Обсуждение:Су (паровоз)

Может лучше сразу писать в основную статью (всё равно она пустая)? Если что не так, то подправят. --Karel 13:40, 16 января 2010 (UTC)
Предлагаю, по аналогии с ФД, параллельно со статьёй формировать ИСТОРИКО-ТЕХНИЧЕСКИЙ АРХИВ(ИТА).--Абрамов В.Г. 15:29, 22 января 2010 (UTC)

Предыстория

В конце 1-й мировой войны 1914÷1918 гг., Российские заводы полностью прекратили выпуск пассажирских паровозов.--Абрамов В.Г. 17:02, 13 января 2010 (UTC)
После гражданской войны, при общем обеднении страны и невозможности вследствии этого поднимать пассажирские тарифы, НКПС был вынужден при наблюдающемся росте пассажирского движения, вместо увеличения числа поездов идти по пути увеличения их составов. Это обстоятельство требовало ввода в эксплуатацию более мощных пассажирских паровозов, чем курьерские типа 1-3-1, серии С, оптимизированных для работы в лёгких скоростных поездах.--Абрамов В.Г. 17:15, 13 января 2010 (UTC)
Помимо этого, одним из основных требований к новому пассажирскому паровозу, выдвигалась возможность его отопления низкосортными угольными смесями, что могло быть обеспечено увеличением площади колосниковой решётки, а значит и веса топочной части котла.--193.138.247.179 15:55, 14 января 2010 (UTC)
В 1923 г. Завод «Красный путиловец», в Ленинграде возобновил постройку пассажирских паровозов типа 2-3-1, серии Л. Однако, из-за сложности паровой машины и неприспособленности этих паровозов к угольному отоплению, их было построено только несколько десятков.--Абрамов В. Г. 17:07, 13 января 2010 (UTC)
В 1923 г. На заводе «Красный путиловец», в Ленинграде, началась разработка проекта нового, мощного, 3-х цилиндрового паровоза типа 2-4-0, под руководством инженера А. С. Раевского.--Абрамов В.Г. 17:12, 13 января 2010 (UTC)
В 1924 г. Парк грузовых паровозов значительно обновился и пополнился паровозами серии Э, которые строили все советские заводы, за исключением завода «Красный путиловец». В связи с насыщением сети дорог паровозами серии Э, которые вошли в категорию «Основной тип товарного паровоза», заказ НКПС на их постройку значительно сократился. В этих условиях появилась возможность загрузить заводы закозом на постройку необходимых для сети дорог мощных пассажирских паровозов. Однако, по состянию на 1924 год, проект мощного пассажирского паровоза типа 2-4-0, выполняемый на заводе «Красный путиловец», ещё не был завершён, главным образом, в связи с трагической гибелью его главного конструктора, А. С. Раевского. В создавшихся условиях, завершение проектирования и начало постройки этого паровоза ожидалось лишь в 1926÷1927 гг. Кроме того, серийное производство этого сложного в конструктивном отношении паровоза было возможно лишь на заводе «Красный путиловец», который имел уникальную производственно-технологическую базу, сформированную в процессе производства паровозов тпа 2-3-1. Таким образом, в 1924 году, в советском паровозостроении возникла крайне нежелательная, с экономической и политической точек зрения, тенденция временного сокращения производства паровозов.--Абрамов В.Г. 14:06, 15 января 2010 (UTC)
В 1924 г. Представители заводов, кроме Путиловского, тогда настаивали на постройке вместо паровозов серии Э, таких пассажирских паровозов, к изготовлению которых они бали бы наиболее подготовлены. Таковым паровозом, в конструктивно-технологическом отношении являлся тип 1-3-1, серии С. Однако, возобновлять производство паровозов серии С, и даже С^в, на уровне НКПС было признано нецелесообразным, поскольку эти паровозы являлялись курьерскими, то есть был расчитаны для работы в лёгких, скоростных поездах, при отоплении их углями высокой сортности.--Абрамов В. Г. 14:23, 15 января 2010 (UTC)
В 1924 г. НКПС, с учётом выявившейся потребности в паровозах, способных обслуживать более тяжёлые, многовагонные пассажирские поезда, и использующих для отопления низкосортные угли, а так же с учётом требований паровозостроительных заводов, был вынужден остановиться на паровозе типа 1-3-1, как наиболее отвечающем возможностям отечественных заводов, при условии размещения на нём котла с более развитой топочной частью.--Абрамов В.Г. 14:42, 15 января 2010 (UTC)
В качестве прототипа бал принят паровоз типа 1-3-1, серии С^в, проект Коломенского завода, который имел заднюю поддерживающую тележку, необходимую для размещения топки большего размера, чем у паровозов серий С и С^в.[//]стр.203--Абрамов В. Г. 14:53, 15 января 2010 (UTC)

