Википедия

Паровые вагоны железных дорог Великобритании

Первый в Великобритании опытный паровой вагон был разработан и построен в 1847 году Джеймсом Сэмюэломruen и У. Б. Адамсомruen. В 1848 году они же построили Фейрфилдский паровой вагонruen, который продали Бристольско—Эксетерской железной дорогеruen, где он использовался на боковой ветке.

Паровой вагон № 45 на станции Пензансruen. Раскрашенная фото-открытка, ок. 1915.

Для Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) паровые вагоны строили в начале XX века, один из них был сдан в аренду Большой Западной железной дороге (GWR). В 1902—1911 годах было построено в общей сложности 197 паровых вагонов, в том числе GWR — 99[1].

Моторные вагоны появлялись либо для конкуренции с электрическим трамваем, либо для дешёвого сообщения по малонагруженным сельским веткам[2]. Существует две основные конструкции: моторная тележка, заключённая в жёсткий корпус, либо шарнирно-сочленённые паровая машина и вагон[3]. Малый запас мощности делал область применения моторных вагонов узкой, из-за вибрации машины и раскачки вагона поездки на них были некомфортны для пассажиров[4]. Большинство паровых вагонов было заменено автомотрисами и двусторонними паровозами, которые были способны взять дополнительные вагоны для пассажиров и/или товаров[5].

Вагоны с быстроходными паровыми машинами Sentinel-Cammell и Claytons были закуплены после испытаний в 1924 году во второй половине 1920-х (102 единицы) Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой. Эти вагоны были списаны к 1947 году.

Происхождение править

 
Паровой вагон «Энфилд» (Уильям Адамс для железной дороги восточных графствruen, 1849)

Первый паровой вагон разработал паровозный инженер железной дороги восточных графствruen Джеймс Сэмюэл, а построил Уильям Бриджес Адамс. Испытания прошли между Шордичем и Кембриджем 23 октября 1847 года. Этот опытный вагон длиной 12+1⁄2 футов (3,8 м) был оснащён небольшим вертикальным котлом, а пассажиры располагались на скамейке позади. Официальное его название было «Лилипут», более известное — «Экспресс»[6].

На следующий год Сэмюэл и Адамс построили более крупный Фейрфилдский паровой вагонruen длиной 31+1⁄2 фут (9,6 м) с закрытым салоном второго класса и открытыми местами третьего. После испытаний в 1848 году вагон был продан ширококолейной Бристолько—Эксетерской железной дорогеruen с адаптацией на колею 7 футов (2100 мм) и переделкой кузова на 16 мест первого класса и 32 — второго. Вагон работал два года на Тивертонской ветке, после чего его машину переделали в 0-2-0 паровоз[7].

Ещё больше был вагон «Энфилд» англ. Enfield тех же конструкторов, сочетавший современные себе конструкции локомотива и салона. Он служил на дороге Восточных графств до переделки в 1-1-1 танк-паровоз[8]. В 1850-е годы Сэмюэл на заводе дороги Восточных графств продолжил разрабатывать различные сочетания паровых машин с вагонами, также паровыми вагонами типа «Ariel’s Girdle»[a]. занялись Kitson & Co. В 1869 году Сэмюэл, Роберт Ферлиruen и Джордж Инглендruen совместно спроектировали шарнирно-сочленённый паровой вагон на заводе Ингленда Hatcham Ironworks. Вагон демонстрировался на заводе, но в это время Ингленд отошёл от дел, и судьба вагона неизвестна[9].

Поздние паровые вагоны править

Идея парового вагона вернулась к жизни в 1902 году, когда Дугалд Драммонд, главный инженер тяги Лондонской и Юго-Западной железной дороги (LSWR) построил два вагона для боковой ветки у Портсмута[10].

Паровые вагоны появлялись по двум причинам: для конкуренции с электрическими трамваями, отбиравшими у железных дорог пассажиров в пригородах или для экономичного обслуживания малонагруженных сельских веток[2]. Для посадки с низких платформ вагоны оснащались откидными подножками, сблокированными с тормозной системой, что не позволяло тронуться в путь с опущенными подножками[11].

