Обсуждение:Московский монорельс/Архив/1

Здесь находятся завершившиеся обсуждения. Просьба не вносить изменений.

Критика

Хватит удалять замечание про количество мест в вагонах! Если во всём поезде их 44-ре, то это значит 44-ре. А то что это очень мало доказательств не требует. И специально для Квентца - норма где ПЯТЬ человек приходятся на ОДИН квадратный метр - просто дикая давка,а уж восемь может и до членовредительства. Если кто не верит тот пусть в восьмером попробует уместится на квадратном метре, без пресса вряд-ли получится :) Амир-Хан 16:24, 10 января 2008 (UTC)

Во-первых, много-мало — это субъективная оценка. Вы так и не привели никаких доказательств, почему 44 сидячих места на 165 стоячих — это мало. Никаких ссылок вы не давали. Это ваша личная субъективная оценка. Личным субъективным оценкам не место в энциклопедической статье. Я прошу вас прекратить заниматься вандализмом, в противном случае, я вынужден буду обратиться в арбитраж.

Во-вторых, норма заполняемости в 5 чел./м² — это стандартная норма. А вагоны метро вообще считаются, исходя из 8 и 10 чел./м². То, что вам лично кажется, что это много — это ваше личное, собственное субъективное мнение. Оставьте его при себе или выскажите на каком-нибудь форуме. Здесь — не место для этого. KVentz 09:46, 12 января 2008 (UTC)

Обьективно? Да не вопрос! Давайте сравнивать с другими видами общественного транспорта Москвы, где и сколько сидячих мест. В вагоне метро их 48-мь, в автобусе "Волжанин Ситиритм-15" количество сидящих мест от 27-ми до 33-х. Так то в ОДНОМ автобусе и ОДНОМ вагоне метро, а тут в ШЕСТИ вагонах. Какое субьективное мнение - чистая математика. Или для вас число сорок восемь меньше сорока четырёх? Если так то ещё кто из нас вандализмом занимается :) Теперь о норме на квадратный метр, то что такая норма существует я вам верю, без всяких ссылок. Но вот то что восемь, уж не говоря про десять человек помещается на этом самом метре - это уже боооольшой вопрос. Квадратный метр это поверхность стола (не самого большого), попробуйте в офисе с девятью колллегами забраться на этот стол, и сразу про норму всё станет ясно :) Про ссылки, на что их дать? На количество мест? Ну если так надо пожалуйста, хотя чего доказывать если ездите общественным трансопртом, своих глаз что-ли не хватает.

О статье. Давайте так, о том много или мало я писать не буду. Но вот в критике уж извините напишу что количество сидящих мест в поезде меньше чем в одном вагоне и в двух автобусах. Или вы с этим будете не согласны? Амир-Хан 20:33, 12 января 2008 (UTC)

По поводу количества мест. Это всё полная ерунда. Давайте тогда возьмём число сидячих мест в вагоне электрички и скажем, что у кого меньше — тот вообще не транспорт. Или число мест в A380 и скажем, что самолёты с меньшим числом мест — не самолёты. Это бред, но именно его предлагается поместить в статью. 44 мест для сидящих на 200 пассажиров — это нормально. Это может служить таким же объектом критики, как голубой цвет неба и зелёный цвет травы.

По нормам заполняемости: есть стандартные нормы заполняемости. Развлекаться со столами у себя дома вы можете сколько угодно, есть нормы заполняемости, они есть, вы можете их не принимать, отрицать, говорить, что они неправильные, но они есть. По этим нормам считается вместимость транспорта. И монорельса, и трамвая, и метро. Так принято. Вы можете внутренне протестовать против этого — это ваше право. Можете пожаловаться на любом транспортном форуме на нереальную норму заполняемости: такие жалобы были, людям всё объясняли. Но, если вы напишете о нереальности нормы заполняемости в этой статье, тогда вы обязаны написать это и во всех статьях по подвижному составу общественного транспорта. Например, во всех статьях по вагонам метро, которые по 10 чел./м² считаются. У вас нет никаких данных на иные методы и нормы заполняемости, кроме забавы со столом. Это несерьёзно. Приведите, например, какой-нибудь ГОСТ, где написано, что вместимость ОТ должна рассчитываться, исходя из 2 или 4 чел./м². И вперёд: править все статьи в «Википедии» и клеймить всех позором. Начните с метровагонов. KVentz 05:49, 14 января 2008 (UTC)