Паровозы С^у, «Первого выпуска», заводской тип 152, «Вариант 1925 года»

В 1924 г.Новый пассажирский паровоз типа 1-3-1, в кратчайшие сроки, был разработан на Коломенском заводе, под общим руководством начальника паровозного отдела завода, инженера — П. И. Тахтаулова. Рабочее проектирование паровоза осуществляли ведущие конструкторы паровозного отдела: К. Н. Сушкин, С. Ф. Макаров, Л. С. Лебедянский, В. Е. Хлебников и другие.[5]стр. 132÷133.--Абрамов В. Г. 16:05, 15 января 2010 (UTC)
Рабочее проектирование паровоза осуществлялось под руководством главного конструктора паровозного отдела — К. Н. Сушкина.--Абрамов В. Г. 16:22, 15 января 2010 (UTC)
Создатель оригинальных конструкций котлов — В. Е. Хлебников, являлся ведущим конструктором по новому котлу с увеличенной топкой.[5]стр. 132.--Абрамов В.Г. 16:13, 15 января 2010 (UTC)
В основе проекта нового котла осуществлялся принцип использования сохранившихся котельных штампов для паровоза серии С.--Абрамов В.Г. 15:40, 22 января 2010 (UTC)
По сравнению с паровозом Св, который служил прототипом, в процессе рабочего проектирования были реализованы следующие конструктивные изменения:
1. Кожух топки запроектирован из меди. За счёт удлинения шинельного листа кожуха топки и стальной огневой коробки, при сохранении прежней ширины, увеличился объём топки, при этом площадь колосниковой решётки возросла с 3,8 м², до 4,73 м², что позволило использовать для отопления низкосортный уголь.--Абрамов В.Г. 12:29, 16 января 2010 (UTC)
2. Пароперегреватель Шмидта, 4-х трубный, 2-х оборотный, был заменён на пароперегреватель системы Чусова, 6-ти трубный, однооборотный. При этом число дымогарных труб, наружным диаметром — 51 мм, уменьшено со 170 до 135 штук, а число жаровых труб, наружным диаметром — 133 мм, возросло с 24 до 32 штук. При этом площадь испаряющей поверхности нагрева котла уменьшилась с 207,2 до 199 м², а площадь нагрева пароперегревателя возросла с 51,5 до 72,6 м².[1].--Абрамов В.Г. 12:46, 16 января 2010 (UTC)
3. Рабочее давление пара в котле увеличено с 12 до 13 кг/см².[1].--Абрамов В.Г. 12:52, 16 января 2010 (UTC)

• Комментарий к изображению: Паровоз С^у96-30, постройки 1926 г., завода «Красное Сормово».--Абрамов В. Г. 11:17, 14 апреля 2010 (UTC)
  

Сведения о постройке паровозов серии Су «Первого выпуска», вариант 1925 г.

