Обсуждение:Газотурбинные автомобили Chrysler

Возможное рецензирование

Мда, неосторожно я спросил про статьи об автомобилях. Странно просто, что о них в вики так мало пишут.

вот то, что занимает левую четверть коробки - эдакий сложный бублик - выкинули и заменили жёстким валом. Остался сам механизм переключения передач, автомат выбора передачи и привода, которыми автомат переключает механизм. А роль сцепления принял на себя газовый зазор между двумя турбинами Неверно. Роль сцепления стали выполнять фрикционые муфты переключения передач (внутри коробки). Их характеристик стало хватать из-за малой инерции рабочего колеса турбины по сравнению с ДВС с маховиком. Про трансформатор - см. ниже.

Я в них вообще не разбираюсь, но попытался понять то, что изложено в статье и не принимайте это близко к сердцу:

• Полагаю, что базовые преимущества ГТД стоит изложить уже в начале, в разделе «Выбор стратегии». Сейчас в разделе указаны только недостатки (расход, дороговизна материалов), но непонятно, что сподвигло Крайслер на разработку революционно новой модели.
  • Добавил общие для всей литературы соображения (о субъективных поводах - и сослаться-то не на кого). Retired electrician (talk) 22:56, 14 марта 2013 (UTC)
• Судя по статье — рабочий диапазон оборотов у ГТД выше, чем у поршневого ДВС. Вызвало ли это какие то изменения в конструкции ходовой части и АКПП?
  • Нет, cм. «встроенный редуктор понижал скорость вращения выходного вала в 9,76 раз до максимум 4 680 об/мин». Если это утверждение теряется в стене текста — куда его перенести / где его лучше повторить ? Retired electrician (talk) 22:56, 14 марта 2013 (UTC)
• Трёхскоростная АКПП была построена на базе серийной коробки «Торкфлайт»[en]. Конструкторы демонтировали гидротрансформатор, ненужный в автомобиле с двухвальным ГТД — из статьи АКПП следует, что гидротрансформатор — ключевая деталь корбки передач (в 1960-е годы). Как его можно демонтировать? Также неясно, почему именно при двухвальной схеме не нужен гидротрансформатор.
  • «почему именно» — упомянул в «стратегии выбора». Как демонтировали — да просто сняли, как ненужный — вместо него жёсткий вал. Retired electrician (talk) 22:56, 14 марта 2013 (UTC)
    • Дополню. "Полезность" гидротрансформатора обусловлена плохой скоростной характеристикой ДВС - малым рабочим диапазоном оборотов и слабым повышением крутящего момента при падении оборотов под нагрузкой. Благодаря гидротрансформатору силовая установка с ДВС становится похожей на паровоз: высокий крутящий момент начиная с самых малых оборотов постепенно падает с повышением скорости вращения. Двигатель получается приёмистым, не глохнет под нагрузкой и требует менее частых переключений (они требуются в большей степени для повышения КПД). А ГТД изначально имеет "паровозную" скоростную характеристику - ему гидротрансформатор просто не требуется. Да, и ещё: гидротрансформатор - никакая не "ключевая деталь коробки передач" - он к КПП в общем-то и отношения не имеет. Его задача - изменить характеристику двигателя так, чтобы переключения требовались реже, а само переключение - происходило с меньшими нагрузками на муфты (мягче). 77.66.236.119 20:32, 26 марта 2013 (UTC)
• Нововведение упростило управление, позволило применять торможение двигателем — торможение двигателем это когда не двигатель передаёт крутящий момент на колёса, а, наоборот, колёса возвращают его назад. По логике: если у автомобиля есть трансмиссия, то какой бы ни был двигатель — им можно тормозить. Не совсем понятно, как появление заслонок между турбинами дало возможность тормозить двигателем.