Пожалуйста - не надо передёргивать :) Электрички, аэробусы, космические челноки.... Мы с вами о монорельсе говорим уважаемый Квентц, а он экспулатируется ГУП Московский метрополитен. Который к А380 отношения не имееет. То есть если монорельс включён в систему Московского метрополитена, то тогда почему там сидящих мест меньше чем в одном вагоне? Амир-Хан 18:51, 14 января 2008 (UTC)

Потому что это другой тип подвижного состава. Более того, это вообще другой вид транспорта. Ну и что, что он эксплуатируется метрополитеном. А Мосгортрансом вообще много эксплуатируется: от двухвагонных трамвайных систем до ПАЗиков. И что, в недостатки ПАЗов запишем, что там меньше сидячих мест, чем в трамвайном вагоне, да ещё из ПАЗов нельзя «двухпазиковую» систему сделать? Да хуже того, есть ПАЗы, а есть сочленённые «Икарусы» и ЛиАЗы. Между ними пропасть, но никто не говорит, что надо снять с линий и никогда больше не покупать ничего, кроме сочленённых автобусов, потому что там больше сидячих мест, а это однозначно лучше. Вы же пытаетесь в недостатки одного вида транспорта записать то, что он не совпадает по параметрам с другим видом транспорта. KVentz 11:06, 15 января 2008 (UTC)

О статье. Почему вы удалите если я напишу что количество мест в во всём поезде меньше чем в одном вагоне метро? Это что не факт?! Дам ссылку, пусть это будет в разделе критика, но это увы, печальный факт. Амир-Хан 18:51, 14 января 2008 (UTC)

Потому что «печальность» сего факта существует только у вас в голове. Он не «печальный» и не «радостный». Он никакой. Он никак не относится к критике. И вообще к этой статье не относится. Сделайте статью «Сравнение количества сидушек в разных видах транспорта» и пишите там про больше-меньше. И про печально-радостно. KVentz 11:06, 15 января 2008 (UTC)

Теперь о норме. Я уже писал что верю вам на слово, без ссылок что такие нормы существуют. У нас (в стране) вообще есть масса очень забавных документов, причём официальных. Но законы физики тяжеловато отменить даже "нормам заполняемости" вместе с ГОСТОМ. И я считаю нужным в статье отразить что хотя нормы и существуют но физически невыполнимы. Амир-Хан 18:51, 14 января 2008 (UTC)

Отразите это для начала в статьях о вагонах метро. Мол, брехня это все ваши 300 с лишним человек, я играл дома со столом и понял, что больше 150 не влезет. Опять же, можете создать статью «Мифы о нормах заполняемости», где расскажете о том, какая максимальная достижимая заполняемость существует на транспорте и зачем все до единого производители нагло врут, считая вместимость ПС, исходя из 10 чел./м². KVentz 11:06, 15 января 2008 (UTC)

А вообще - меньше эмоций :) Пусть и монорельс вам очень даже нравится :))) Амир-Хан 18:51, 14 января 2008 (UTC)

Я здесь использую минимальное количество эмоций и соблюдаю принципы данного ресурса. Один из принципов — нейтральность. Попытки превратить эту статью намёками и высосанными из пальца сравнениями в подобие статьи в карманной лебедевской газете нарушают этот принцип. KVentz 11:06, 15 января 2008 (UTC)

Официально призываю стороны (а в особенности, участника KVentz) снизить остроту высказываний и не допускать резкостей (подобных "высосанными из пальца сравнениями", "существует только у вас в голове" и т.п.) в обсуждениях. Не забывайте, что согласно ВП:ЧНЯВ, Википедия - не поле битвы, что означает, что Каждый пользователь должен общаться с другими вежливо, спокойно и в духе сотрудничества. Попробуйте представить, что вы говорите с собеседником вживую, и прикиньте, стали бы вы в таком случае употреблять подобные фразы. С надеждой на понимание --lite 12:47, 15 января 2008 (UTC)

