмененный маршрут вновь заменялся автобусом, но в начале 1945 года Будапешт был окончательно взят под контроль Красной армии, работа всего городского транспорта приостановилась до окончания войны.

На стороне Буды в силу горного характера местности организация трамвайного движения была невозможна, но в некоторых местах автобусное сообщение работало стабильно. Еще в 1938 году был разработан план создания маршрутной сети из девяти маршрутов, но их организации помешала Вторая мировая война. Проект троллейбусной системы 1938 года включал себя линии, проходящие как в правобережной, так и левобережной части города. Часть некоторых линий впоследствии была построена уже по иным проектам послевоенного времени.

Вторая система (1949 — настоящее время)Править

Первая концепция развития сети (1949-1963)Править

 
Троллейбус МТБ-82 на 72 маршруте (1956)
 
Проект троллейбусной линии Цепель—Кёбанья (1954)
 
Несмотря на организацию работы троллейбусов с прицепом, маршрут № 75 оставался сильно перегруженным (1962)
 
Маршрут № 74 является единственным отменённым маршрутом в истории будапештского троллейбуса

Первая троллейбусная система, действовавшая в Обуде на правом берегу Дуная, так и не была восстановлена после войны. 6 августа 1945 года власти Будапешта приступили к проектированию новой троллейбусной сети. Первый план послевоенной троллейбусной сети города включал себя пять маршрутов. Проект включал в себя три независимые троллейбусные сети правобережной Буде:

  • Площадь Сена — мост Маргит, Площадь Зигмонда — улица Юрёми;
  • Площадь Святого Геллерта — Площадь Кристина, мост Эржебет — улица Неметвёлдьи;
  • Междугородняя линия, соединяющая пригород Будакеси с Будапештом.

На рубеже 1948—1949 годов власти Будапешта приняли решение не восстанавливать троллейбусную систему в правобережной Обуде и не объединять её как-либо с отмененной сетью в Буде. Единственная троллейбусная линия, значившаяся в последующих планах, проектировалась в Будакеси. В свете мирового упадка трамвайного транспорта, власти города объявили о ликвидации большей части трамвайных линий в центре с заменой на троллейбусные. В мае 1949 года завершилось строительство первой троллейбусной линии в левобережной части Будапешта, которая прошла от переулка Королевы Елизаветы по улицам Кирали и Надьмезу до площади Кошута Лайоша. Параллельно венгерская делегация была отправлена на переговоры в Москву, где была достигнута договоренность о поставке 26 троллейбусов модели МТБ-82 производства ТМЗ. Пуск новой линии планировался на 7 ноября 1949 года (в 32-ю годовщину Октябрьской революции), но из-за технических проблем, вызванных неблагоприятными погодными условиями, открытие новой троллейбусной системы было отложено. Открытие состоялось 21 декабря 1949 года. Так как открытие троллейбусной системы произошло в день 70-летия Сталина, то первый маршрут получил номер 70. Таким образом, вся нумерация маршрутов в дальнейшем шла, начинаясь от числа 70, а не 1. Несмотря на процесс декоммунизации, этот рудимент культа личности Сталина сохранился до наших дней.

В последующие годы строились новые линии в направлении к востоку. В частности были проложены линии по улицам Подманицкий и Изабелла, по которым прошли маршруты № 72, 73 и 76, соединившие Западный и Восточный вокзалы Будапешта. В связи с приостановкой строительства второй линии метрополитена и осложнением пассажиропотока на трамвайных линиях, план развития троллейбусной системы был кардинально пересмотрен. Для улучшения транспортного обслуживания и снятия нагрузки с трамвайных линий, была спроектирована радиально-полукольцевая система, осуществляющая подвоз от северных окраин к вокзалам и станциям метро.

Хотя троллейбусная сеть развивалась динамично, в планах города значились еще несколько приоритетных линий, по которым планировалось пустить троллейбус. Одним из них был маршрут № 78 от улицы Нефелейца в Цепеле через мост Губац, Пештершебет, Кёбанья-Кишпешт до стадиона Ференца Пушкаша. План был одобрен городским советом Будапешта в 1954 году. Строительство линии началось во второй половине 1955 года, однако министр транспорта Лайош Бебритш в своем письме от 3 мая подверг данный проект резкой критике, ссылаясь на высокую стоимость его реализации. Кроме того, Министерство транспорта заявило о нерациональности использования троллейбусов на предполагаемом маршруте, предлагая вместо этого пустить автобусы с прицепом, либо объединить автобусные маршруты № 13 и 19 в один. В план строительства были внесены 10 маршрутов, для которых значились линии по трассам:

  • Непсингаз — площадь 15 мая — проспект Ракоци — площадь Бошняк;
  • Площадь Орци — Восточный вокзал — Западный вокзал — улица Кошут Лайош;
  • Переулок Непштадион — Дожа Дьёрдьи — Уйпешт.