Были распространены две основные схемы самоходных вагонов, либо с паровой установкой в кузове, либо шарнирно-сочленённая секция из блока-двигателя и блока-вагона. Котёл мог быть закрыт кожухом (обычно в моноблоках) или открыт (чаще в сочленённых конструкциях)[3]. Поскольку блок-двигатель требовал более частого обслуживания, у некоторых компаний двигателей было больше, чем блок-вагонов[11].

Вагон был оборудован местом машиниста в обоих концах и не требовал, таким образом, разворота или обгона локомотива[12]. Управление из задней кабины осуществлялось штурвалом, механически связанным с регулятором при помощи тросиков над/под крышей или штока под полом. В задней кабине был также тормозной кран, клапан свистка и какое-либо средство связи, обычно при помощи сигналов колокольчика, с кочегаром, который оставался у топки в основной кабине. Кочегар для вагона должен был пройти специальную подготовку в качестве машиниста. К некоторым паровым вагонам могли быть прицеплены безмоторные вагоны, иногда оборудованные кабиной управления[11]. Вагоны обычно оснащались вакуумными тормозами, паровым отоплением и газовым освещением (некоторые были оборудованы электрическим освещением)[13].

Пассажиры размещались в купе[14].

У паровых вагонов был слишком малый резерв мощности, не позволявший прицеплять к ним дополнительные вагоны, что приводило к негибкости по отношению к пассажиропотоку, а комфортность поездки была низкой из-за вибрации и раскачки, особенно в сочленённых конструкциях[4].

Лондонская и Юго-Западная дорога править

Два первых паровых вагона были построены в 1902 году для экономичного сообщения по общей для LSWR и железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережьяruen (LB&SCR) ветке между Ист-Саутсиruen и Фреттономruen. Вагоны вступили в строй в апреле 1903 года под обозначением LSWR K11 Class[15]. В вагоне длиной 43 фута (13 м) помещалось 30 пассажиров третьего класса и 12 первого, общая длина составляла 53 ф. 5 д. (16,28 м). Ещё до начала эксплуатации они были арендованы Большой Западной дорогой, которая возвратила их с лестными отзывами[16]. Но на своей ветке летом 1903 года они показали, что в полном грузу с трудом взбираются на уклоны (а GWR испытывала их на горизонтальном пути порожняком). Блок-двигатели пришлось переделать с увеличением котла и топки[17][18].

За первой парой последовали ещё 15 единиц для LSWR. Из них первые два построены в 1904 году — силовые установки на заводе дороги у Девяти Вязов и вагоны в Истлее. Они получили обозначение LSWR H12 class[19]. Они были на 2 фута (0,61 м) короче первых образцов, вмещали 8 мест в первом и 32 во третьем классе. В 1905—6 годах было построено с небольшими изменениями ещё 13 единиц, обозначенных как LSWR H13 class[20]. У них давление пара было поднято со 150 фунтов на кв. дюйм (1,03 МПа) до 175 фунтов на кв. дюйм (1,21 МПа). Блок-двигатели и блок-вагоны нельзя было расцеплять, но эти секции могли тянуть дополнительный вагон[21]. После начала Первой мировой войны самоходным вагонам стало нечего делать, и в 1914 году они выводились из эксплуатации (к 1916 году осталось только три секции) и все были списаны к 1919 году[22].

Большая Западная дорога править

Основная статья: Паровые вагоны GWRruen
 
Восстановленный вагон GWR (2012 г.)

После испытаний вагона от L&SWR в 1903 году GWR разработала и построила два собственных прототипа, и к 1908 году эксплуатировала 99 блок-вагонов и к ним 112 блок-двигателей[23]. Оставляя в стороне мелкие отличия, их можно подразделить на 6 типов. К одному из них относятся прототипы длиной 57 футов (17 м)[24] и два вагона (№ 15 и 16), построенные в 1905 году Kerr, Stuart and Companyruen — они были сочленённые конструкции инженера Тома Харри Ричесаruen с Уэльской Taff Vale Railwayruen[25], с котлами локомотивного типа[26]. Остальные вагоны были длиной 59+1⁄2 футов (18,1 м) или 70 футов (21 м) для сельского или пригородного сообщения. У сельских были багажные отделения[27]. В вагонах было от 49 до 64 мест и в двух — тамбуры на концах[25].