По мойму сама идея создать новый, дорогой, транспорт для мегаполиса с огромной площадью и большими растояниями, со скоростью в 40 км/ч(!!!) поросто идиотизм или вредительство. В статье эта несуразность САМОГО ПРОЕКТА ни как не отражена. Если бы это был, к примеру, эскурсионный маршрут через историческию часть города (не дай Бог) или туже ВДНХ, где возможность подробно разглядеть подробности пейзажа куда важнее нежели время перемещения из точки в точку, этот проект ещё имел право насуществование (правда при наличии ну сверхпрефецитного бюджета, когда девать деньги ну просто не куда).

Стрелки

Судя по изображению в Google Earth стрелок действительно 3: две в депо (по одной на каждом пути, одна чтобы сойти с линии и уйти в депо, другая -- чтобы наоборот, выйти из депо на линию) и одна на Тимирязевской, в отстойник для одного состава, насколько могу судить.--Sascha. 15:00, 23 января 2008 (UTC)

Совершенно верно, стрелки ровно три. Ни больше, ни меньше. В самом депо стрелок нет, там трансбордер. Даже не представляю, какой источник нужно проставить в статье, если это видно собственными глазами на том же Google Maps: вот [стрелка 1], а вот [стрелка СП3 и стрелка 2], соответственно. А под [этим куполом] скрывается трансбордер. KVentz 21:19, 23 января 2008 (UTC)

Всё, снимаю свои подозрения, стрелок на самом деле три. Кстати, 2 из них таки находятся на территории депо (вместе с разворотным кругом). Сиркеджи 06:27, 24 января 2008 (UTC)

Ну да, на территории, но не внутри. Я специально написал «В самом депо», а не на «территории депо» ;) KVentz 12:33, 24 января 2008 (UTC)

Время работы

Вообще-то, время работы с 7 до 23 было установлено именно с 1 января, а не с 10. С 10 только цены поменяли. Но исправить это и, заодно, пунктуационную ошибку не могу — правка страницы заблокирована спам-фильтром. KVentz 11:25, 29 января 2008 (UTC)

Блокировка статьи

Вот так вот, требуют расставить ссылки и не дают исправить страницу, потому что в ней есть ссылки. Теперь я должен перепроверить все ссылки в статье, отправится на англоязычную страницу и доказывать там кому-то, что я не спаммер. А потом проверять каждую ссылку — а вдруг она не понравится спам-фильтру. Бездумная борьба со спамом хуже самого спама. Столько работы пропало :( KVentz 11:43, 29 января 2008 (UTC)

Официальный сайт

У ММТС нет официального сайта. Впрочем, неофициальных пока тоже нет. www.monorail.ru — это не сайт ММТС. Это официальный сайт разработчика системы ОАО «Московские монорельсовые дороги», которое к предмету статьи, то есть линии ММТС имеет всего лишь чуть бОльшее отношение, чем Intamin. Потому и стоит не на первом месте. KVentz 10:23, 31 января 2008 (UTC)

Если так, то это фантастика -- вбухать в эту систему немеряные деньги горожан (причем, как я вижу ее концепцию, в основном для того чтобы несколько "осовременить" вид главного входа ВДНХ к ЭКСПО) и даже не озаботится созданием сайта. Нет слов.--Sascha. 12:36, 31 января 2008 (UTC)

Странная логика. А кто должен вбухивать деньги в создание этого сайта? И зачем? Вот у ММД есть сайт — им это нужно. Метрополитен сравнительно недавно обзавёлся собственным сайтом и раздел о монорельсе там есть. А монорельсовой линии зачем свой официальный сайт? Нет же официальных сайтов у других линий метро, у депо. Есть неофициальные, это да. А зачем тратить деньги горожан ещё и на сайт? Была бы ММТС самостоятельной — ещё был бы какой-то смысл, а так она в составе метрополитена. KVentz 15:55, 1 февраля 2008 (UTC)