  • Примерно так же, как замыкание сцепления на обычном ДВС c МКПП переводит движение накатом - в режим торможения двигателем. Свободная турбина сама по себе - это лёгкое колесо, легче корзины сцепления. Без заслонок оно крутится почти без сопротивления, а заслонки как раз и создают сопротивление среды, на преодоление которого нужно тратить энергию. Впрочем, эффективность торможения ГТД даже с заслонками была не высока (не нашёл каких-либо количественных оценок этого) Retired electrician (talk) 22:56, 14 марта 2013 (UTC)
    • А Вы уверены в том, что заслонки стояли именно так, как показано на схеме в статье? Насколько эта схема достоверна? Дело в том, что при их установке, как показано на рисунке - заслонки создадут нагрузку на компрессор и его турбину. Если такие заслонки закрыть полностью - компрессор просто остановится. Но даже в этом случае тормозной момент на свободной турбине будет пренебрежимо малым. В советских проектах автомобильных ГТД, да и в танковом ГТД-1000, ГТД-1200 для торможения двигателем служит сопловой аппарат, который разворачивает в обратную сторону газы, текущие через турбину (т.е. сама турбина служит дросселем - отсюда и тормозной момент). 77.66.236.119 20:32, 26 марта 2013 (UTC)
      • Посмотрел "источник" на который вы сослались, приводя схему двигателя. В рекламной анимашке вполне ясно показан регулируемый сопловый аппарат перед рабочей турбиной. Вы же изобразили на схеме дроссельные заслонки. "Энциклопедия, которую может писать каждый" — как она есть... Это если не касаться авторитетности и достоверности такого "источника". 77.66.236.119 20:58, 26 марта 2013 (UTC)
        • ещё как может! ;) посмотрите крайслеровскую брошюру, страницы 6-10 - это именно то, что вы имеете в виду? Заменить в тексте - не проблема. А вот как изобразить на простейшей схеме, не перегружая её? (как вариант - взять готовое со стр. 10) Retired electrician (talk) 22:56, 26 марта 2013 (UTC)
          • Конечно может! Как в старом анекдоте: вопрос - "А после двух стаканов работать сможешь?", ответ - "Работаю же!". Что до брошюры, так в ней именно то самое. И разжёвано вполне доходчиво. Это регулируемый сопловый аппарат. Стоит он там не столько для торможения, сколько для повышения КПД турбины (регулирует в зависимости от нагрузки и оборотов угол, под которым газ входит на лопатки турбины). При торможении этот угол изменяется так, чтобы давление оказывалось на тыльные стороны лопаток. Что же касается собственно схемы, то я не думаю, что систему регулирования так уж надо изображать на общей схеме. Неподготовленного читателя это только запутает. Вот если возьмётесь писать главу про системы регулирования газотурбинных двигателей (два стакана и вперёд :-) - вот там сопловый аппарат и можно будет показать. Собственно, крайслеровцы так и поступили. А вообще, чтобы таких ситуаций не возникало - стоит почитать отечественную литературу по теме. Заодно и терминологию проверите: что как называется и какие функции выполняет (это я про сцепление и про какой-то газовый зазор между турбинами :-). 194.84.7.122 04:41, 27 марта 2013 (UTC)
            • _{Моя не читателя ;)} буду признателен - правьте прямо в статье. Retired electrician (talk) 05:52, 27 марта 2013 (UTC)
              • Нет, уж, простите: раз эту энциклопедию может писать каждый - пусть этот каждый статьи и дописывает. Википедистов много - за всеми не исправишь [1], [2]. Так что, я Вам набросаю то, за что глаз зацепился - а дальше сами. Итак, попробуем перевести на русский технический язык:

"...автоматику поддержания режима работы..." - мелочь, но это называется "автоматика регулирования и управления двигателем".

"...установкой между первой и второй турбинами блока управляемых заслонок..." - это полностью неверная фраза (и по сути и по терминологии).

Во-первых, не "блок управляемых заслонок", а "регулируемый сопловый аппарат", который, что характерно, по английски называется так же: "variable nozzle unit". "Nozzle" - это никак не заслонка.

