Открыть главное меню

Московско-Брестская железная дорога

Московско-Брестская железная дорога — историческая железная дорога Российской империи длиной 1100 км, проходившая по Московской, Смоленской, Могилевской, Минской и Гродненской губерниям. Сооружена частной компанией в 18691871 годах.

Московско-Брестская железная дорога имени Захара Аладьева
Годы работы 18701912
Страна Российская империя
Состояние переименована в Александровскую ж. д.
Подчинение Российская империя
Вокзал в Бресте

ИсторияПравить

 
Вокзал ст. Вязьма

Московско-Брестская железная дорога состоит из двух, разрешенных в разное время, железных дорог: Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской железных дорог.

В 1866 году, по ходатайству наместника в Царстве Польском графа Берга, о проведении железной дороги между Варшавой и Москвой, были произведены исследования местности по которой должна была проложена дорога.

В феврале 1866 года, Смоленское Губернское Земское Собрание постановило: ходатайствовать о соединении железной дорогой Москвы со Смоленском, с договоренностью с Московским Земством. В октябре того же года Смоленская Губернская Земская Управа представила, через Смоленского Губернатора, Министру Внутренних Дел ходатайства Земства, чтобы, соединение рельсовым путем Москвы с Варшавой было сделано через Смоленск.

В марте 1867 года, Земства Московской и Смоленской губерний, вместе с Московским дворянством и Московской Городской Думой, ходатайствовали что бы концессия была выдана Земствам обеих губерний: но ходатайство было отклонено и журналом Комитета железных дорог, состоявшимся 26 мая и утвержденным 7 июня 1867 года, было решено: концессия на Московско-Смоленскую дорогу может быть выдана только тогда, когда представится возможность сооружения всей линии от Москвы до Бреста.

В связи с неурожаем в 1867 году, Правительством было признано необходимым, для обеспечения нуждающегося населения Смоленской губернии способами заработка, начать работы по сооружения Московско-Смоленской дороги, не ожидая утверждения концессии на эту дорогу. Необходимые средства для производства работ были выделены Правительством в распоряжение Земства.

Между тем, для выдачи концессии были приглашены соискатели, желавшие взяться за сооружение Московско-Смоленской железной дороги, и из их числа, концессия была выдана 15 декабря 1868 года предложившим наименьшую цену: Александру Шепелеру (Рижский торговый дом А. Шепелер и К°) и «Банкирскому дому братьев Зульцбах» во Франкфурте-на-Майне.

На основании этой концессии, учреждавшееся новое железнодорожное общество обязывалось возвратить правительству отпущенные им Смоленскому Земству суммы, принять от Земства выполненные работы и окончить строительство дороги в течение трех лет. Длина дороги составляла 390 верст, кроме соединительной ветки к Московскому вокзалу Николаевской железной дороги длинной в 6 верст. Ширина земляного полотна — на два пути, укладка рельсов — в один путь, с необходимыми разъездами. Подвижной состав: 65 паровозов, 130 пассажирских и багажных вагонов и 975 товарных вагонов и платформ; третья часть необходимых для строительства рельсов, паровозов и товарных вагонов приобреталось за счет казны.

Между тем, по результатам проведенных изысканий в 1866 году, в феврале 1867 году графом Бергом была подана записка, в которой он ходатайствовал об утверждении главной линии от Смоленска до Бреста, и ветки от местечка Сельца до Пинска, а также о вступлении в переговоры с инвесторами на строительство этой дороги. По мнению графа Берга, главная линия должна была пройти от Бреста на Кобрин, Сельце, Слоним, Минск, Могилев, Горки, обойти Смоленск с юга и в трех верстах от него соединиться с Орловско-Витебской железной дорогой. Длина её предполагалась 656 верст, а ветки до Пинска — 102 версты.