"Вбухивать" деньги в сайт не надо -- он стоит на много порядков дешевле самого монорельса, несопоставимые величины. А нужен он чтобы внятно объяснить горожанам, на что были потрачены их деньги и как вообще с этим делом дела. Отсутствие такого сайта -- это выражение (понятного в такой ситуации) нежелания что либо объяснять или вообще привлекать внимание к этой теме. А насчет того что у отдельных линий и депо нет своих отдельных сайтов, так это понятно: они "де-юре и де-факто" являются частью общей системы метро, чего о монорельсе сказать никак нельзя.

Это рассуждение с гражданской позиции. «Они» должны были создать, объяснить, доказать. С позиции управления рассуждение выглядит немного по-другому. Монорельс передан в эксплуатацию метрополитену. У метрополитена есть пресс-служба, которая и обязана заниматься всеми этими разъяснениями и объяснениями. А получилось то, что получилось. KVentz 18:00, 3 февраля 2008 (UTC)

На более общей ноте: я понимаю что строительство монорельса дало многим специалистам, инженерам интересный и увлекательный опыт работы с самой современной техникой и многие из них эмоционально к этому проекту привязаны, но... но этим боюсь список положительных сторон такой серьезной инвестиции и ограничивается.--Sascha. 13:50, 2 февраля 2008 (UTC)

Подвижной состав

На ММТС работает не подвижной состав серии P30. У того ПС, который там работает, вообще нет серии. Состав P30 — это состав производства Intamin, а у нас составы производства «ММД». В Москве есть только один состав P30, который закупили и гоняли по тестовой трассе. Он отличается и внешне, и внутренне, и движок там другой. KVentz 18:03, 3 февраля 2008 (UTC)

И тем не менее это именно модель P30, ну или разработка на ее базе. Не будете же вы утверждать что это P6 или вообще полностью собственная модель? С другой стороны, поскольку вся эта линия и весь ее подвижной состав сделаны в рамках (на базе) модели P30, то есть ли смысл это столько раз в тексте упоминать?

Это не P30, это подвижной состав, который использует дизайн кузова P30. Там другое оборудование в кабине, другой движок, немного другая конструкция тележки под этот движок, другой дизайн кузова ниже уровня платформы — на некоторых фотографиях оригинального P30 это заметно, совершенно другой салон. Не могу сказать, насколько сильно была переработана ходовая часть — я знаю только конструкцию ЭПС «ММД», но не P30 Intamin’а, но она была изменена под линейный двигатель. KVentz 01:20, 6 февраля 2008 (UTC)

Интамин на своем сайте приводит ММТС как пример реально работающего монорельса своей модели P30 (единственный, кстати, больше эту модель у него никто пока не купил), получается это обман?--Sascha. 08:32, 6 февраля 2008 (UTC)

Интамин, как акционер ММД, имеет право. ;) KVentz 13:44, 25 февраля 2008 (UTC)

А мне другой вопрос по подвижному составу интересен (раз здесь специалисты по нему имеются, как я понимаю): почему состав так жутко трясет/вибрирует? Это делает позедку очень на мой взгляд некомфортной, старый трамвай или троллейбус или какая-нибудь разгнузданная маршрутка обладают более мягким ходом чем наш монорельс. Это характерная особенность всех монорельсов, или только монорельсовых систем Интамин, или монорельсов с линейными электродвигателями, или только нашего монорельса? Кто может пояснить в чем тут дело?--Sascha. 19:05, 3 февраля 2008 (UTC)

Там достаточно примитивная система подвески без амортизаторов. Практически рессоры. Ну не рессоры, там такая конструкция из трёх (четырёх поменьше у кабин) стальных колец, поставленных друг на друга, в форме двух восьмёрок: 8. Думаю, газовые амортизаторы, которые могли бы гасить колебания, там просто не поместились. Плюс балка сама по себе не идеально ровная, к тому же зимой она заляпана льдом — это дополнительную вибрацию создаёт. Фатального в этом ничего нет, но согласен, не слишком приятно. KVentz 01:20, 6 февраля 2008 (UTC)