Все блок-двигатели, кроме двух Kerr&Stuart, были взаимозаменяемы, хотя несколько отличались по величине кипятильной поверхности, диаметру колёс и силе тяги[28]. Вагоны были оборудованы рычажной подвеской, эффективной в подавлении типичных для паровых вагонов колебаний[29].

Списание паровых вагонов началось в 1914 году с заменой на автомотрисы. Три вагона были проданы, один сгорел, большинство перестроено в обычные буксируемые вагоны. До укрупнения британских железнодорожных компаний в 1923 году, впрочем, доработали 53 вагона, последние из которых были списаны только в октябре 1935 года[30].

По состоянию на 2012 год реконструированный паровой вагон GWR постройки 1908 года работал в Didcot Railway Centreruen[31][32].

Taff Vale Railway править

 
Паровой вагон Taff Vale

Инженер тяги железной дороги Taff Vale Ричес в 1903 году спроектировал свой первый сочленённый самоходный вагон[33] с нетривиально расположенным котлом: короткий, но весьма производительный двухбарабанный котёл с общей топкой был поставлен поперёк рамы[34]. Блок-двигатель соединялся с блоком-вагоном на шкворне, и они могли быть расцеплены за 20 минут[35]. В вагоне был общий салон для 40 пассажиров третьего класса и отделение первого класса на 12 мест. Задний пост управления — открытый. За первым вагоном последовали ещё 15[1], из которых 6 построено в 1904 году (двигатели Avonside Engine Co.ruen) и 6 в 1905-м (Kerr, Stuart & Co). Вагоны построены заводом Bristol Wagon & Carriage Worksruen согласно прототипу, за исключением задней кабины, которую закрыли. В 1906 году пять блок-двигателей построено фирмой Manning Wardle & Co.ruen, вагоны этой серии были крупнее и со входами впереди и позади[36]. При этом в том же году были приобретены только три блок-вагона (удлинённые до 53+1⁄4 фута (16,2 м), таким образом, два двигателя были в запасе[37].

Самоходные вагоны работали на большей части дороги, как правило, без дополнительных вагонов. В 1914—16 годах восемь было переделано в автомотрисы, все блок-двигатели вышли из строя к 1920 году и были списаны в конце 1921-го, а блок-вагоны переделаны в обычные вагоны в 1921—22 годах[38][39].

Ланкаширская и Йоркширская дорога править

Основная статья: Паровые вагоны L&YRruen

В 1905 году железная дорога Ланкашира и Йоркшира (L&YR) получила от Kerr, Stuart два блок-двигателя, аналогичные вагонам для Taff Vale Railway. Вагоны были построены самой дорогой на заводе в Newton Heath на рамах Kerr, Stuart. В них было 48 мест третьего класса. Мощность оказалась недостаточной, и вскоре цилиндры были расточены под поршни большего диаметра[40].

Требовалось пускать эти вагоны с прицепами, поэтому главный инженер тяги Джордж Хьюзruen их перепроектировал. Сочленённая конструкция осталась неизменной, но блок-двигатели получили более производительный котёл паровозного типа и две спаренные ведущие оси, что позволило развивать тяговое усилие 8080 фунт-сил (36 кн, 3,7 тс). В вагонах помещалось 56 пассажиров, были тамбуры. В 1906—1911 годах было построено 18 блок-двигателей и 16 блок-вагонов, два первоначальных двигателя заменены в 1909 году и списаны. Также было построено 12 прицепных вагонов с органами управления[41]. Ездить в них было некомфортно[42].

При укрупнении британских железных дорог в 1923 году все 16 паровых вагонов были на ходу и перешли к железной дороге Лондона, Мидлендса и Шотландии (LMS). Первые списания произошли в 1927 году, но один вагон дотянул до национализации в 1948-м[42].

