Championship Car Racing: различия между версиями

'''Чемпионат гоночных машин''' (Championship Car Racing, также Серия Чампкар, Серия Индикар) — собирательное определение американских автогонок на [[автомобиль с открытыми колёсами|машинах с открытыми колёсами]] высшего уровня.

Первый полный сезон Чемпионата был проведён в 1916 г., когда в него были включениевключены гонка на [[Кубок Вандербильта]], [[Инди 500]], и другие гонки ААА — Американской Автомобильной Ассоциации. Однако сама идея зачёта гонок на «больших машинах», объединявшего такие гонки появилась в 1905 г., но тогда чемпионат был отменён из-за нескольких фатальных инцидентов. Вновь к этой идее вернулись в 1909 г., в 1911 г. в зачёт была включена Инди 500, а в 1916 г. чемпионат обрёл свой окончательный вид. Правда, в 1917 и 1918 гг. он был вновь отменён, но уже по причине вступления США в Первую мировую войну. С 1919 г. Чемпионат начал проводиться регулярно, за исключением 1942—1945 гг. — периода [[вторая мировая война|Второй мировой войны]], когда в США были запрещены вселюбые автогонки. Однако сами гонки, вошедшие затем в зачёт Чемпионата, начали проводиться с 1902 г., что позволяет некоторым историкам утверждать от существовании Чемпионата уже в то время, и даже определять чемпиона.

В 1955 г., после гибели [[Вукович, Билл|Билла Вуковича]] на Инди 500, а также после катастрофы во время гонки [[24 часа Ле-Мана]], в прессе поднялась кампания, под давлением которой ААА отказалась от проведения гонок. Выход был найден быстро — [[Тони Халмен]], владелец трассы в Индианаполисе[[Индианаполис]]е, принимающей главную гонку — [[500 миль Индианаполиса|Инди 500]] — создал USAC, АвтогоночныхАвтогоночный Клуб Соединённых Штатов, который и проводил Чемпионат до 1979 г.

В конце 70-х гг. некоторые владельцы команд были все больше недовольны деятельностью USAC, в частности, неумелой, по их мнению, продажей телевизионных прав, а также низкими доходами собственно команд. В 1978 г. [[Дэн Герни]] опубликовал «Открытое письмо» с изложением причин своего недовольства, однако отвечать на него было уже некому — в 1978 г. потерпел катастрофу частный самолёт, на борту которого погибли 9 человек из высшего руководства USAC. Вскоре вслед за этим умер и основатель USAC, владелец трека в Индианаполисе Тони Халмен.

Дэн Герни, а также лидеры недовольных руководителей команд [[Роджер Пенске]] и Пэт Патрик призвали более активно продвигать чемпионат, в частности на телевидении. Они исходили из опыта Берни Экклстоуна, создавшего [[FOCA|ФОКА]] для представления коммерческих интересов Ф1.

Первоначально USAC пытался игнорировать новый чемпионат, не допустив его участников на гонку Инди 500, но те подали в суд и выиграли. В 1980 г. CART заполучил большую часть команд, гонщиков и трасс прежнего Чемпионата. В ведении USAC скоро осталась лишь Инди 500, и в 1981 г. USAC полностью отказался от проведения Чемпионата, передав все права CART, сохранив за собой лишь Инди 500, которая, тем не менее, шла в зачёт нового чемпионата. Новая серия принялась динамично развиваться, главным образом благодаря поддержке телевидения, в орбиту которого в тот период попали автогонки. Серия также начинает расширять и географию своих этапов, войдя в конфликт с руководством Ф1 в лице коммерческого директора [[Экклстоун, Бернард|Берни Экклстоуна]], когда стала проводить этапы также в Канаде и в Австралии.

В 19951992 г. пасынок Тони Халмена и владелец [[Индианаполис Мотор Спидвей]], Тони Джордж, вошел в состав правления CART и начал предлагать свои идеи развития чемпионата, но все они были отклонены. В 1995 г. [[Тони Джордж]] создал новую гоночную серию [[Indy Racing League]] (IRL), во главу угла которой была поставлена борьба за удешевление автоспорта и продвижение национальных гонщиков. Санкционирующим органом новой серии был USAC, который все ещё контролировал гонку Инди 500. Как владелец, Индианаполис Мотор Спидвей, Тони Джордж включил проводимую на ней Инди 500 в расписание новой серии, а чтобы избавить её от конкуренции со стороны CART, заявил, что 25 мест на старте (из 33) будет зарезервировано за гонщиками IRL. Это означало раскол, и команды CART проигнорировали Инди 500 в 1996 г.

В 2000 г. CART ослабил запрет на участие в Инди 500 и некоторые команды решили этим воспользоваться. В частности, одна из сильнейших команд Чип Гэннаси Рейсинг, в доминирующем стиле выигравшая Инди 500 в 2000 г. со своим пилотом [[Монтойя, Хуан Пабло|Хуаном Пабло Монтойей]], после чего решила выступать в серии IRL на постоянной основе. В 2002 г. под давлением Мальборо ушла в IRL Пенске Рейсинг — согласно законам США, на территории страны табачные компании могли осуществлять рекламную деятельность только в одной гоночной серии, и в [[Marlboro]] решили выставляться в Инди 500. В 2002 г. [[FedEx]] объявила о прекращении своей поддержки серии по завершении контракта в конце сезона, об этом же заявили Хонда и Тойота, поставлявшие серии двигатели, но переключившиеся на поддержку IRL.