Фатального ничего нет, но желания повторить поездку не возникло, к сожалению. Но что это подвеска такая плохая у Интамина (или только у нас?) -- не похоже, потому что на подъездах к станциям и в некоторых других местах поезд ползет как улитка, но интенсивность и "частота" этой тряски не меняются (катались мы на нем летом). Больше того -- тряска и вибрация не исчезают и когда состав стоит, если я правильно помню, или по крайней мере не сразу исчезает после остановки. Немного это напоминает вибрацию в троллейбусе, когда включается компрессор (или какой-то другой шумный механизм), работающий независимо от хода. С той только разницей что компрессор (назовем его условно так) в троллейбусе стучит равномерно, с определенной частотой, а вибрация в монорельсе беспорядочная, похожа на такой "белый шум". И она резче ощущается чем в троллейбусе, думаю за счет меньшей массы вагончика.--Sascha. 08:32, 6 февраля 2008 (UTC)

Тряска и вибрация на стоянке? Боюсь, вам следует всё же повторить свой опыт и проверить ощущения. ;) KVentz 04:53, 9 февраля 2008 (UTC)

Представляете себе насколько я был удивлен? И совершенно верно -- эта тряска по-моему ощущалась и при неподвижном составе и в любом случае не зависела от хода. Другой пример с которым это можно сравнить -- моторный вагон в электричке. Две трети моего внимания было поглощено этим феноменом, раз уж все равно "плавно скользить над окружающими пейзажами" не получалось.

Проверить еще раз, а вдруг я ошибся или эта проблема уже решена -- хороший ответ, но я не знаю когда окажусь в тех местах еще раз, к сожалению. Хотя это не должно быть только ошибкой моей памяти, встречались и вопросы об этом эффекте на ММТС в форумах, там это связывалось с особенностями работы лиенейного электродвигателя, не знаю насколько это верно, но в любом случае подтверждает тот факт, что это мне не просто привиделсь.--Sascha. 07:36, 9 февраля 2008 (UTC)

Нету там никакой тряски на стоянках. Тем более, это не может быть связано с работой линейных двигателей. Во время стоянки они вообще не работают. И по определению не могут вызывать вибрацию во время движения — там нечему вибрировать. В двигателях вообще никакие детали не движутся. KVentz 22:16, 24 февраля 2008 (UTC)

Странная логика -- но поезд же едет? Значит что-то двигать эти двигатели могут? И потом в чем-то причина ее должна быть? На ходу-то она точно имела место, причем с независящим от скорости характером. Если мы не знаем чем это объяснить, то мы не можем с гарантией исключать из списка причин и двигатель. Неровность рельса можем исключить (тогда характер тряски менялся бы с изменением скорости), а двигатель -- не вижу причин.--Sascha. 03:03, 25 февраля 2008 (UTC)

Прочтите, пожалуйста, описание линейного двигателя. В линейном двигателе нет ни одной движущейся детали. Там ничего не двигается, кроме магнитного поля. Абсолютно ничего. Ничего не двигается — нечему и вибрировать. Линейный двигатель не может там вибрировать просто по определению. KVentz 08:15, 25 февраля 2008 (UTC)

Странная логика, повторюсь, как нет ни одной движущейся? Но поезд-то движется, его-то двигатель движет? Значит он может это делать и неравномерно (например вследствие каких-нибудь пульсаций напряжения или подобного), что может приводить к вибрации. Но я не уверен что дело в ЛЭД, поэтому и задал вопрос.
Кстати, я задал вопрос именно чтобы узнать у знающего человека в чем причина этой вибрации, а не для того чтобы услышать, что на нашем монорельсе никакой вибрации нет и быть в принципе не может. Высказанные вами соображения я с благодарностью принял к сведению. На мой вопрос они конечно не отвечают, но спасибо вам за них тем не менее.--Sascha. 11:04, 25 февраля 2008 (UTC)