Во-вторых, то, что Вы назвали "заслонкой" - называется "поворотная сопловая лопатка". По английски, опять же - без сюрпризов: "variable nozzle vane". Между лопаткой и заслонкой - существенная разница: лопатка служит для отклонения потока, а заслонка - создаёт сопротивление ему.

В-третьих, и это не менее важно, сопловый аппарат не может находиться между турбинами, т.к. он является составной частью одной из турбин. Вообще, турбина состоит из соплового аппарата (не обязательно регулируемого) и ротора турбины. В свою очередь, ротор турбины состоит из вала, диска турбины и установленных на нём лопаток (т.е. диск турбины - это только составная часть её ротора).

Поэтому, правильно будет сказать так: "...установкой перед ротором свободной турбины регулируемого соплового аппарата...". На всякий случай дополню: судя по рисункам в приведённых Вами источниках, перед ротором турбины компрессора тоже устанавливался сопловый аппарат, только нерегулируемый. Ну, а сходное устройство на входе в компрессор называется "направляющий аппарат" - его в подобных конструкциях обычно выполняют нерегулируемым.

"...рама блока подвижных заслонок.." - правильно было бы её назвать "корпус регулируемого соплового аппарата".

"...редуктор привода роторов и вспомогательных механизмов..." - слово "роторов" здесь явно лишнее: во-первых, роторы теплообменников - это вполне себе вспомогательный механизм, а во-вторых, это не единственные роторы в двигателе - есть ещё ротор компрессора, ротор его турбины, ротор свободной турбины, т.е. без уточнения упоминать ротор бессмысленно. Вообще-то, я и в использовании слова "редуктор" необходимости не вижу (тем более, что и в источнике этот узел называется "accessory drive" - без "box"). Но тут уж воля Ваша - этот узел можно назвать и "привод вспомогательных механизмов" и "редуктор привода вспомогательных механизмов". Хотя, этак мы и привод распредвалов в ДВС "редуктором" называть начнём...

"...выходной редуктор..." - это совсем уж не по-русски. "Выходной" бывает день. Даже вал в КПП называть "выходным" неправильно (он ведомый). В данном случае этот узел следует назвать так же, как он назван в источнике: "понижающая передача" ("reduction gear") или, если угодно, "понижающий редуктор".

"Скорость вращения компрессора на холостом ходу, в зависимости от выбранного режима автоматической коробки передач, составляла 18 000 или 22 000 об/мин, максимальная — 44 600 об/мин." - здесь ошибки, граничащие с ОРИССом: во-первых, весь смысл двухвального ГТД в том, чтобы избавить компрессор от влияния трансмиссии - непонятно, откуда Вы взяли влияние КПП; во-вторых, союз "или" предполагает подспудно двухрежимную работу; в-третьих, предложение построено так, что слово "максимальная" - можно отнести к скорости компрессора на холостому ходу двигателя. Правильнее (и в соответствии с источником) будет так: "Скорость вращения компрессора изменялась от 18 000 - 22 000 об/мин на холостом ходу до 44 600 об/мин на режиме номинальной мощности.".

Это, пожалуй, единственное неучтённое по существу (а не по форме) замечание - там переключение режима ХХ (18 или 22 тыс об/мин) как раз задавалось с АКПП. На парке 18, на драйве 22. Буквально: "the compressor idles at 18000 rpm when the transmission control is in idle or park. In drive, low or reverse a solenoid-operated fast-idle stop maintains the idle speed at 22000 rpm..."Retired electrician (talk) 23:15, 29 марта 2013 (UTC)

Насчёт двух режимов холостого хода - неплохо бы поставить ссылку на источник. Да и вообще, это интересная особенность - её неплохо было бы описать внятно. Из приведённого Вами текста неизвестного источника - всё понятно, а Ваш текст в статье оставляет простор для фантазии. Почему бы просто не перевести, как в источнике? 77.66.236.119 07:22, 30 марта 2013 (UTC)

Не уверен насчёт номинальной мощности. Красная черта - она и с турбиной красная черта, предельный режим, при котором и мощность, и крутящий момент намного ниже максимальных. Retired electrician (talk) 23:26, 29 марта 2013 (UTC)