Юго-восточная и Чатемская дорога править

Юго-восточная и Чатемская железная дорогаruen (SECR) в июне 1904 года заказала два сочленённых паровых вагона у Kitson and Companyruen для работы на лёгкой железной дороге острова Шиппиruen и маршрута Струдruen—Чатем. В них было 56 мест третьего класса. Вагоны поступили на дорогу в феврале 1905 года и показали себя экономичными, была заказана ещё одна партия из шести штук, доставленная в марте—мае 1906 года для разнообразных малонагруженных направлений, например, к полуострову Ху или Дувр—Сэндгейтruen[43].

Опыт эксплуатации, однако, показал, что они непопулярны ни у пассажиров, ни у работников, а обслуживание их дорого. С июня 1914 года вагоны отправляли в запас, заменяя поездами «туда-сюда» и 0-3-0 танк-паровозами SECR Class Pruen[44]. Последние два паровых вагона работали на линии Гастингс—Рай и были отставлены в ферале 1920 года. Списаны последние восемь вагонов были, однако, только после укрупнения и перехода к Southern Railway в апреле 1924 года. Блок-двигатели отправились в утиль, а блок-вагоны переделаны в обычные пассажирские[45].

Лондонская и Северо-Западная дорога править

 
Самоходный вагон L&NWR на станции Бичестер-таун

Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) в 1905—1907 годах построила шесть самоходных вагонов с жёсткой рамой и выкатной (через двойные передние двери) моторной тележкой. Вместимость их составляла 48 пассажиров третьего класса, освещение — электрическое, звонок между кабинами управления тоже. Все шесть вагонов перешли к LMS при укрупнении в 1923 году, а № 3 дожил даже до национализации и был списан в феврале 1948-го[46].

Большая Северная дорога править

Большая Северная железная дорога (GNR) с 1905 года владела восемью самоходными вагонами, из которых два были с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания и оказались неудовлетворительными, а шесть — сочленённые паровые, построенные попарно тремя разными фирмами для сравнения. Никакие вагоны более дорогой не заказывались, шесть паровых вошли в подвижной состав Лондонской и Северо-Восточной дороги (LNER) после укрупнения в 1923 году и были списаны между 1939 и 1948 годами[47].

Паровой вагон Port Talbot Railway был, как ни удивительно, с трёхосной передней тележкой[48].

Дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья править

 
Рекламный плакат (1906)

В дополнение к общим с LSWR самоходным вагонам дирекция железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) просила главного инженера тяги Роберта Биллинтонаruen исследовать возможность применения самоходных вагонов с паровым или бензиновым двигателем на малонапряжённых маршрутах, но Биллинтон в 1904 году умер. В 1905 году его преемник Дуглас Эрл Маршruen получил два паровых и два бензиновых самоходных вагона для сравнения с лёгкими паровозами Stroudley LB&SCR A1 class и LB&SCR D1 classruen, приспособленными для работы задним ходом без перецепки и разворота[49]. Паровые вагоны были построены Beyer, Peacock and Company и конструктивно были аналогичны тем, которые этот завод поставил железной дороге северного Стаффордшираruen[49]. Вагоны стояли в депо на станциях Истбурн и Сент-Леонардс и работали на восточной и западной прибрежных линиях. В годы Первой мировой войны вагоны находились в аренде у военного департаментаruen, после чего их продали государственной железной дороге острова Тринидадruen[50], но на острове они не работали. Один из вагонов переоборудовали в салон для губернатора, другой — в обычный вагон второго класса[51].

Прочие дороги править

Между 1903 и 1911 годами ещё двенадцатью железными дорогами был использован 21 самоходный вагон.

Паровые вагоны с трансмиссией править

Первые образцы править

Вагоны, использовавшие быстроходные паровые двигатели, снабжались передаточными шестернями. В 1905 году для железной дороги Кента и Восточного Суссексаruen на заводе RY Pickering был спроектирован и построен двухосный вагон такого типа, в котором помещался 31 пассажир. Комфортность поездки была низкой, и вагон отставили. Тем не менее, он оставался в документах вплоть до национализации в 1948 году[66]. Венгерский завод Ganz (Будапешт) разработал свою модель парового вагона с трансмиссией, для продвижения которого в Англии была образована компания Peebles Steam Car Co. Утверждалось, что Венгерские государственные железные дороги заказали 300 единиц. В венгерском вагоне пар под давлением 300 фунтов на кв. дюйм (2,07 МПа) подавался в двухцилиндровую машину мощностью 35 л. с. (26 кВт). В 1905 году был построен прототип, после двух поездок выяснилось, что едет вагон плавно, но разгоняется медленно и достигает скорости лишь 30 миль/ч (48,28032 км/ч). Заказов на вагон не было, и единственный построенный экземпляр увезли на континент[67].