Министр Путей Сообщения, 19 мая 1867 года в представлении по поводу проектов графа Берга в Комитет Железных Дорог высказывал, что направление железнодорожной линии на Бобруйск и Пинск имеет преимущество перед предложенным направлением на Минск. Но и оно, в свою очередь, не без недостатков; линия проходящая через Бобруйск и Пинск проходит по очень болотистой местности, и могла быть предпочтительней, только в том случае, если бы по результатам обследования маршрута оказалось, что строительство линии не повлечет за собой чрезмерных затрат. На тот момент, проведенные исследования были недостаточны для разрешения этого спора. Начало строительство ещё сдерживалось тем обстоятельством, что она не вошла в состав утверждённой 23 апреля 1866 года сети первостепенных дорог, до окончания строительства которых решено было приостановить выдачу новых концессий с правительственными гарантиями.

Комитет Железных Дорог, согласился с доводами Министра Путей Сообщения, и заключил 26 мая 1867 года (утверждено 7 июня): предоставить Министру Путей Сообщения сделать распоряжение о производстве изысканий по Бобруйскому направлению.

В начале 1868 года, граф Берг вновь поднял вопрос о направлении Смоленско-Брестской железной дороги. В новой записке, поданной 15 февраля 1868 года, он доказывал, что Бобруйск не имеет важного стратегического значения, ни как пункт переправы через Березину, ни как укрепленный пункт на операционной линии, представляемой Московско-Варшавским шоссе, ни как укрепленный складской пункт для военных и продовольственных запасов. В топографическом плане Бобруйское направление крайне неудачно. В экономическом — выбор так же был ошибочен, так как маршрут проходя по безлюдным местам, оставлял в стороне Слоним, Свержень с пристанью на Немане, Минск с более населенными Новогрудским и Минским уездами. Сообщение Польши с Москвой издревна шло через Минск и Борисов на Смоленск, в том же направлении идут главные почтовые и торговые пути.

В то же время, Начальник Главного Штаба граф Гейден представил в Комитет Железных Дорог свою записку, в которой доказывались преимущества Бобруйского направления. Доводы его основывались, главным образом, на военном значении Бобруйской крепости, которая может быть удобным пунктом для укрепленного лагеря и для склада продовольственных и военных запасов, а также на важном коммерческом значении Пинска.

1 марта 1867 году прошло новое обсуждение в Комитете Железных Дорог о направлении Смоленско-Брестской железной дороги с участием графа Берга и Военного Министра. Мнения Комитета разделились: большинство, (8 членов) отдавало предпочтение Бобруйскому направлению, меньшинство (5 членов) отрицало стратегическое значение линии проходящей через Бобруйск и Пинск и настаивало на торговых преимуществах направлению дороги через Минск. На журнал Комитета, 11 марта 1868 года, была поставлено резолюция Александра II: «Исполнить по мнению меньшинства».

4 апреля 1868 году, в особой комиссии (состоявшей из графа Берга, графа Строганова, Генерал-адъютанта Чевкина и Министров: Финансов, Военного и Путей Сообщения), рассматривался проект графа Берга о соединении, в 1868—1869 годах, железной дорогой Пинска с Брестом через Кобрин. При этом Министр финансов объяснил, что в 1869 году предстоит приобретение на Европейских денежных рынках до 80 миллионов рублей, на работы по завершению ранее начатых казенных и частных железных дорог сети первостепенных линий. В виду такого заявления комиссия признала невозможным реализацию данного проекта и 8 апреля это решение было утверждено.

27 декабря 1868 года была утверждено императором новая сеть железных дорог в которую вошла линия от Могилева до Бреста.

Между тем, по вновь проведенным изысканиям оказалось, что более выгодно вести железную дорогу от Смоленска к Бресту, не через Могилев, а через Оршу, Борисов и Минск.

В феврале 1870 года, в Министерство Путей Сообщения поступило несколько предложений относительно строительства Смоленско-Брестской дороги. Исходя из интересов дальнейшей эксплуатации при объединения двух дорог, Министр признал возможным, без конкурса, предоставить строительство Смоленско-Брестской линии — Обществу Московско-Смоленской железной дороги, о чём им было сделано представление в Комитет Министров, от 16 февраля 1870 года (№ 194).