В планы 1954 года входило продление троллейбуса № 74 от улицы Баросса до бульвара Кенивес Кальман и Народного парка.

В 1950-е и 1960-е годы трамвайное движение в центре города на большинстве маршрутов было закрыто в пользу расширения троллейбусной сети. Во времена Венгерского восстания 1956 года работа троллейбуса приостановилась, но в следующем году движение было восстановлено.

Проект ликвидации (1963-1973)Править

В 1950-х и 1960-х годах идеи о перепрофилировании пригородных железных дорог в городские вкупе с меньшим количеством транспортных средств на маршрутах стали рассматриваться в качестве плана расширения автобусной сети в ущерб существующей троллейбусной. Будущее самой троллейбусной сети стало неопределенным после 1963 года, когда возобновились работы по строительству второй линии метрополитена. Исследование, подготовленное Будапештским проектно-конструкторским бюро (FŐMTI), показало, что троллейбусные перевозки стали менее прибыльными, чем прежде, поскольку пик развития автобусных перевозок уже смог достичь максимального уровня. Но экологические аспекты не были приняты во внимание в течение этого периода времени. Также серьёзной проблемой было то, что Советский Союз и Чехословакия производили только сочлененные троллейбусы с длительным сроком эксплуатации. Концепция развития столицы 1965 года, предусматривающая покупку 200 автобусов (по одной сотне одиночных и сочлененных машин) рассчитывала к 1966 году заменить все троллейбусы на существующих маршрутах. С учетом развития потребностей в последующем предполагалось сокращение троллейбусной сети после 1970 года. В письме от 10 февраля 1967 года Управление транспорта рассмотрела возражения, связанные с отсутствием экономических расчетов относительно эксплуатации автобусов на маршруте № 79. Весной бюро подготовило полностью переработанный сценарий, запланированный для программы предложения «Обзор транспортной политики технического обслуживания и замены троллейбусов». Новое исследование началось 30 мая 1967 года с участием всех подразделений транспортного управления: экономическое отделение должно было сравнить затраты на эксплуатацию троллейбусов и автобусов, в то время как департамент технического развития разработал план развития маршрутной сети с учетом эксплуатационных характеристик, перспективных планов и интересов городской политики. В ходе исследования было установлено, что большая часть троллейбусной сети пригодна для замены автобусным и трамвайным транспортом, но при этом оставалось проблемной судьба маршрута № 75, для которого подходила лишь работа автобусов особо большого класса либо трамвайных СМЕ. Департамент дорожного движения разработал три сценария для замены троллейбуса:

  • Первый вариант предполагал полное сохранение трасс маршрутов № 70, 71, 73, 76 и 78, обслуживаемых новыми троллейбусами ЗиУ-5, а маршруты № 72, 75 и 79 планировалось перевести на сочлененные троллейбусы;
  • Второй вариант отличался единовременной ликвидацией большей части троллейбусной системы, с организацией паркового маршрута улица Сазадош - улица Керепеши - улица Вершены - проспект Дьёрдя Дожи - улица Гарай. Автобусные маршруты № 72, 74, 75 и 79 предполагались к замене трамвайными;
  • Третий вариант предполагал поэтапное закрытие всех маршрутов по ходу списания троллейбусов ЗиУ-5, часть автобусных маршрутов должна была быть заменена трамваем.

25 сентября 1968 года BKV и Департамент транспорта опубликовали исследовательскую работу под названием «Проблемы и предложения троллейбусного транспорта в Будапеште». Согласно плану, в 1969 году троллейбусы маршрутов № 74 и 75 предполагалось укоротить до бульвара Хунгария, а в 1970-м заменить автобусом маршруты, следующие до улицы Барошш. Остальные маршруты (№ 70, 71, 72, 73, 76, 78, 79) предполагалось оставить в троллейбусном исполнении до 1980 года. Также планировалось введение разных тарифов оплаты проезда для троллейбусных маршрутов, параллельно переводимых на автобусные: цена проезда в троллейбусе оценивалась в 1 форинт, а в автобусе - 1,50 форинтов. Троллейбусное депо Понграц планировалось перепрофилировать под автобусный парк. В 1971 году Будапешт проявил интерес к проектировавшемуся Заводом имени Урицкого сочлененного троллейбуса ЗиУ-10, который BKV стала рассматривать как приоритетную замену устаревшим Ikarus 60TCS. В 1973-1974 годах в Будапеште прошли испытания два троллейбуса ЗиУ-682В, поставка которых осуществилась лишь в 1976-1977 годах (поставлены как ЗиУ-682УВ).