Ну, мне-то следует ориентироваться на приведённый Вами источник (Chrysler, 1963, p. 13-16), а там сказано чётко: "rated power". Из меня полиглот ещё тот, но ABBYY Lingvo x5 даёт только один вариант перевода (по 7 словарям, включая Auto и Engineering) - "номинальная мощность". Повторюсь, сейчас это предложение неудачно/неясно построено. 77.66.236.119 07:22, 30 марта 2013 (UTC)

"Скорость вращения вторичного вала могла изменяться от нуля до 45 700 оборотов в минуту, а встроенный редуктор понижал скорость вращения выходного вала в 9,76 раз до максимум 4 680 об/мин." - Снова махновщина в терминах. Это какой вал Вы назвали "вторичным"? Вал свободной турбины? И почему редуктор теперь стал "встроенный"? Куда он встроен? Правильнее будет: "Скорость вращения ротора свободной турбины могла изменяться от нуля до 45 700 оборотов в минуту, но понижающий редуктор снижал скорость вращения первичного вала КПП в 9,76 раз до максимум 4 680 об/мин." Если угодно, можно уточнить, что понижающий редуктор "встроен" в двигатель :-). Кстати, судя по картинкам, упомянутого Вами "выходного вала" у двигателя как раз и нет.

"Режим работы двигателя управлялся плавно — автоматом подачи топлива и углом установки заслонок, и ступенчато — отсечкой подачи топлива." - Ну, про "заслонки" говорили выше. Правильно будет: "Режим работы двигателя управлялся как плавно — автоматом подачи топлива и поворотом сопловых лопаток, так и ступенчато — отсечкой подачи топлива."

"...но двигатель продолжал работать: вращение поддерживала остаточная тепловая энергия" - может быть, стоит вставить слова "некоторое время"? :-) И, насколько я понимаю, после того, как водитель убирал ногу с педали - подача топлива не прекращалась насовсем (поддерживалось вращение компрессора на тех самых 18-22 тыс. об/мин). А из Вашего изложения следует, будто топливо не подавалось вовсе и через некоторое время после остывания теплообменников двигатель должен был заглохнуть. :)

"...конструкторы применили воздушную смазку..." - это термин из кораблестроения (там "воздушной смазкой" называют нагнетание воздуха под днище корабля для снижения сопротивления), а в обсуждаемой области используется термин "газовый подшипник".

"не требовал принудительного охлаждения: избыток энергии буквально «продувался» потоком воздуха и выхлопных газов" - это какая-то лирика, да к тому же насквозь лживая... Нет там никакого "избытка энергии" - этот "избыток" прекрасно ушёл бы в повышение КПД, если бы можно было поднять температуру рабочего процесса хотя бы до уровня поршневых двигателей. Но, увы, в конструкции ГТД очень сложно обеспечить нормальную работу лопаток турбин и жаровых камер в условиях высоких температур. Поэтому компрессор и закачивает избыточный объём воздуха - это и есть то самое "принудительное охлаждение", об отсутствии которого Вы говорите. Ну, а как учит нас Карно -снижение температуры рабочего процесса снижает КПД. Более того, снижение КПД из-за "продувки потоком воздуха" существенно выше, чем потери теплоотводом в систему охлаждения ДВС - отсюда и прожорливость ГТД. Это предложение надо не редактировать, а полностью изменить. Можно сказать, что ГТД не нуждается в специальной системе охлаждения, но из-за высокой теплонапряжённости его деталей приходится повышать коэффициент избытка воздуха, снижая тем самым температуру рабочего процесса, что приводит к существенному падению КПД и увеличению расхода топлива.

"Конструкторы демонтировали гидротрансформатор" - это уже придиразм, но всё же не "демонтировали", а "исключили из конструкции".