На основании составленного Министром Путей Сообщения, по соглашению с Министром Финансов, проекта концессии, Общество Московско-Брестской железной дороги обязывалось построить за три года железную дорогу от Смоленска через Оршу, Борисов, Минск и Кобрин до Бреста, снабдив её подвижным составом со всей эксплуатационной инфраструктурой. Длина дороги ориентировочно составляла 620 верст, но не более 630 верст. Стоимость оценивалось в 26 040 000 рублей. Срок владения обществом дороги — 81 год. Земляное полотно должно было быть устроено в один путь, шириной в 2,75 сажень. Подвижной состав: 73 паровоза, 68 пассажирских и багажных вагона и 800 товарных вагонов и платформ.

17 и 24 февраля 1870 года вопрос о выдаче концессии рассматривался Кабинетом Министров. Комитет не нашел препятствий к замене утвержденной Могилевско-Брестской линии на Смоленско-Бресткую, и соглашаясь с доводами Министров Путей Сообщения и Финансов о целесообразности объединения Московско-Смоленской и Смоленско-Брестской дорог, признал возможным поручить строительство Смоленско-Брестской линии Обществу Московско-Смоленской дороги, без конкурсных торгов. 4 марта 1870 года это решение было утверждено.[1]

 
Вокзал ст. Брест

Строительство началось весной 1869 года с постройки Смоленского вокзала у Тверской заставы.

Дорога строилась одновременно от Смоленска и от Москвы. 9 августа 1870 года первые рабочие поезда прошли от Смоленска до Гжатска, на московском участке путь был готов до станции Бородино.

23 августа 1870 года было торжественно начато строительство Минской железнодорожной станции 2-го класса.[2]

19 сентября 1870 года произошло торжественное открытие дороги. 20 сентября 1870 года было открыто пассажирское и товарное движение от Москвы до Смоленска.

 
Открытка. Сердечный Привѣтъ съ дороги!

В 1870—1871 годах была построена Смоленско-Брестская железная дорога, а 16 ноября 1871 года открыто по ней движение поездов.

На дороге построено 698 искусственных сооружений, в том числе 135 металлических мостов.

В 1877—1879 годах были проложены вторые пути от Москвы до Кубинки, и от Смоленска до Бреста. В 1891—1892 годах вторые пути построены от Кубинки до Смоленска.

1 июля 1896 года Московско-Брестская железная дорога была выкуплена казной.

4 мая 1912 года переименована в Александровскую железную дорогу (в честь императора Александра I, в связи со 100-летием Отечественной войны 1812 года).

В 1913 году в районе Камер-Коллежского вала произошёл крупный пожар, сопровождавшийся несколькими сильными взрывами. Сгорел газовый завод Александровской железной дороги. В тушении пожара принимали участие 4 пожарных команды и 6 паровозов[3].

В мае 1918 года дорога передана в введение НКПС.

В соответствии с приказом НКПС от 17.05.1922 № 1312 были расформированы Управления Александровской и Московско-Балтийской железных дорог и создана Московско-Белорусско-Балтийская магистраль.

Источники архивныеПравить

  • РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 17. Доклад № 74. 15 сентября 1870 г. «Об открытии 19 сентября движения по железной дороге от Москвы до Смоленска».
  • РГИА, ф. 446, оп. 26, д. 19. Доклад № 137. 18 ноября 1871 г. «Об открытии 16 ноября движения по II участку Московско-Брестской ж. д. от Смоленска до Бреста».

ПримечанияПравить

  1. Разные сведения о железных дорогах // Сборник сведений о железных дорогах в России. — Санкт-Петербург: Стат. отд. М-ва путей сообщения, 1875. — Т. 2. — С. 53—57.
  2. Местная хроника // Минские губернские ведомости. — 1870. — 29 август.
  3. Пожар на газовом заводе Александровской железной дороги // Вестник Забайкальской железной дороги, № 26, 29 июня 1913 года, стр.3-4

СсылкиПравить