Сохранение троллейбусной сети стало очевидным фактом после отмены 74-го маршрута 2 декабря 1973 года, который был заменен автобусом № 9Y.

Вторая концепция развития сети (1973-1983)Править

 
ЗиУ-682УВ на улице Дохань (2010)
 
Линии автобусных маршрутов в Уйпеште, подлежавших замене троллейбусом согласно плану 1976 года
 
Планировавшаяся трасса горного троллейбуса в Зуглигете

В сентябре 1974 года на совещании BKV и Департамента транспорта предложение о ликвидации троллейбусной сети было пересмотрено на фоне развившегося нефтяного кризиса 1973 года, вместо этого объявлено о сохранении всей сети в полном объеме и строительстве новых линий. Согласно новому пакету предложений, планировалась продление трамвайного маршрута № 15 в Уйлипотварош и пригородные Будаёрш и Надьтетени, а также замена троллейбусами некоторых автобусных маршрутов на острове Маргит (№ 26), а также в Пеште (№ 15) и Буде (№ 11, 22 и 91). Впоследствии об этих планах забыли, но вскоре появились проектные предложения относительно создания новой троллейбусной сети в Уйпеште, которая включала в себя замену троллейбусами автобусные маршруты № 20, 30, 47, 47A, 96, 96А и ликвидацию трамвайных маршрутов № 8 и 10. Однако и эти планы не оказались реализованными.

С 1974 года планировалась замена троллейбусной линией трамвайного маршрута № 58, который по причине морального износа путей подлежал закрытию. Вместо обещанного троллейбуса в 1977 году был запущен автобус № 58V, дублировавший отмененный трамвай. К началу 1980-х строительство троллейбусной линии в Зуглигет было окончательно отменено, а автобусный маршрут получил постоянный номер № 158. В силу горного характера местности на маршруте предполагалась работа экспортной «горной» модификации ЗиУ-682УВ1, а парком обслуживания данного маршрута — трамвайное депо Сепилона.

Тем не менее, реализовать второе расширение сети удалось благодаря постройке троллейбусной линии по эстакаде улицы Качох Понграц. В апреле 1977 года состоялся запуск новой версии 74-го маршрута от парка Чакторнья до бульвара Карла, а 1 мая троллейбус № 72 заменил автобусный маршрут № 25V, запущенный в 1972 году после закрытия трамвая № 25.

4 апреля 1979 года открыт маршрут троллейбуса № 80, заменивший в этом месте автобус № 19, а 27 августа — троллейбус № 81, заменивший автобусы № 131 и 139. 3 января 1980 года состоялся запуск маршрута № 82, соединивший площади Вождя Эрша и Лумумба. Троллейбус № 82 заменил сразу три автобусных маршрута (№ 75, 77 и 64V), один из которых работал с октября прошлого года после отмены трамвая № 64.

В дополнение к новой линии в Зугло, троллейбусное движение развивалось и на существующей сети в центре города. План развития 1974 года предусматривал продление маршрутов № 72 и 73 до улицы Яноша Араня с одновременной отменой автобуса № 15V, запущенный несколькими месяцами ранее после отмены трамвая № 15. В 1981 году троллейбусы № 72 и 73 были продлены. В 1983 году троллейбусное движение на улицу Барошш было возвращено запуском маршрута № 83, отчасти повторяющего ранний маршрут № 74. В дальнейшем планировалось расширение сети в Зугло, к замене троллейбусом предлагались автобусные маршруты № 31, 33 и 89. В силу схожей трассы следования автобусов № 33 и 89 между площадью Барошша и улицей Драва, их перевод в троллейбусное исполнение не представлялся возможным из-за дефицита машин.

В этот период, параллельно с поставкой советских троллейбусов ЗиУ-682УВ, в город начали поступать отечественные троллейбусы, спроектированные на базе популярной сочленённой модели автобуса Ikarus 280 (модификация Ikarus 280.91). К началу 1980-х годов прекратилась эксплуатация моделей ЗиУ-5Д.