"Подвеска передних колёс — пружинная с гидравлическими амортизаторными стойками, задняя — зависимая рессорная с амортизаторными стойками." - это где вы там увидели "амортизаторные стойки"? Ничего похожего на Мак-Ферсон там и близко нет - обычные телескопические амортизаторы в классической подвеске. Здесь надо писать как-то так: "Подвеска передних колёс — независимая, пружинная, на поперечных рычагах; задняя — зависимая, на продольных рессорах. Передняя и задняя подвески оснащались гидравлическими телескопическими амортизаторами.".

"Точки крепления задних стоек к лонжеронам рамы находились далеко позади задней оси, так как пространство непосредственно над задней осью было занято объёмистыми выпускными патрубками." - Во-первых, не "стоек", а "амортизаторов". Во-вторых - что значит "далеко"? Это по чьей оценке? Может быть "слишком далеко"? Или "далеко, но не слишком"? В-третьих, откуда Вы узнали, что наклон амортизаторов назад был вызван именно размещением выхлопных патрубков? В источнике, на который Вы сослались, такого не сказано... ОРИСС? А между тем, наклон амортизаторов непосредственно влияет на управляемость, а на заднеприводном автомобиле - особенно...

Печальный случай: держал в руках описание, в котором как раз объяснялось, куда и и почему они перенесли стойки, - и не найду. Cплошные пдф-ксерокопии, без текстового поиска швах. Retired electrician (talk) 23:45, 29 марта 2013 (UTC)

Можно было просто закомментировать текст, пока источник не найдётся, но тут уж дело хозяйское. 77.66.236.119 07:22, 30 марта 2013 (UTC)

"...применён единственный массивный стартер-генератор..." - тут опять придиразм, но, наверное, не "единственный", а "единый".

Да, и Вы спрашивали, как изобразить сопловый аппарат на схеме. Можно так: [3]. 77.66.236.119 21:32, 27 марта 2013 (UTC)

• • Замечательная рецензия! Всё, кроме отмеченного выше пункта, убрал/поменял. Retired electrician (talk) 23:45, 29 марта 2013 (UTC)
    • Вот просто из любопытства - где Вы видели, чтобы направляющий/выравнивающий/сопловой аппараты турбины/компрессора называли "агрегатом"? Справьтесь хотя бы с Гуглом?А лучше возьмите, литературу на русском - например, РЭ по ГТД-1000 (оно есть в сети). Вы уж простите за придирки, но терминология - это очень серьёзно - тем более в проекте, претендующем на звание энциклопедии. Да, и в предложении про переднюю подвеску потерялись аммортизаторы. 77.66.236.119 07:22, 30 марта 2013 (UTC)
    • Забыл ещё одну мелочь - когда будете исправлять схему двухвального ГТД - стоит отметить на ней компрессор. 77.66.236.119 07:24, 30 марта 2013 (UTC)

• Не мешало бы привести (если есть) сравнительные данные ГТД с поршневым ДВС в автомобильном диапазоне (100-200 лошадиных сил): энерговооружённость и КПД.
  • Думал об этом, не решил пока как графики излагать. Мне такое сравнение представляется не особенно ценным, потому что «оппонентом» ГТД в историческом контексте должны быть карбюраторные 6-литровые атмосферники разработки 1950х - невообразимые сегодня американские диковины. Retired electrician (talk) 22:56, 14 марта 2013 (UTC)
• были запретительно до́роги для автопрома — стиль, наверное непозволительно
  • ок
• многие из них были повреждены собственными водителями — повреждены самими водителями. - Saidaziz 16:17, 13 марта 2013 (UTC)

По пунктам детально пройдусь чуть позже, что же касается «что сподвигло» — тут даже знатоки руками разводят. Сама компания много чего заявляла, но ощущение такое, что все эти рекламные заявления — не главное. Главное там, похоже, было совершенно «стремление к звёздам», воля одного человека, плюс страх опоздать — по крайней мере, в самом начале проекта. Ну вот зачем на другом конце земли взялись за невозможное? Очень похожая история. Retired electrician (talk) 16:48, 13 марта 2013 (UTC)

• Они были не одиноки. ГТД тогда занимались многие - он казался перспективным, быстро развивался. В СССР газотурбинные автомобили тогда тоже создавались, хотя и без рекламного шума. А чуть раньше у нас вполне серьёзно создавались паровые автомобили. По-моему, ничего удивительного здесь нет. 77.66.236.119 20:32, 26 марта 2013 (UTC)

Здесь находятся завершившиеся обсуждения. Просьба не вносить изменений.