Sentinel-Cammell править

 
Паровой вагон LNER системы Sentinel-Cammell

В 1923 году заводы Sentinel Waggon Works и Cammell Laird совместно построили прототип лёгкого парового вагона для узкоколейной железной дороги острова Джерсиruen. Был разработан целый модельный ряд Sentinel-Cammell с возможностью выбора между одним и двумя сочленёнными вагонами и мощностью двигателя 100 л. с. (74 кВт) или 200 л. с. (150 кВт) (во втором случае один котёл на два двигателя)[68]. Для различных заказчиков, включая зарубежных, было построено 290 единиц[68], из которых 91 для Великобритании[69]. Давление пара достигало 350 фунтов на кв. дюйм (2,41 МПа). Первые двигатели были двухцилидровые, как на современных вагону паровых грузовиках, но к 1925 году был разработан шестицилиндровый мотор. В первых вагонах для привода осей использовалась цепь, с 1927 года — полноценная коробка передач и карданный вал 1927. В первых вагонах блок-двигатель был шарнирно сочленён с салоном и закрыт аналогичным кузовом. Конструкция вагона — цельнометаллическая[70].

Вагон был показан на Британской имперской выставке в 1924—1925 годах и прошёл испытания на LNER, которая перед лицом конкуренции с шоссейным транспортом купила два сочленённых вагона с двухцилиндровыми двигателями в 100 л. с. (74 кВт) и цепным приводом[71][72]. Они работали в окрестностях Лоусофта[73]. В 1927—28 годах было закуплено ещё 22 аналогичных вагона. Прототип моноблока с карданным валом был построен в 1927 году, и в 1928—1930 было куплено 49 вагонов с шестицилиндровым двигателем и карданным приводом, в 1930 году — 5 вагонов с двигателями в 200 л. с. (150 кВт), а в 1932-м — «Феномены» (англ. Phenomena) — пара сочленённых вагонов со стосильными моторами. В них помещалось 39 человек в моторном вагоне и 83 в прицепном[72]. В 1927—43 годах вагоны были приписаны к депо Хитон близ Ньюкасла-на-Тайне, они работали на маршруте к станции Блэкхилл и по ветке Тайнской долины к станциям Северный Уайлем и Прадо[73]. 9 июня 1929 года вагон № 220 «Водяная ведьма» (англ. Waterwitch) проехал запрещающий сигнал на станции Маршгейт-узловая (Донкастер) и столкнулся с экскурсионным поездом. Самоходный вагон переломился пополам и после этого не восстанавливался[74].

Железная дорога Лонжона, Мидленда и Шотландии (LMS) приобрела прототип вагона в 1925 году, и после испытаний ещё 12 вагонов в 1927-м и один с шестицилиндровым мотором в 1928-м. Лондонской и Северо-Восточной дороге (LNER) вагоны были необходимы для работы на Чеширской и Эксхольмской соединительных ветках, для которых приобрели 4 и 1 вагон соответственно[72]. Лёгкий «рельсовый автобус» на 44 места был построен для Southern Railway в 1933 году, вагон был длиной 48 ф. 4 д. (14,73 м) и массой 17,5 т. В 1935 году от перегрузки у него лопнула рама. Раму восстановили, но вагон всё равно списали уже в 1936-м[75].

Большинство самоходных вагонов LMS было списано в 1935 году, шестицилиндровый — последним в декабре 1936-го. Последний вагон LNER Sentinel списан в 1947 году[72].