Год выпуска	Завод	Количество, ед.	Инвентарные номера НКПС.
1924 г.	Коломенский.	4	Су96-37÷Су96-40
1925÷1926 гг.	Коломенский	16	Су96-41÷Су96-56
1925÷1926 гг.	Сормовский	18	Су96-19÷Су96-36, присвоена серия: Сут.
1925÷1926 гг.	Брянский	18	Су96-01÷Су96-18, присвоена серия: Сут.
1925÷1926 гг.	Луганский	36	Су96-57÷Су96-92
1925÷1926 гг.	Харьковский	18	Су96-93÷Су96-99; Су97-01÷Су97-11

Паровозы С^у, «Первого выпуска», заводской тип 153, «Вариант 1926 года»

Сведения о постройке паровозов серии Су «Первого выпуска», вариант 1926 г.

Год выпуска	Завод	Количество, ед.	Инвентарные номера НКПС.
1926 г.	…..	114	Су97-12÷Су97-99
1927 г.	…..	145	Су98-00÷Су98-99
1928 г.	…..	146	Су99-01÷Су99-99
1929 г.	…..	19	Су100-01÷Су100-99
1930 г.	…..	1	Су101-00÷Су101-30

Паровозы С^у, «Второго выпуска», заводской тип 162, «Вариант 1931 года»

• Комментарий к изображению: Паровоз С^у206-01, «Второго выпуска», постройки 1934 года, завода «Красное Сормово».--Абрамов В. Г. 11:24, 14 апреля 2010 (UTC)
  

Сведения о постройке паровозов серии Су «Второго выпуска», (Вариант 1931 г.)

Год выпуска	Завод	Количество, ед.	Инвентарные номера НКПС.
1932 г.	Коломенский	147	Су200-01÷Су200-99; Су201-01÷Су201-48;
1933 г.	Коломенский	181	Су201-49÷Су201-99; Су202-01÷Су202-99; Су203-01÷Су203-31;
1934 г.	Коломенский	213	Су203-32÷Су203-99; Су204-01÷Су204-99; Су205-01÷Су205-46;
1934 г.	Сормовский	7	Су206-01÷Су206-07
1935 г.	Коломенский	255	Су205-47÷Су205-99; Су207-01÷Су207-99; Су208-01÷Су208-99; Су210-01÷Су210-04;
1935 г.	Сормовский	115	Су206-08÷Су206-99; Су209-01÷Су209-23

Таблицу составил:--Абрамов В.Г. 11:42, 14 апреля 2010 (UTC)

Перечень использованных источников

1. Локомотивы железных дорог Советского Союза.

В. А. Раков. Трансжелдориздат. Москва. 1955 г.--Абрамов В.Г. 15:20, 15 января 2010 (UTC)

2. Локомотивы отечественных железных дорог 1845÷1955 гг.

Издание второе переработанное и дополненное.

В. А. Раков. Москва. Транспорт. 1995 г.--Абрамов В.Г. 15:27, 15 января 2010 (UTC)

3. Паровоз С^у.

Кононов Ф. П., под редакцией инж. Нетыкса. Трансжелдориздат. Москва. 1935 г.--Абрамов В.Г. 14:13, 2 марта 2010 (UTC)

4. «На главном направлении».

История Коломенского машиностроительного завода.

Изд. Московский рабочий. 1963 г.--Абрамов В.Г. 15:42, 15 января 2010 (UTC)

5. История Коломенского завода. 1863÷1983 гг.

Г. П. Ефремов. Москва. «Мысль». 1984 г.--Абрамов В.Г. 12:12, 16 января 2010 (UTC)

Предлагаю в раздел «Сохранившиеся паровозы» добавить паровоз Су215-80

Согласно статье Московский завод пишущих принадлежностей имени Сакко и Ванцетти на закрытой бывшей территории Бадаевского пивоваренного завода стоит паровоз Су215-80 (в статье номер паровоза указан с ошибкой)

На Яндекс панорамах 2022 года его можно отчетливо разглядеть Вот ссылка на этот паровоз на профильном сайте https://railgallery.ru/railcar/57965/#n62026 85.249.17.159 00:07, 29 ноября 2023 (UTC)