В 2003 г., после ухода титульного спонсора и двух из трёх мотористов, акции CART резко пошли вниз, дойдя до 25¢, и чемпионат обанкротился. После ряда судебных процессов, в ходе которых на него претендовал глава конкурирующей серии Тони Джордж, он перешёл под крыло специально созданной структуры OWRC под управлением Кевина Калховена и стал называться CCWS — ChampCar World Series. Однако в 2004 г. в IRL перешли ещё две сильные команды бывших гонщиков — [[Андретти, Майкл|Майкла Андретти]] и Бобби Рейхала.

22 февраля 2008 г., когда команды готовились к новому сезону, было объявлено о слиянии серий — Тони Джордж заявил, что предоставит шасси и 1,2 млн долларов поддержки. 5 апреля 2008 г. была объявлена банкротом, а 20 апреля прошла последняя прощальная гонка в [[Лонг-Бич, Калифорния|Лонг-Бич]], которую уже нельзя было отменить.

Первое название получило наибольшее распространение после 1956 г., когда руководство взял USAC, также проводивший Инди 500. Индикарами назывались автомобили, допущениедопущенные на старт Инди 500, они же участвовали и в других гонках серии (то есть «автомобили в стиле Инди 500»). Торговая марка Индикар была зарегистрирована Тони Джорджем в 1992 г. и, по соглашению с CART, не использовалась до 2003 г.

Используя достижения развитой американской автомобильной промышленности, Чампкар до начала 70-х был самой передовой гоночной серией в мире, регулярно внедряя различные новинки. Так, в 1948 г. на старт вышел 6-колёсный автомобиль, а в 1967 г. автомобиль, оснащённый [[газовая турбина|газовой турбиной]], под управлением Парнелли Джонса едва не выиграл Инди 500 (он сошёл, лидируя, за 3 круга до финиша, но турбину сразу же запретили). Многие новинки попадали затем в Европу, но и из Европы стали приходить новые технические решения. В 1961 г. дебютировали [[Cooper]], с двигателем за спиной гонщика, а в 1965 г. [[Джим Кларк]] на заднемоторном [[Лотус]] выиграл Инди 500. После появления в 1978 г. Лотус-78, использующего граунд-эффект, на следующий год Chaparral скопировал это решение в CART.

С 1964 г. Чампкар перешёл на использование метанола[[метанол]]а, как менее взрывоопасного топлива, после гибели двух гонщиков во время Инди 500. В 70х гг. началось широкое применение турбонаддува[[турбонаддув]]а, с которым Чампкар уже не расставался никогда, удерживая лидерство по максимальной мощности своих V8, достигавшей 900—1000л.с., на протяжении 70-80-90х гг (за исключением «турбо-эры» в Ф1, когда в середине 80-х гг. двигатели Ф1 могли развивать и более 1000л.с.). Однако в 2001 г. давление наддува было ограничено 1,4атм., поскольку все больше гонок проводилось на городских трассах и требовалось принять меры по снижению шумности, новые двигатели развивали мощность не свыше 800л.с., и то, при задействовании специальной кнопки push-to-pass, увеличивающей давление наддува до 1,5атм.

С конца 70-х гг. автомобили Чампкар используют профилированные днища, создающие немалый [[граунд-эффект]], за счёт более слабой крыльевой аэродинамики. Однако шасси Паноз DP01, принятые в 2007 г. отказались от граунд-эффекта. В отличие от Формулы 1 в Чампкаре команды не создавали шасси сами, а покупали его у специальных производителей, за исключением Пенске, но и он перешёл на клиентские шасси в конце 90х гг., когда его собственные оказались неконкурентоспособны.

Исторически [[овальная трасса|трассы овального типа]] составляли основу Чемпионата, именно благодаря им он достиг своей популярности. Овалы могли иметь асфальтовое, бетонное, кирпичное, гаревое, утрамбованное грунтовое и даже дощатое покрытие. Гонки на дощатых треках (board-tracks) были популярны в 1910х1910-х гг, но к середине 30-х полностью сошли на нет — они были слишком дороги в обслуживании и очень опасны. В 1970 г. чемпионат был разделён по признаку покрытия на две серии — Golden Crown для трасс с твёрдым покрытием (paved tracks) и Silver Crown для треков с гаревым или утрамбованными покрытием, хотя многие продолжали участвовать в обеих сериях. В свою очередь овальные трассы делились на шорт-треки — длиной в милю и меньше, и спидвеи — более 1 мили.

Американцы первым начали регламентировать гоночные автомобили по рабочему объёму двигателя — ещё в 1910х1910-х гг., а также первыми стали давать финиш по победителю, не дожидаясь пока дистанцию гонки пройдут все участники, которым вместо этого засчитывалось отставание в 1 круг и т. д.