Clayton править

Прототип парового вагона фирмы Clayton Wagons Ltdruen для LNER был построен в 1927 году. Он был похож на ранние вагоны Sentinel-Cammell, за исключением расположения угольного бункера вне кузова на движущей тележке. В следующем году были построены ещё десять вагонов[76]. Шесть были приписаны к депо в Хитоне, где позднее оказались и остальные семь. Один вагон пришёл в тиковой вагонной ливрее LNER, но был перекрашен в красно-сливочную в феврале 1929 года, остальные прибывали сразу в этой окраске. Вагоны ходили до станций Морпет, Лимсайд и Блэкхилл. Один вагон списан в 1932 году, один в 1935-м передан в Норидж, пять списаны в 1936-м [77], остальные — к 1937 году[76].

Примечания и источники править

Комментарии

  1. ↑ Возможно, ошибочно приписанные Ариэлю слова Пака (Шекспир, «Буря», акт II сцена 2 строки 111-120): «I’ll put a girdle round about the earth / In forty minutes», то есть по смыслу «я обойду вокруг земли за сорок минут»
  2. ↑ Rush называет 1 вагон, Jenkinson в общей таблице — 2 [1]
  3. ↑ Работал на ветке Моркэмба и Хейшема, возвращён на завод в Дерби после электрификации линии в 1908 году[54][55].
  4. ↑ Продан лондонскому порту для Миллуолской дорогиruen[61].
  5. ↑ С запасным блок-двигателем[64].
  6. ↑ Приобретён у GWR[29].
  7. ↑ Два куплены у GWR[65] и один у Порт-Тальботской дороги[61].

