Открыть главное меню
United Deep Waterway System of European Russia.svg

Единая глубоководная система Европейской части России (ЕГТС) — система внутренних водных путей России, связывающая Белое море, Балтийское море, Онежское и Ладожское озёра, реки Волга, Москва, Кама, Дон, Каспийское, Азовское и Чёрное моря, протяжённостью 6500 километров. Образована комплексом из 741 гидротехнического сооружения, входящего в Волжско-Камский каскад ГЭС, каскад гидроузлов реки Дон, Волго-Донской и Волго-Балтийский и Беломорско-Балтийский каналы, которые помимо пропуска судов и выработки электроэнергии, решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков[1]. Гарантированные глубины на всем протяжении ЕГТС не менее 4,5 метров[2], что позволяет проходить по ней не только речным судам и судам класса река-море, но и небольшим морским судам, в том числе военным кораблям и подводным лодкам в надводном положении или в док-баржах.

Содержание

ИсторияПравить

Первые водные транспортыне пути РоссииПравить

Сообщение по рекам в условиях России с древних времён было самым удобным и дешёвым. Строить в лесисто-болотистой местности и поддерживать в хорошем состоянии сухопутные дороги при относительно небольшом, разбросанном на огромной территории населении, было невозможно, а реки давали естествененый водный путь летом и хороший по льду зимой. По рекам двигались воинские отряды и купеческие караваны, Волга и Кама с их обширным общим бассейном площадью 1,5 миллиона квадратных километров и выходом через Каспийское море в Персию, давно стали важнейшей торговой магистралью Руси. Вверх по Волге поднимались караваны с солью и пряностями, вниз шли с пушниной и лесом. Второй путь из верховьев Волги в верховья Камы связывал торговый запад Руси с богатыми ресурсами Урала.

Начало гидростроительства в РоссииПравить

Во второй половине XVI века, предположительно в 1569 году, турецкий султан Селим II попытался соединить Дон и Волгу искусственным каналом, который планировал использовать в военных целях, однако задача оказалась слишком сложной для того периода и канал остался недостроенным. Тем не менее, это первая известная попытка создания крупных гидросооружений в волжском бассейне[3].

Разносторонние реформы Петра I дали сильный толчок развитию гидростроительства в России. С выходом Российского государства на Балтику, Пётр задумал связать единым водным путём Балтийское море и Волгу. Его повелением в 1701 году в Москве открывается первая школа инженеров, в которой, в числе прочих, изучается и «слюзное (шлюзное) дело», а в 1708 году была издана «Книга о способах, творящих водохождение рек свободнее», тем самым гидротехника была поставлена на прочную научную основу. Во времена Петра под руководством инженера Михаила Сердюкова в 1703 году была создана Вышневолоцкая система гидросооружений, впервые соединившая водным путём Волжско-Камский бассейн с Балтийским морем через реки Тверца, Цна и искусственный канал со шлюзами.

В 1700—1707 годах, через небольшие речки Упа, Шать и Ивановское озеро был построен канал с 20 шлюзами, соединивший реки Дон и Ока и впервые объединивший водным путем Волжско-Каспийский бассейн с бассейном Черного моря. Однако после захвата турками Азова и закрытия выхода через Дон в Черное море, канал потерял своё значение и вскоре был заброшен, пропустив только 300 судов. Ещё ряд проектов гидротехнических систем с каналами и шлюзами после смерти Петра остались незавершенными и гидростроительство в России замерло почти на 100 лет.

В 1803 году была создана Березинская водная система, соединившая реки Днепр и Западная Двина, в 1810 году создана Мариинская водная система, соединившая Волгу через её приток, реку Шексна, с Балтийским бассейном, а в 1811 году — Тихвинская водная система, соединившая Волгу через её приток, реку Молога, с Балтийским бассейном. В 1825—1834 годах была создана первая водная система Москва — Волга, которая проработала до 1860 года и была закрыта, не выдержав конкуренции с новой железной дорогой Петербург — Москва[4].

В 1910 году молодой самарский инженер К. В. Богоявленский разработал план спрямления Самарской луки на Волге через русло реки Усы и искусственный канал, который за счёт перепада высот давал возможность вырабатывать энергию и одновременно сократить судоходный путь на 130 км. В отличие от предшествующих, проект Богоявленского был комплексным, поскольку решал не только транспортную, но и энергетическую проблемы, однако в 1912 году «Русское техническое общество» отвергло его почти без обсуждения: испугали затраты на строительство и переселение деревень, многие считали, что перегородить Волгу вообще невозможно — она снесет все преграды. Начавшаяся вскоре Первая мировая война затормозила развитие идеи, тем не менее, Богоявленский упорно продолжал изыскания в инициативном порядке даже во время Гражданской войны, когда в этих местах шли бои[5].

Проект «Большая Волга»Править

Значительное качественное развитие гидростроительство получило в советский период, когда коренным образом были модернизированы существующие и построены новые крупные гидросооружения, объединенные в единый комплекс, связанный с Единой энергосистемой страны.

