Открыть главное меню

Орловско-Витебская железная дорога

Орло́вско-Ви́тебская железная дорога — железная дорога, существовавшая в Российской империи. Движение на участке Витебск—Рославль было открыто 10 (22) октября 1868 года, а на всём протяжении дороги — 24 ноября (6 декабря1868 года.

Орловско-Витебская железная дорога
Jurkovskij, S.A. - Transport einer Lokomotive zu der sich im Bau befindlichen Eisenbahnstrecke Orel-Vitebsk (Zeno Fotografie).jpg
Годы работы 18681895
Страна Россия
Состояние С 1895 г. в составе Риго-Орловской ж. д.
Подчинение Российская империя
Протяжённость 487,8 версты

Дорога строилась акционерным обществом, устав которого был утверждён 2 мая 1863 года. В строительстве принимал участие Пётр Ионович Губонин[1].

Содержание

ИсторияПравить

Строительство дорогиПравить

 
Мост через Западную Двину в Витебске
 
Мост через Десну близ станции Олсуфьево

Первые предложения по строительству железной дороги между Орлом и Витебском начали поступать в 1863 году, когда Орловский губернатор, по представлению П. П. Мельникова, велел начать изыскания по строительству дороги между Орлом и Витебском. Неизвестно чем закончились изыскания в 1863 году, но вопрос был поднят с новой силой в 1865 году, когда шло строительство Московско-Курской линии, а так же линии Динабург (Даугавпилс) — Витебск (для соединения с Ригой, участок Рига — Даугавпилс функционировал с 1861 года).

Начался выкуп земель для прокладки линии дороги, в общей сложности была выделена 41 десятина 703 сажени. Линия проходила по территории некоторых усадеб, по выражению мещан дорога «изуродовала их земельные участки». Они обращались к губернатору за помощью, им выделялась сумма, которой не хватало для постройки новых домов, а значит правительство не сильно задумывалось о вреде дороги для территории.

Планировалось, что дорогу будет строить английская компания «Мюртин Пито», но внезапно она обанкротилась, концессия перешла Орловскому губернскому земству, об этом узнал, благодаря своим связям в министерстве, «русский самородок» П. И. Губонин, который ещё до новости о банкротстве приобрёл участок с лесом около планировавшейся дороги, для заготовки шпал и последующей продажи англичанам. Губонин договаривается с инженером Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П. И. Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить на 2 года быстрее, то есть за 3 года и на 6 миллионов рублей дешевле — доводы показались земским концессионерам вполне убедительными. Строительство шло быстро, так как Губонин имел в достаточном количестве строительные материалы и рабочую силу. Вдоль дороги возникали новые населённые пункты и полустанки. История большинства начиналась с того, что приезжал Губонин, ставил барак, селил туда несколько семей для обслуживания дороги, заправки паровозов водой и дровами. Открытие линии состоялось в 1868 году. Протяжённость её — 487,8 вёрст, затраты — 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 20 миллионов рублей. Дорога пролегла от Орла через Брянск — Рославль — Смоленск — Витебск, по территории Орловской, Смоленской, Могилёвской и Витебской губерний.

Первые плоды функционирования дорогиПравить

По дороге ежегодно перевозилось до 500 тысяч человек и 114 миллионов пудов грузов. На ней служило около 4 тысяч человек и на их содержание уходило около 1,5 миллионов рублей ежегодно. Как при строительстве, так и при работе дороги, на всём её протяжении возникали многочисленные лесопилки.

От дороги отходят в разные стороны узкоколейки для доставки древесины, торфа. Крупнейшие из них — линия Жуковка — Клетня и Мальцовская железная дорога (Брянск — Дятьково — Людиново). Последняя являлась первой частной промышленной дорогой России. Её построил С. И. Мальцов за свои деньги, из своего материала и своими рабочими силами в 1878 году. Затраты составили около двух миллионов рублей. Дорога представляла собой однопутку, соединявшую, через лесные чащобы и многочисленные реки, все главнейшие Мальцовские заводы, производившие: механическую, чугунолитейную, фаянсовую и хрустальную продукцию.

После инспекционной проверки в 1880-х, был сделан вывод, что ОВЖД — больное место на всей линии Рига—Царицын. Были сделаны выводы, что: местная погрузка должна быть увеличена более чем на 15 вагонов ежедневно, а это было возможно только с положением второго пути на участке Витебск—Смоленск и созданием 8 разъездов с телеграфными столбами, что и было сделано.

Вхождение Орловско-Витебской дороги в состав Риго-ОрловскойПравить

Чистый доход с открытия дороги и до выкупа её оказывался недостаточным для покрытия обязательных платежей по капиталам: дорога требовала ежегодных приплат из казны по гарантии. Общая сумма таких приплат, числившаяся долгом за обществом казне, составляла к 1893 году 37 145 658 рублей. Из-за задолженностей общества, его акционеры не были заинтересованы в результатах эксплуатации дороги. Такое ненормальное положение хозяйства общества, невыгоды которого непосредственно отражались на интересах казны, побудило правительство войти в соглашение с обществом о досрочном выкупе дороги. Также первоначальными предпосылками к выкупу железной дороги в казну были:

1) Создание синдиката концессионеров с Поляковым, Губонином и т. д;

2) Неблаговидная роль распределения концессий Александром II;

3) Изменение политики государства в отношении частных дорог.

ОВЖД стала казённой из-за изменения государственной политики по отношению к железным дорогам и собственной убыточности. В 1895 году происходит слияние Риго-Двинской, Двинско-Витебской, Орловско-Витебской железных дорог, находящихся в собственности государства. Таким образом появляется Риго-Орловская железная дорога, главное управление которой располагается в Риге. С момента объединения резко увеличивается грузопоток. Это не случайно, так как строится вторая колея на участке Орёл — Брянск, потребовавшаяся из-за улучшения общеэкономических показателей, объёмов производства зерна и лучшего взаимодействия дороги в единой структуре управления.

Источники архивныеПравить

  • РГИА, ф 446, оп. 29, д. 12. Доклад № 11. 4 февраля 1894 г. «О принятии С.Петербурго-Варшавской, Николаевской, Московско-Нижегородской, Митавской, Риго-Двинской, Больдерааской и Орлово-Витебской железных дорог в казну».
  • РГИА, ф. 446, оп. 29, д. 14. Доклад № 153. 29 июля 1894 г. «По ходатайству уполномоченных Орловской городской думы об оставлении в городе Орле Управления Риго-Двинской, Двинско-Витебской и Орловско-Витебской железных дорог».

ПримечанияПравить

  1. Первый почётный гражданин // Ваша газета : газета. — Волгоград, 2010. — Вып. 1.