Рецензирование статьи Газотурбинные автомобили Chrysler

Благодарность Saidaziz и Томасина за комментарии (см. страницу обсуждения). Статья написана по источникам "первого эшелона" и почти не заглядывает ни в современную описываемым событиям американскую прессу (там масса материалов, но большинство из них отдаёт пиаром производителя), ни в современную нам российскую (там в лучшем случае пересказ тех же источников, в худшем - басни). Есть мутный вопрос с лицензированием изображений из документации 1960-х годов - формально она отвечает published in the United States between 1923 and 1977 and without a copyright notice, на самом деле ?? Ну и само название - в единственном числе или в множественном, Chrysler или «Крайслер»? Retired electrician (talk) 20:53, 16 марта 2013 (UTC)

• Небольшое замечание по оформлению галерей: некоторые картинки (тяговая характеристика, приборная панель) вылезают за правый край при разрешении 1280. Возможно лучше будет оформить их в стандартной галерее, или хотя бы шаблоном {{галерея файлов}}.--Tucvbif ^?  _* 19:16, 4 мая 2013 (UTC)

Источники по теме на русском языке

Зря Вы в обсуждении так пренебрежительно отозвались о публикациях по газотурбинным автомобилям на русском языке. В СССР этой тематикой интересовались, отслеживали перспективы и публиковали вполне приличные статьи. Вот что доступно в архиве "За Рулём":

Касательно оценок перспектив газотурбинных автомобилей в то время, когда всё только началось (стоит обратить внимание на вкладку [4] - как я понимаю, на ней Firebird II 1956 года):

• Пульманов Н.В. Газотурбинные автомобили // За Рулём : журнал. — 1956. — № 5. — С. 13-15.

Собственно по газотурбинным автомобилям Крайслер стоит обратить внимание на следующие статьи:

О двигателе Крайслер 3-го поколения - прекрасно расписано устройство двигателя, назначение регулируемых лопаток (их привод несколько иной, чем у поздней конструкции), цитируется Хюбнер касательно перспектив):

• Газовая турбина с регулируемыми направляющими лопатками // За Рулём : журнал. — 1962. — № 4. — С. 29.

Краткая заметка о моделях с двигателем 4-го поколения (перепечатка из "Ауто, Мотор унд Шпорт"):

• Газотурбинный Крайслер // За Рулём : журнал. — 1963. — № 10. — С. 31.

Общий обзор по газотурбинным автомобилям, в котором рассматриваются автомобильные ГТД Лайкоминг, Ровер, Крайслер и Форд (автор - гл. конструктор НАМИ-053):

• Коссов М. Турбина или цилиндр? // За Рулём : журнал. — 1966. — № 8. — С. 12.

Авторитетное объяснение на тему, почему не получилось:

• Наступление на позиции двигателя внутреннего сгорания // За Рулём : журнал. — 1973. — № 7. — С. 37.

Похоже, последнее упоминание о газотурбинных автомобилях Крайслер (упоминается соответствие новых ГТД нормам 1976 года):

• Либефорт Г. Мотор: традиции и перспективы // За Рулём : журнал. — 1974. — № 5. — С. 13-14.

Статья по газотурбинному автобусу НАМИ-053:

• Душкевич А., Коссов М. ТурбоНАМИ-053 - газотурбинный автобус советской конструкции // За Рулём : журнал. — 1960. — № 4. — С. 8.

Ну, и про другие газотурбинные машины тоже были публикации: о Firebird II [5], о спортивном Рено [6], о Ровер Т-3 [7] [8] и Т-4 [9], о ГТД Форд [10] [11], о Шевроле Турбо-Титан III [12] и о "Синей Птице" Кэмпбелла [13] [14]. Само-собой, много публикаций о газотурбинных автомобилях ХАДИ Никитина, Пионерах Тихомирова...