Толчком для развития системы стал план ГОЭЛРО, принятый в 1921 году. В программе «Б» плана, предусматривалось строительство 30 новых электростанций, 5 (по другим данным 8) из которых были гидроэлектрическими, однако они решали чисто энергетическую проблему и располагались по окраинам России, вне Волжско-Камского бассейна. Крупнейшей из ГЭС, построенных по плану ГОЭЛРО, стала Днепровская, запущенная в 1932 году. ДнепроГЭС сразу показал свою эффективность. Его электроэнергия была дешевой, работа мощных электрогенераторов не требовала постоянной добычи и подвоза топлива, одновременно с этим, углубление реки, вызванное плотиной, улучшило условия судоходства на Днепре.

В начале 1920-х одновременно с появлением плана ГОЭЛРО возрождается проект Самарского гидроузла от К. В. Богоявленского, в разработке которого активное участие принимает инженер А. В. Чаплыгин. Проект получает название «Волгострой» и первоначально вызывает много споров в различных ведомствах, долго не доходя до практической реализации. В основном это было вызвано тем, что по сути он решал региональные проблемы, будучи дорогим и в то же время оторваным от общегосударственных планов, а Волга традиционно рассматривалась как важная транспортная артерия государства. Продолжение изыскательских работ вскоре показало что одним «Волгостроем» волжских проблем не решить и А. В. Чаплыгин разрабатывает комплексный проект реконструкции всего Волжско-Камского бассейна, который получил наименование «Большая Волга».

Проект в решал три основные проблемы:

  • Транспортную. Ежегодное обмеление Волги было замечено уже в конце XIX века, а судоходство из года в год росло. Комплекс гидроузлов позволял увеличить судоходные глубины до 3,5 м на всем протяжении водного пути, включая глубоководные выходы к Москве и Балтийскому морю. Это позволяло применять более экономичные крупнотоннажные суда. Дополнительную экономию давало спрямление фарватера на изгибах и уменьшение скорости течения.
  • Энергетическую. Набирающая обороты индустриализация в СССР, требовала все большее количество дешевой и удобной электроэнергии, которую могли дать волжские ГЭС.
  • Ирригационную. Обширные хлебородные районы степного Поволжья, периодически страдали от опустошительных засух (30 — 40 лет в столетие). Подьем уровня Волги и наличие электроэнергии, позволяли сделать ирригацию этих районов, избавиться от засух и поднять урожайность в 2 раза.

Первоначально предусматривалось сооружение 6-ти гидроузлов на Волге и 3-х на Каме с высотой плотин от 10 до 25 метров. Осуществление всего проекта оценивалось в 12 миллиардов рублей и могло быть сделано только поэтапно. Совет Народных Комиссаров, постановлением от 27 марта 1932 г. наметил очередность постройки. Первыми по плану возводились Ярославская ГЭС, Горьковская ГЭС и Пермская ГЭС, в работе широко использовался опыт уже запущенного в эксплуатацию ДнепроГЭСа.

В последствии, проекты, планы и сроки возведения отдельных гидроузлов неоднократно изменялись. До Великой Отечественной войны было запущено 3 гидроузла, остальные в период 1954—1980 годов[5].

СоставПравить

Технические характеристикиПравить

Влияние на экологиюПравить

В 1999 году через Единую глубоководную систему гребневик мнемиопсис заселил Каспийское море[6]. Его размножение привело к сокращению численности кильки на 60 %[6], что, в свою очередь, привело к сокращению популяции осетровых и тюленей[6].

Всего, по данным ФГУП «КаспНИРХ», в результате судоходства в XX веке в Каспийское море проникло около 60 чужеродных видов растительных и животных организмов, что привело к значительным изменениям экосистемы[7].

ПримечанияПравить

  1. В.Путин. Заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. Волгоград 15 августа 2016 года. Президент России. Дата обращения 3 мая 2019.
  2. За последние годы значительно уменьшились
  3. Гуркин В. А. На берегах Русского Нила. История изучения территории Сибирского Поволжья. — Ульяновск: Дом печати, 2005. — 248 с.
  4. И.И. Феденко. Канал имени Москвы (путеводитель) / Н. С. Ахметов; пер. с англ. А. Б. Васильева. — 2-е изд. — М.: издательство Министерства речного флота СССР, 1948. — 170 с.
  5. 1 2 А.С. Яковлев. Большая Волга. Очерки. Предисловие проф. А.В. Чаплыгина.. — М: ОГИЗ Молодая гвардия, 1933. — 80 с.
  6. 1 2 3 Ахмедова, Зарина Борьба против вредоносного мнемиопсиса в водах Каспия дала первые результаты - минэкологии. Trend Life (08.11.2010). Дата обращения 15 апреля 2011. Архивировано 25 августа 2011 года.
  7. Экологические последствия предлагаемых вариантов строительства второй нитки Волго-Донского водного пути или канала «Евразия». Проникновение чужеродных «вселенцев». Межведомственная ихтиологическая комиссия (18 марта 2009 г). Дата обращения 15 апреля 2011. Архивировано 28 апреля 2012 года.

СсылкиПравить