Вы прочитали устройство линейного двигателя? Ну прочите, пожалуйста, чтобы не писать глупости: http://www.electroprivod.ru/linear_public.htm Ну так нет ничего движущегося. Плоский ротор расположен на подвижном составе. Одна доска. Плоский статор расположен на балке — вторая доска. Всё. Больше там ничего нет. Я действительно не знаю, какую вибрацию вы там обнаружили. KVentz 13:43, 25 февраля 2008 (UTC)

Вы очевидно неправильно понимаете мой вопрос (он не касался собственно ЛЭД). Про глупости -- давайте все-таки соблюдать корректный тон. В любом случае спасибо еще раз за попытку помочь.--Sascha. 15:09, 25 февраля 2008 (UTC)

Да всё я понял, правда. Я действительно не знаю, что вы чувствовали и, тем более, понятия не имею, с чем это может быть связано. Вибрации на стоянках сейчас нет. Вибрация в пути вызвана жёсткой подвеской и неровностями балки KVentz 02:24, 27 февраля 2008 (UTC)

Народ ! Какой такой Интамин ? Прежде чем такую бредовую информацию помещать вы хоть бы ссылки нашли - весь этот монорельс сделан российскими конторами, причем не только московскими. А интаминовский вагон на самом деле когда-то закупали, поняли что зимой он в нашей стране вообще не ездит и сделали свое, внешне похожее :) Arie 18:23, 29 марта 2008 (UTC)

Смысл сравнения с метро?

По сравнению с метро, монорельс дает определенный выигрыш во времени (20 минут вместо 30, без учета ожидания состава), однако он существенен только при регулярных поездках (из дома на работу).
Какой смысл имеет сравнение времени движения состава монорельса с метро (тем более такое "произвольное")? Линия метро по сегодняшнему маршруту монорельса не планировалась и альтернативой ему не являлась и не является. С тем же успехом можно было бы приводить сравнение со временем полета по этому маршруту вертолета или прохождения его пешком.--Sascha. 16:46, 24 февраля 2008 (UTC)

Выбор трассы

«До сооружения монорельса м. «Тимирязевская» и ВВЦ уже были связаны наземным транспортом (автобус 23 до Ботанической улицы, далее по Ботанической улице и улице Королева на троллейбусах),» Бессмысленное высказывание. У нас вообще любые точки в городе как-то между собой связаны. С несколькими пересадками можно доехать от любой до любой точки. А прямая беспересадочная связь есть не всегда. В данном случае её не было. Однако она планировалась — оставлен был землеотвод под трамвай. Это никакие не «прожекты», а вполне конкретные планы с вполне конкретными землеотводами вдоль Королёва и Фонвизина.

«однако эта линия не востребована (автобус 23 ходит два раза в час), большого пассажиропотока нет.» Нет никакой линии. Есть крайне неудобный маршрут с пересадками, да ещё неудобным расписанием движения автобуса.

«В действительности главным поводом для» Приведите, пожалуйста, доказательство, что этот повод был именно главным, а не одним из нескольких равных. «Главный повод» — это уже превосходная степень, которую надо доказать. «Один из поводов» — это нейтральная формулировка. KVentz 21:26, 24 февраля 2008 (UTC)

Действительно, "строго-математически" доказать что именно это соображение было главным наверное невозможно, поэтому не стоит упоминать этого в статье в энциклопедии, это придает ей ненужный полемический характер. Хотя трезвомыслящему и незаинтересованному человеку, вне контекста статьи, и так понятно что оно было главным уже по той простой причине, что было единственным.--Sascha. 11:10, 25 февраля 2008 (UTC)

Я дополнил секцию «Выбор трассы», но, планирую его немного переделать, если найду конкретные высказывания сторонников продления трамвайной линии. KVentz 02:34, 27 февраля 2008 (UTC)

Режим работы

• Предлагаю перенести данные из подраздела Новый режим работы в раздел Режим работы и стоимость билетов. Они близки по смыслу, и к тому же данные, требующие постоянного обновления, лучше сосредоточить в одном разделе статьи. --DENker 19:57, 28 февраля 2008 (UTC)

