Су (паровоз): различия между версиями
| [непроверенная версия] | [непроверенная версия] |
Содержимое удалено Содержимое добавлено
Строка 54:
В 1923 г. Завод «Красный путиловец», в [[Ленинград|Петрограде]] возобновил постройку пассажирских 3-х цилиндровых паровозов типа 2-3-1, «Пасифик», серии [[Паровоз Л (1914)|Л<sup>п</sup>]]. Однако, из-за сложности паровой машины и неприспособленности к угольному отоплению, их было построено только несколько десятков. Поэтому, в этом же году, на этом заводе, под руководством инженера — А. С. Раевского, — началась разработка проекта более, мощного, 3-х цилиндрового паровоза [[Осевая формула паровоза|типа 2-4-0]] [[паровоз М|«Мастодонт»]] приспособленного для угольного отопления.
В 1924 г. основу парка грузовых паровозов на сети дорог СССР составили новые паровозы серии [[Паровоз Э|Э]], которые строили все заводы, за исключением завода «Красный путиловец». При этом, не восполняемый парк пассажирских паровозов перестал обеспечивать потребности в пассажирских перевозках. В связи с насыщением сети дорог паровозами серии Э, которые стали «Основным типом товарного паровоза», заказ НКПС на их постройку значительно сократился, и появилась возможность загрузить заводы заказом на постройку необходимых для сети дорог перспективных мощных пассажирских паровозов. НКПС, в целях ускоренного выполнения заказа, потребовал, чтобы тип пассажирского паровоза, конструктивно, максимально соответствовал производственным возможностям советских паровозостроительных заводов. В то время, разработка на [[Ленинград]]ском заводе «[[Красный Путиловец]]» разработка проекта пассажирского паровоза типа 2-4-0 задерживалось, в связи со сложностью его конструкции и трагической гибелью Главного конструктора А. С. Раевского. В конструктивно-технологическом отношении тип 2-4-0, являлся преемником типа 2-3-1 и мог быть быстро освоен в серии только на Ленинградском заводе, имеющем уникальную производственно-технологическую базу, сформированную в процессе производства паровозов типа 2-3-1. Представители заводов
При разработке пассажирского типа 1-4-1, выяснилось, что при допустимых в то время осевых нагрузках (не более 17,5 т.), тип 1-4-1 не обеспечит какого либо преимущества в сравнении с типом 1-3-1, поскольку четвёртая сцепная колёсная пара, за счёт увеличения сцепной колёсной базы, позволяла только удлинить цилиндрическую часть котла, а размеры топочной части оставались такими-же как на типе 1-3-1, при этом сцепной вес паровоза увеличивался незначительно, и средняя осевая нагрузка на движущую ось оказывалась значительно меньше, чем у типа 1-3-1, что при сохранении неизменными параметров цилиндров — делало паровоз склонным к боксованию. В этом состоит основная причина отсутствия на сети дорог СССР пассажирских и грузовых паровозов типа 1-4-1. Таким образом, НКПС сделал окончательный выбор в пользу испытанного типа 1-3-1 «Прери», при этом, для заказа, в качестве прототипа, был выбран курьерский паровоз видоизменённой серии [[Св (паровоз)|С<sup>в</sup>]], спроектированный КМЗ и выпускавшийся серийно этим заводом. По эксплуатационным показателям С<sup>в</sup> значительно превосходил своего предшественника и прототипа серии [[Паровоз С|С]] . Конструктивными преимуществами серии С<sup>в</sup> по сравнению с серией С являлись: меньшее сопротивление и более плавное прохождение по кривым вследствие того, что вместо передней тележки системы «Цара-Краус», применена тележка системы «Краусс-Гельмгольц»; задняя поддерживающая ось паровоза Св установлена на тележке системы «Биссель», тогда как у паровоза С — жёстко в одной общей раме со сцепными осями; конструктивные параметры паровозной машины и парораспределительного механизма изменены по результатам опытных испытаний группы пассажирских паровозов, произведенных в 1913 г.
| |||