Текущая ситуация (с 1983)Править

 
Ikarus 280.94 на конечной остановке Площадь Барошш (2014)
 
Электробус с динамической зарядкой на улице Надор (2018)

Троллейбусная сеть Будапешта не претерпевала существенных изменений с начала 1980-х годов. В 1990-х троллейбусный парк города состоял из морально устаревших моделей ЗиУ-682УВ и Ikarus 280.91. Параллельно в парк поступала новая модификация Ikarus 280.94, вскоре заменившая Ikarus 280.91. Еще в конце 1980-х интервалы движения на некоторых маршрутах стали постепенно увеличиваться после отставления от работы троллейбусов ЗиУ-682УВ первых партий поставок. В 1993 году BKV принял решение о замене части списываемого троллейбусного парка закупкой мелкосерийной партии сочленённых троллейбусов на базе новой модели автобуса Ikarus 435. Поставка троллейбусов модификации Ikarus 435.81 осуществилась в 1994—1996 годах, однако этого оказалось недостаточным для восполнения дефицита ввиду продолжающегося списания советских троллейбусов. По этой причине в 1999 и 2001 году маршруты № 82, 72 и 70 были переведены с тактового расписания на обычное. В 2002 году город получил 15 новых троллейбусов модели Ikarus 412.81, а также состоялось незначительное расширение сети по вновь построенной линии до больницы на улице Ужоки (маршрут № 82). В середине 2000-х состоялась поставка 16 экземпляров Solaris Trollino 12 второго поколения, параллельно продолжилось списание троллейбусов модели ЗиУ-682УВ. В 2008 году маршрут № 80 продлен до площади Вождя Эрша, а маршруты № 75 и 79 были перенаправлены в Уйлипотварош.

3 июня 2013 года состоялся перезапуск маршрута № 79 с продлением в Визафого, на маршрут вышли троллейбусы Solaris Trollino II 12, прошедшие модернизацию с установкой литий-ионных аккумуляторов на ремонтном заводе BKV Zrt. Маршрут № 79 стал первым в истории будапештского троллейбуса, обслуживаемый электробусами с динамической подзарядкой. В 2017 и 2018 году, в экспериментальном режиме осуществлялась работа троллейбусов с УАХ на маршрутах № 72 и 73, трасса которых между улицами Яноша Араня и площадью Кальвина была изменена для их работы на улицах, над которыми не проходит контактная сеть. Во время трехкратного закрытия станции метро площадь Лайоша Кошута в августе 2018 года была организована работа компенсационного троллейбуса № M2A, соединивший закрытую станцию метро с площадью Ференца Деака; маршрут обслуживался электробусами с динамической подзарядкой. 17 ноября 2018 года начал свою работу маршрут троллейбуса № City, соединяющий площади Фёвам и Лехель, и работающий в качестве подстраховки к автобусам № 15 и 115. Маршрут № City обслуживается исключительно электробусами с динамической подзарядкой, а его работа ограничена субботними и праздничными днями.

В январе 2011 года СМИ сообщили о планах независимых инвесторов построить частную троллейбусную сеть в Буде. Заявлялось о намерении построить линии в районах Нормафа, Швабхедь, Зуглигет, Тёрёквес и на острове Магрит, но ни один из планов не был реализован. В 2012 году Будапештский транспортный центр опубликовал исследование на тему развития троллейбусного движения в нескольких районах, согласно которому предлагается развитие четырёх новых направлений: маршруты № 74 и 83 будут продлены до площади Ференца Деака (а последний, кроме того, до железнодорожной станции Кёбанья-Альшо), маршрут № 77 планируется к продлению от стадиона Ференца Пушкаша до Восточного вокзала. Помимо этого план предусматривает продление маршрута № 82 до станции метро Проспект Мексики (с отменой движения до больницы на улице Ужоки), а также восстановление троллейбусного движения по улицам Шамуэля Диосеги и Эльнёк (до Народного парка).

Подвижной составПравить

По состоянию на начало 2019 года подвижной состав будапештского троллейбуса состоял из 138 машин. Большая их часть — троллейбусы Ikarus-280T (модификация Ikarus-280.94), а также Solaris Trollino 12 и Solaris Trollino 18 (часть из них работает в режиме электробуса с динамической подзарядкой). Незначительную часть парка составляют также троллейбусы Gräf & Stift NGE152, Ikarus-412T и Ikarus-435T, а также мелкосерийные и опытные Ikarus-411T и Ikarus-412GT. Все 16 маршрутов троллейбуса обслуживаются единственным депо Понграц-Кёбанья, расположенном на юго-востоке Будапешта.