Не уверен в этом Новый режим работы — это часть раздела «История реализации проекта», где описываются основные события. Раздел пополняется по мере появления новой информации. А раздел Режим работы и стоимость билетов — это то, в каком режиме система работает сейчас, в данный момент. И, если режим работы вдруг изменится, то соответствующая запись появится в Истории… — с такого-то был изменён, а предыдущее обновление — скорее всего, сокращено, и в Режиме…. Возможно стоит переименовать Новый режим работы в «Переход в транспортный режим», чтобы не было путаницы. А постоянного обновления требуют шесть разделов: и история, и режим работы, и станции (могут меняться маршруты), и подвижной состав (может поменяться количество составов), и критика (про отопление и бюджет), и перспективы развития. Их все сложно будет в один раздел свести KVentz 06:51, 29 февраля 2008 (UTC)

Мне кажется в этом разделе (Переход в транспортный режим) нужно как-то осветить вопрос, почему линия так долго не переводилась в нормальный, транспортный режим работы. Это естественный вопрос, который возникает при прочтении Истории реализации проекта, а ответа на него нет. Действительно:

• 2002 - утвержден маршут трассы
  
• 2003 - построена целиком вся трасса и остановочные павильоны
  
• 2004 - линия, включая подвижной состав, технически готова и сертифицирована для перевозки пассажиров
  
• 2008 - линия введена в рабочую транспортную эксплуатацию
  

Т.е. на строительство трассы ушел год, еще год на разработку, строительство, обкатку и сертификацию подвижного состава, а после этого технически полностью готовая, сданная и сертифицированная линия не вводилась в рабочую эксплуатацию в течение четырех лет. В чем причина такой задержки, если кто знает хорошо бы пояснить в статье.--Sascha. 11:36, 29 февраля 2008 (UTC)

«сертифицирована для перевозки пассажиров» — неверно, для перевозки пассажиров линия была сертифицирована в декабре 2007 года. «не вводилась в рабочую эксплуатацию в течение четырех лет» — три года, один месяц и двадцать дней. Даже, если очень округлить, четыре года не получится. Эта неточность — следствие радикального сокращения раздела истории. До этого, события описывались в хронологическом порядке с точными датами. Вот и превратилось «20 ноября 2004 года» в «2004 год». Заодно, из истории были удалены все ссылки на распоряжения и постановления, в которых хранится масса информации о линии, в том числе, кстати, и о причинах, по которым линия три года не вводилась в эксплуатацию. Тут в обсуждении выше есть про историю (в архиве). Сама история осталась в архиве версий. Было принято решение, что для энциклопедической статьи краткость лучше точности, а художественность — лучше изложения в хронологическом порядке. Люди пишут статьи десятками, им, судя по всему, виднее. Да, мной был накоплен огромный объём информации, да он был уничтожен в пользу нескольких абзацев художественного текста, но что делать — это не моя персональная статья и я должен считаться с мнением других. Хотя мне было обидно. KVentz 20:58, 1 марта 2008 (UTC)

Так восстановите -- теперь, когда линия пущена в эксплуатацию и этот период закончился, вполне логично было бы подвести итоги увидеть краткое, сжатое объяснение, почему он длился так долго. " Люди пишут статьи десятками, им, судя по всему, виднее" -- это странный довод. Википедия -- это открытая энциклопедия, статьи в которой может дополнять и редактировать каждый. Такой кажется здесь принцип.--Sascha. 21:37, 1 марта 2008 (UTC)

Присоединяюсь к мнению Sascha. Стиль в энциклопедии по определению должен быть научным. Художественность описания не имеет первостепенного значения. Конкретные факты — важнее (и поэтому ссылки на постновления Правительства, где это необходимо, должны быть возвращены). Впрочем, художественный текст и хронологическое описние должны не исключать, а, напротив, дополнять друг друга. —С. Л.^!? 22:02, 1 марта 2008 (UTC)