А в 1970 году вышла книга:

• Клименко А.И. Транспортные газотурбинные двигатели. — М.: Знание, 1970.

Ну, и нельзя не упомянуть отечественный ГТД ГАЗ-99 - двигатель, похожий на Крайслер, но разработанный явно независимо. Почитать о нём можно здесь: [15] и здесь: [16]. Статья о нём (журнал, правда, тот ещё):

• Карасев А. Автомобильные газотурбинные двигатели // Автотрак : журнал. — 2005. — № 2.

Отличный обзор отечественных и зарубежных транспортных ГТД (включая Крайслер CR-2A) дан в такой вот статье (журнал есть в сети):

• Павлов М.В., Павлов И.В. Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг. // Техника и вооружение : журнал. — 2009. — № 7. — С. 37.

И на сладкое - шикарная цитата:

Уже более двух десятков лет остаются «моделью будущего» газотурбинные автомобили, грозя превратиться в застарелых вундеркиндов от техники.

— Петрушов В. Контуры автомобиля 70-ых годов // За Рулём : журнал. — 1978. — № 8. — С. 4.

Да, и я главное-то забыл сказать: Большое спасибо за интересную статью! 77.66.236.119 17:07, 31 марта 2013 (UTC)

д/ф из цикла "Удивительные машины" (Discovery World) --Tpyvvikky 22:43, 13 мая 2015 (UTC)

Оптовая смена оформления - через СО

Что это значит? Вы статью себе присвоили? --Barbariandeagle 09:13, 15 декабря 2013 (UTC)

Взаимно ;). Правило тут простое: если необходимость масштабных оформительских изменений не обусловлена ни правилами, ни здравым смыслом - то необходимости в этом нет. Тем более, что после вашей правки потребуется восстанавливать удалённые nbsp и, вероятно, корректировать построение ряда фраз (замена русского «Крайслер» в соответствующем падеже на несклоняемое Chrysler - не просто copy-replace), и тщательной выборки всех иных иноязычных имён собственных (вроде "Серийный Chrysler в кузове «Гиа»" - случайный пропуск?). Если бы такая замена была нужна, а это не так. Сколько не подходило «сообщество» к снаряду о латинице-кириллице, общего решения так и не принято, а потому кто поляну топтал, того и тапки.

На будущее: пожалуйста, разбивайте масштабные правки такого рода на отдельные правки «по функционалу», чтоб один спорный оформительский вопрос не приводил к сносу всего сделанного. Retired electrician (talk) 16:28, 15 декабря 2013 (UTC)

А по мне так вы просто считаете, что ваши правки "правильнее". Но спорить с вами я не буду, возитесь со статьёй сами. --Barbariandeagle 19:30, 15 декабря 2013 (UTC)

Важность расхода топлива

Спасибо за статью. Хотелось бы увидеть в ней информацию о приоритетности расхода топлива для подобных автомобилей в те время - часто пишут что американские машины тех времен имели мощные, неэкономичные двигатели и т. п., но в то же время нефть была дешевле, экологические стандарты мягче... Так ли уж серьезно Chrysler выделялся среди подобных машин по расходу топлива с точки зрения покупателя? Т. е. сильно ли бил этим расходом по карману возможных клиентов? --92.100.115.176 13:26, 3 сентября 2014 (UTC)

• На этот вопрос точного ответа быть не может, так как данные о фактическом расходе никогда не публиковались. Известно лишь, что «шибко больше». Сколько потециальных клиентов были бы готовы за это платить - и вовсе потёмки. Можно лишь рассуждать о том, что и в 1950-е изрядная доля американцев не хотела или не могла позволить себе многолитровые двигатели и ездила на фиатах, фольксвагенах, рено и допотопных Ford T (именно таким раритетом пользовался один из клиентов-испытателей турбинного автомобиля). Retired electrician 19:00, 2 февраля 2015 (UTC)