Основу парка довоенной троллейбусной системы Будапешта составляли машины производства Ganz и MÁVAG-Boveri. После открытия второй системы парк троллейбусов состоял из советских троллейбусов МТБ-82 и отечественных венгерских Ikarus-60T и Ikarus-60TCS. В середине 1960-х основу парка составляли троллейбусы ЗиУ-5. В 1970-х годах троллейбусы ЗиУ-5 заменили ЗиУ-682УВ. С 1975 началась эксплуатация отечественных троллейбусов Ikarus 280T, основу парка пополнили модификации Ikarus 280.91, а с 1985 — Ikarus 280.94. К концу 1990-х годов троллейбусный парк Будапешта устарел, большая часть троллейбусов модификации ЗиУ-682УВ была списана. Поставка новых троллейбусов производства Ikarus продолжалась вплоть до закрытия основного предприятия в 2003 году. В 2004—2015 годах в Будапешт прибыло, в общей сложности, 52 польских троллейбуса семейства Solaris Trollino, которые наряду с Ikarus-412T окончательно вытеснили с маршрутов старые ЗиУ-682УВ.

В конце 2018 года началась поставка троллейбусов Solaris Trollino IV 12 и Solaris Trollino IV 18. К началу 2020 года планируется полный вывод из эксплуатации троллейбусов Ikarus-280.94 и Ikarus-435.81.

Маршрутная сетьПравить

Действующие маршрутыПравить

Трасса следования Примечания
70 Проспект королевы Ержебет — Площадь Лайоша Кошута
72 Станция Зугло — Площадь Ференца Деака Посадка в переднюю дверь.
73 Площадь Ференца Деака — Восточный вокзал Посадка в переднюю дверь.
74 Бульвар Карла — Чакторнья парк
74A Проспект Мексики — Чакторнья парк Посадка в переднюю дверь.
75 Стадион Ференца Пушкаша — Площадь Ясай Мари Посадка в переднюю дверь; работает по будням.
76 Восточный вокзал — Площадь Ясай Мари
77 Стадион Ференца Пушкаша — Улица Ёв / Проспект Эгрешши Посадка в переднюю дверь.
78 Площадь Лайоша Кошута — Восточный вокзал (Улица Гарай)
79 Восточный вокзал — Карпатская улица Посадка в переднюю дверь; работает по будням.
80 Восточный вокзал — Площадь Вождя Эрша Работает по будням в вечерний час-пик.
80A Восточный вокзал — Улица Черто Работает по будням.
81 Площадь Вождя Эрша — Улица Иштвана Фишера Работает по будням.
82 Площадь Вождя Эрша — Больница Узсоки Работает по будням.
83 Площадь Фёвам — Площадь Орци Не работал в 2007—2010 годах, в связи со строительством четвертой линии метро.

Закрытые маршрутыПравить

Трасса следования Время работы Примечания
7 Проспект Вёрёшвари — Кладбище Обуда 1933—1936 В 1936 году перенумерован в № Т.
70A Площадь Кошута Лайоша— Улица Муран 1953—1956
71 Площадь Маркса — Больница ВГЖД 1957—1979
74 Улица Курия — Площадь Орци 1953—1973 До 1961 года следовал до Площади 15 марта, в 1964 году продлен до улицы Ирани.
74A Площадь Орци — Площадь Кальвина 1954—1955 28 февраля 1955 года перенумерован в № 77.
74B Проспект Вёрёшвари — Королевский бульвар (метро Астория) «Новогодний маршрут». Работал с 13 декабря 2015 по 6 января 2016 Обслуживался одной машиной, украшенной гирляндой.
75A Народный стадион — Народный парк 1993—1995 Временный маршрут на период отмены трамвая № 1.
77 Площадь Кальвина — Площадь Орци 1955—1963
78 Улица Дожа Дьёрдь — Улица Алпар / Улица Черхат 1955—1956
80-81 Площадь Барошш, Восточный вокзал — Площадь Вождя Эрша 2004
2005
2007
Компенсационный маршрут на период закрытия участка второй линии метро Площадь Ференца Деака — Площадь Вождя Эрша.
89 Площадь Кальвина — Площадь Орци 2007—2010 Компенсанционный маршрут на период отмены троллейбуса № 83.
T Проспект Вёрёшвари — Кладбище Обуда 1936—1944 Перенумерован из № 7. Работал до 21 сентября 1944 года.
City Площадь Фёвам — Площадь Лехеля 2018—2020 Экспериментальный маршрут, обслуживавшийся электробусами с динамической подзарядкой.

ПримечанияПравить

ЛитератураПравить

СсылкиПравить