Полностью переписал раздел истории реализации проекта. Взял сведения из архива, а также добавил новые, ранее не упоминавшиеся факты и события. Некоторые вещи объединил, упрощал формулировки, в общем, сокращал, как мог. Раздел получился достаточно большой, но лишнего, на мой взгляд, в нём ничего нет. Наверняка там есть какие-то ошибки, у меня глаз замылился, я мог что-то пропустить. Если не сложно — окиньте свежим взглядом. KVentz 03:18, 3 марта 2008 (UTC)

Спасибо! Можно ещё, наверное, написать про другие, отвергнутые варианты трассировки, которые были указаны в постановлении от 2.09.1998 (Красная Пресня, Выхино). С. Л.^!? 22:52, 6 марта 2008 (UTC)

Там не написано, что в Выхино должен быть монорельс. По этой программе разрабатывалось три вида скоростного внеуличного транспорта: монорельс, мини-метро и лёгкое метро. Конкретно в даном постановлении упомниается монорельс и мини-метро, лёгкое метро подразумевается. Конкретно на монорельс указывает пункт 1.1 данного постановления и пункт 1.6, который ссылается на 1.1. Там перечислены варианты: Крылатское, Красная Пресня (вдоль р. Москвы от центра города в район ММДЦ «Москва-Сити», Нижние Мневники), Ярославское шоссе. Только вот куда их добавить: в историю или в ранее выдвигавшиеся проекты… Подумаю. KVentz 07:26, 9 марта 2008 (UTC)

Монопарилка

Имеющееся в статье утверждение «Имеется система кондиционирования <...> воздуха в <...> салонах поезда» опровергается банальной практикой, что я могу освидетельствовать как с прошлого, так и с этого года. В частности, когда ехал вчера, температура воздуха в салоне, в котором в отличие от наземного ОТ почему-то не предусмотрена возможность открывания окон, явно зашкаливала за 40 °C, и это при том, что вчерашний день был далеко не самым жарким в этом июле. Наверно, статью следовало бы переименовать в «Газовая камера на одном рельсе для неприхотливого русского быдла» или что-нибудь в этом духе </сарказм>. --S^[1] 10:51, 1 августа 2010 (UTC)

Не знаю как сейчас, а пару лет назад я ездил - кондиционеры работали и эффект реально давали. Т.е. они в любом случае есть. Возможно хитрые сотрудники включают их в эту жару на минимальный режим, чтобы они не поломались совсем (как это, как теперь стало известно, официально делалось во время аналогичной, но существенно меньшей, жары на всех немецких ICE)? Если кондиционер не работал бы совсем, то в медленно движущемся герметически закупоренном вагончике в такую погоду температура зашкаливала бы хорошо за 70°. Конечно свинство, что кондиционеры не рассчитаны на пиковую жару, но делать из одного этого вывод что их (а также и системы отопления) вообще нет нелогично. Тем более с такими вербальными Entgleisung'ами. Этот вопрос нужно просто sachlich уточнить, действительно ли кондиционеров больше нет или что с ними. А отношение московского общественного транспорта к своим пассажирам и правда ниже любой критики, но для этого нужно заводить отдельную статью в Википедии ;) --Sascha. 12:34, 1 августа 2010 (UTC)

Когда в прошлом году на викивстречу на монорельсе ехали, температура воздуха была едва ли выше среднеиюльской в Москве, однако в вагоне опять-таки не чувствовалось ни вентиляции, ни кондиционеров. А когда ездил зимой 2006 года — в салоне было холодно. Впрочем, мой практический опыт навряд ли подходит для статьи, так как это, наверно, уже орисс. Делайте, что хотите. Извиняюсь за беспокойство. --S^[1] 14:33, 1 августа 2010 (UTC)

Ссылки на форум

В статье есть ссылки и сноски на форум как на авторитетный источник. За такое дело меня чуть было значка патрулирующего не лишили. Надо бы привести статью в порядок, тем более что она "избранная" и должна являться образцом. PavelSI 18:46, 21 ноября 2013 (UTC)