Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 28 марта 2024 года; проверки требует 1 правка.
В Википедии есть статьи о других людях с такой фамилией, см. Гаккель; Гаккель, Яков.
Родился 30 апреля (12 мая) 1874 года в Иркутске в семье военного инженера, генерал-майора Модеста Васильевича Гаккеля (1839—1909[1])[2].
Учился в Санкт-Петербурге, сначала окончил Первое реальное училище (1893), затем поступил в Петербургский электротехнический институт. Незадолго до окончания, в 1896 году, был арестован по делу Лахтинской народовольческой типографии и приговорён к пяти годам ссылки. Однако ему было позволено окончить институт в 1897 году (телеграфным техником 1-го разряда), после чего он был выслан в Пермь, где занимался проверкой смет и отчётов; в декабре 1897 года переведён в Златоуст, где наблюдал за линией Самара—Омск; летом 1898 года ремонтировал линии Екатеринбург—Уфалей, Екатеринбург—Сысерть. В декабре 1898 года оказался на Ленских приисках близ Бодайбо, принимал участие в достройке, а затем эксплуатации гидроэлектростанции с напором 33 м и прокладке от неё до приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи. Наибольшие трудности доставляло там обеспечение водой для зимней работы гидроэлектростанции при сильных морозах.
В 1903 году Гаккель вернулся в Петербург, где в 1904 году начал проводить практические занятия со студентами в лабораториях профессора П. Д. Войнаровского в Электротехническом институте. В 1904 году занял должность инженера отдела электрических сооружений Акционерного общества Вестингауз; участвовал в проектировании и строительстве электрических трамвайных сетей. На полученную за это от общества Вестингауз премию в 1909 году начал разрабатывать первый самолёт («Гаккель-I»). В этом же году совместно с Щетининым основал первое в России авиастроительное предприятие — Первое российское товарищество воздухоплавания «С. С. Щетинин».
Всего до 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять из которых были построены. Его аэропланы различной конструкции (среди которых был первый в России самолёт-амфибия) принимали участие в выставках, устанавливали рекорды, однако не строились промышленными сериями. Отсутствие заказов[3] привело к тому, что в 1912 году конструктор был вынужден отказаться от активной деятельности в области авиации[4], хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее. Представленные им в начале 1920-х годов проекты не были реализованы из-за нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны.
С 1921 года был профессором кафедры электрической тяги Ленинградского электротехнического института.
В 1920-х годах Гаккель начал заниматься тепловозостроением, и 5 августа 1924 года на пути Балтийского судостроительного завода вышел построенный по его проекту тепловоз ЩЭЛ1, один из первых в мире. Разработка новых типов тепловозов продолжалась под руководством Гаккеля в Тепловозном бюро Теплотехнического института Научно-технического управления ВСНХ СССР. В 1934 году Гаккель также сконструировал паровой трактор; разработанная им паровая установка использовалась также на речных катерах.
Самолёт Гаккель-VII (1911) на почтовой маркеБиплан «Гаккель-III» с двигателем воздушного охлаждения мощностью 35 л. с., вместо открытой фермы имел фюзеляж. 6 июня (24 мая по старому стилю) 1910 года его 200-метровый полёт был официально зафиксирован как один из первых полётов аэроплана русской конструкции.
Одностоечный биплан «Гаккель-IV» с двигателем мощностью 100 л. с.
Первый в России гидросамолёт-амфибия «Гаккель-V» (1911 год); не летал, но на 1-й международной воздухоплавательной выставке в Петербурге в 1910/11 году получил серебряную медаль.
«Гаккель-VII» — 504 кг, двигатель «Аргус» 80—100 л. с. В июле 1911 года лётчик Алехнович совершил перелёт на этом самолёте по маршруту Петербург—Царское Село—Петербург со скоростью 92 км/ч; на втором экземпляре этого самолёта, получившем в 1912 году на 2-й международной воздухоплавательной выставке в Москве Большую золотую медаль, Алехнович установил национальный рекорд высоты того времени — 1350 метров.
Первый в мире подкосный моноплан «Гаккель-IX». Почта СССР в 1976 году выпустила почтовые марки с изображением самолётов «Гаккель-VII» и «Гаккель-IX».
Железнодорожная техника:
Тепловоз ГЭЛ1 (позже ЩЭЛ1) — один из двух первых в мире магистральных (1924 год).
Был женат на Ольге Глебовне Успенской, дочери писателя Г. И. Успенского. Их дети:
Яков (1901—1965), советский океанограф и гидролог; его сын — Всеволод (род. 1953), музыкант, в 1975—1991 годах участвовал в группе «Аквариум».
Екатерина (1903—1984), одна из первых женщин, удостоенных учёного звания профессора технической кафедры, крупный специалист в области автоматики локомотивов, почётный профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта. Профессор кафедры локомотивов и локомотивного хозяйства, доктор технических наук, автор и редактор множества трудов по конструкции локомотивов.
↑По утверждению В. Б. Шаврова, одной из причин этого была недобросовестная конкуренция. Так самолёты Гаккель-VIII и Гаккель-IX, участвовавшие в конкурсе военных аэропланов, имели постоянные неполадки с двигателями и не смогли выполнить всю предусмотренную условиями программу полётов; через много лет выяснилось, что механик самолётов Гаккеля был подкуплен лётчиком конкурировавшего завода «Дукс» А. М. Габером-Влынским и подливал серную кислоту в рубашки двигателей, чем выводил их из строя. Позднее оба самолёта сгорели вместе с ангаром «от невыясненной причины»
↑В январе 1938 года он писал летчику М. В. Водопьянову, который вывез его сына Я. Я. Гаккеля, ученого-гидролога, из лагеря челюскинцев: «подводя итоги к 40-летнему юбилею моей инженерной деятельности, я больше всего сожалею, что забросил самолётостроение»
СССР
Российская империя
Медиафайлы на Викискладе