Источники править

  1. ↑ 1 2 3 Jenkinson, 1996, p. 257.
  2. ↑ 1 2 Rush, 1971, p. 6.
  3. ↑ 1 2 Jenkinson, 1996, pp. 257–258.
  4. ↑ 1 2 Rush, 1971, pp. 12–13.
  5. ↑ Jenkinson, 1996, p. 267.
  6. ↑ Rush, 1971, p. 16.
  7. ↑ Rush, 1971, pp. 16–18.
  8. ↑ Rush, 1971, p. 18.
  9. ↑ Rush, 1971, p. 19.
  10. ↑ Tufnell, 1984, p. 7.
  11. ↑ 1 2 3 Rush, 1971, p. 9.
  12. ↑ Rush, 1971, p. 8.
  13. ↑ Rush, 1971, pp. 8–9.
  14. ↑ Jenkinson, 1996, p. 268.
  15. ↑ Bradley, 1967, p. 118& 123.
  16. ↑ Bradley, 1967, p. 118.
  17. ↑ Rush, 1971, pp. 22–25.
  18. ↑ Bradley, 1967, p. 118—119.
  19. ↑ Bradley, 1967, p. 119—120.
  20. ↑ Bradley, 1967, p. 120—122.
  21. ↑ Rush, 1971, pp. 26, 28.
  22. ↑ Rush, 1971, pp. 24, 28.
  23. ↑ Rush, 1971, pp. 31–32, 39.
  24. ↑ Rush, 1971, p. 36.
  25. ↑ 1 2 Rush, 1971, pp. 31–33.
  26. ↑ Rush, 1971, p. 46.
  27. ↑ Rush, 1971, p. 31.
  28. ↑ Rush, 1971, pp. 32, 38.
  29. ↑ 1 2 3 Rush, 1971, p. 32.
  30. ↑ Rush, 1971, pp. 33, 39.
  31. ↑ Steam Railmotor No. 93. Didcot Railway Centre. Дата обращения: 17 сентября 2012. Архивировано из оригинала 8 ноября 2012 года.
  32. ↑ GWR Steam Railmotor and Trailer Project. Railmotor93 (29 мая 2011). Дата обращения: 17 сентября 2012. Архивировано из оригинала 22 июля 2012 года.
  33. ↑ Jenkinson, 1996, p. 261.
  34. ↑ Rush, 1971, p. 42.
  35. ↑ Rush, 1971, pp. 42–43.
  36. ↑ Rush, 1971, p. 43.
  37. ↑ Rush, 1971, pp. 44–45.
  38. ↑ Rush, 1971, pp. 45–46.
  39. ↑ Davies, 1956, p. L14.
  40. ↑ Rush, 1971, p. 48.
  41. ↑ Rush, 1971, pp. 48–49.
  42. ↑ 1 2 Rush, 1971, p. 49.
  43. ↑ Bradley, 1980, pp. 28—32.
  44. ↑ Rush, 1971, pp. 28–33.
  45. ↑ Bradley, 1980, pp. 32—33.
  46. ↑ Rush, 1971, pp. 57–59.
  47. ↑ LNER Encyclopedia: The Sentinel Steam Railcars. Дата обращения: 20 августа 2023. Архивировано 4 июня 2023 года.
  48. ↑ Milwall Extension Railway - Rail-motors. Дата обращения: 20 августа 2023. Архивировано 22 мая 2022 года.
  49. ↑ 1 2 Bradley, 1974, p. 62.
  50. ↑ Bradley, 1974, p. 67.
  51. ↑ "Locomotives of the Trinidad Government Rlys". Locomotive Magazine and Railway Carriage and Wagon Review. 42 (522): 53—55. 15 February 1936. Архивировано 28 января 2023. Дата обращения: 20 августа 2023.
  52. ↑ Rush, 1971, pp. 79–80.
  53. ↑ Rush, 1971, pp. 81–83.
  54. ↑ 1 2 Rush, 1971, pp. 65–66.
  55. ↑ Hedges, 1980, p. 136.
  56. ↑ Rush, 1971, p. 67.
  57. ↑ 1 2 Rush, 1971, pp. 95–97.
  58. ↑ Rush, 1971, pp. 72–73.
  59. ↑ Rush, 1971, pp. 70–71.
  60. ↑ Rush, 1971, pp. 93–94.
  61. ↑ 1 2 Rush, 1971, p. 89.
  62. ↑ Rush, 1971, pp. 88–89.
  63. ↑ Rush, 1971, pp. 84–85.
  64. ↑ 1 2 Rush, 1971, p. 90.
  65. ↑ 1 2 Rush, 1971, p. 33.
  66. ↑ Rush, 1971, p. 110.
  67. ↑ Rush, 1971, pp. 111–112.
  68. ↑ 1 2 Rush, 1971, p. 113.
  69. ↑ Jenkinson, 1996, p. 446.
  70. ↑ Rush, 1971, pp. 113–116.
  71. ↑ Jenkinson, 1996, p. 441.
  72. ↑ 1 2 3 4 Rush, 1971, p. 119.
  73. ↑ 1 2 Hoole, 1986, p. 128.
  74. ↑ Hoole, 1982, p. 28.
  75. ↑ Rush, 1971, pp. 121–122.
  76. ↑ 1 2 Rush, 1971, p. 125.
  77. ↑ Hoole, 1986, pp. 127–128.
Литература
  • Bradley, D.L. Locomotives of the London and South Western Railway. Part II.. — Lichfield, Staffs : Railway Correspondence and Travel Society Press, 1967.
  • Bradley, D.L. Locomotives of the London Brighton and South Coast Railway. Part III.. — London : Railway Correspondence and Travel Society Press, 1974.
  • Bradley, D.L. Locomotives of the South Eastern and Chatham Railway. — 2nd. — London : Railway Correspondence and Travel Society Press, 1980.
  • Davies, F. K. The Locomotives of the Great Western Railway, part eleven: The Rail Motor Vehicles and Internal Combustion Locomotives. — 2nd. — RCTS, 1956. — ISBN 0-901115-38-X.
  • Hedges, Martin. 150 Years of British Railways. — Hamlyn, 1980. — ISBN 0-600-37655-9.
  • Hoole, Ken. Trains in Trouble: Vol. 3. — Redruth : Atlantic Books, 1982. — ISBN 0-906899-05-2.
  • Hoole, K. Rail Centres: Newcastle. — Ian Allan, 1986. — ISBN 978-0-7110-1592-0.
  • Jenkinson, David. History of British Railway Carriages, 1900–53. — Atlantic Transport, 1996. — ISBN 978-1899816033.
  • Rush, R.W. British Steam Railcars. — Oakwood Press, 1971. — ISBN 0-85361-144-0.
  • Tufnell, R.M. The British Railcar: AEC to HST. — David and Charles, 1984. — ISBN 0-7153-8529-1.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Паровые_вагоны_железных_дорог_Великобритании&oldid=135433204