Открыть главное меню
Daimler Stahlradwagen
Общие данные
Характеристики
Массово-габаритные
Длина 2350 мм
Ширина 1450 мм
Колёсная база 1400 мм
Колея задняя 1150 мм
Колея передняя 1150 мм
Масса 300 кг
Динамические
Макс. скорость 18 км/ч
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Другое
Объём бака 2 л (в карбюраторе)
Дизайнер Вильгельм Майбах

Daimler Stahlradwagen (с нем. «автомобиль Даймлера со стальными колёсами»[5]) — прототип автомобиля, сконструированный немецкими инженерами Готлибом Дайлером и Вильгельмом Майбахом в 1889 году[1] для демонстрации разработанных ими технических новшеств. Собран в 2-х экземплярах[6]. Является одним из первых легковых транспортных средств в истории автомобилестроения с четырьмя колёсами и двигателем внутреннего сгорания, работающим на продуктах нефтепереработки[7][8][9]. От моторизованной коляски Daimler Motorkutsche 1886 года данную модель отличает иная конструкция шасси и новый силовой агрегат. Кроме того, общая концепция и компоновка транспортного средства делает его более схожим с полноценными современными автомобилями[5][6][10][11]. Патенты на первый в истории V-образный двухцилиндровый двигатель[12][13][14][15][16], установленный на данной модели, были позже приобретены инженером Арманом Пежо и компанией Panhard & Levassor для использования силового агрегата во Франции[17].

Интерес экспериментального автомобиля на всемирной выставке со стороны иностранных предпринимателей принёс компаньонам коммерческий успех, в результате которого была основана компания Daimler-Motoren-Gesellschaft — крупнейшее автомобилестроительное предприятие в Европе.

Содержание

ИсторияПравить

ПредпосылкиПравить

 
Фото из коллекции Жюля Бо: первые в истории автомобили и мотоцикл, 1899 год

Конкуренты немецкого изобретателя Карла Бенца, Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах, с 1872 года работали на предприятии Gasmotoren-Fabrik Deutz AG, принадлежавшем Николаусу Отто и Ойгену Лангену[18]. Видя несовершенство продукции фирмы, друзья развивали идею создания более лёгкого и меньшего по размерам транспортного двигателя внутреннего сгорания чем те, что выпускались на заводе. Руководство «Deutz AG» не поддерживало начинания инженеров, в связи с чем в 1880 году Даймлер решил покинуть предприятие и открыть в Бад-Каннштадте собственное дело. В октябре 1882 года конструкторы основали собственную мастерскую на Таубенхаймштрассе[19]. Оранжерею выкупленной виллы расширили за счёт пристройки, а подсобное помещение превратили в кабинет. В остальной части дома разместили мастерскую для испытаний. Даймлер и Майбах планировали разработать такой двигатель, который можно было бы использовать как на суше, так и на воде и в воздушном пространстве[20].

В конце 1883 года немецкие конструкторы запатентовали свой первый двигатель, работавший на лигроине. Через два года был представлен более совершенный силовой агрегат с одиночным горизонтальным цилиндром[21]. В том же 1885 году Майбах разработал и запатентовал испарительный карбюратор[22][23], что позволило вместо светильного газа использовать жидкое топливо. Новый двигатель внутреннего сгорания, собранный с учётом достижений инженеров, обладал вертикальным расположением цилиндров и генерировал мощность в 1 лошадиную силу. Эта конструкция впоследствии для демонстрации своих эксплуатационных характеристик была установлена на первый в мире мотоцикл с бензиновым двигателем — Daimler Reitwagen. Но на этом инженеры не остановились, так как их целью был лёгкий и мощный силовой агрегат, который можно было бы устанавливать на автомобили.

СозданиеПравить

 
Двигатель Даймлера и Майбаха

Несмотря на консервативность некоторых взглядов Даймлера, стремление к совершенству и инновационности Майбаха сделало своё дело. Новая разработка Готлиба и Вилгельма, двухместный автомобиль «Daimler Stahlradwagen», был продемонстрирован в конце всемирной выставки в Париже 1889 года[1][2] на стенде «автомобили и технический прогресс». На том же мероприятии была впервые представлена 300-метровая Эйфелева башня, которая по задумке должна была демонстрировать инженерные и технологические достижения Франции. Для привлечения внимания Готлиб Даймлер установил тридцать электрических лампочек — воплощение современной эпохи — вокруг своего стенда[24]. Новая конструкция немецких изобретателей была полностью выполнена из стали, что соответствовало духу выставки. На ней впервые был установлен V-образный двигатель с двумя цилиндрами[24] и трансмиссия из зубчатых шестерён. Тот же самый силовой агрегат уже устанавливался на моторную лодку «Neckar» и доказал жизнеспособность инновационной системы для применения их на воде после тестирования прототипа в реке Сена[24].

В отличие от «Benz Patent-Motorwagen», первого прототипа автомобиля от Карла Бенца, транспортное средство Даймлера оснащалось четырьмя колёсами (у конкурента их было три), что больше сближает его по внешнему виду с современными автомобилями. На уникальный силовой агрегат 9 июня 1889 года[25] Вильгелмом Майбахом был получен патент DRP № 50839[26]. Трубчатая рама автомобиля служила своеобразным радиатором — внутри неё циркулировала охлаждающая жидкость[1]. Масса конструкции составляла 300 кг. Автомобиль имел огромный успех на выставке и сразу же нашёл своих первых заинтересованных клиентов.

Историческое значение модели «Daimler Stahlradwagen» заключается не только в её инновационных решениях: именно благодаря вниманию к новой разработке, французский инженер Арман Пежо принял решение прекратить выпускать велосипеды и паровые системы и начать собирать серийные автомобили по новой немецкой системе[1][27]. С этой целью он наладил партнёрские отношения с Готлибом Даймлером, чем, в некотором роде, заложил основы автомобилестроения во Франции[28]. Кроме того, разработкой заинтересовались инженеры Эмиль Левассор и Пангарде[21][29]. Первые французские автомобили были собраны Пежо в 1890 году и Пангарде и Левассором в середине 1891 года. Кроме того, двигатели Даймлера и Майбаха также экспортировались по лицензии в Америку[5].

В 1890 году Готлиб и Вильгельм основали компанию Daimler-Motoren-Gesellschaft с целью налаживания производства двигателей внутреннего сгорания, а впоследствии и автомобилей. Модифицированная версия автомобиля «Daimler Stahlradwagen» продавалась компанией в период с 1892 по 1895 год под названием «Daimler Motorwagen»[30]. Она была разработана без участия Даймлера и Майбаха, так как последние покинули компанию в 1892 году. Ответственным за модификацию выступал Макс Шредтер, новый технический директор Daimler-Motoren-Gesellschaft. Тем не менее, ни Шредтер, ни его автомобиль не имели успеха и, как следствие, компания находилась на грани банкротства в середине 1895 года. Так продолжалось до тех пор, пока конструкторы вновь не возглавили предприятие, выведя его из бедственного положения[30].

На сегодняшний день репродукцию автомобиля «Daimler Stahlradwagen» можно найти в музее Mercedes-Benz в Штутгарте, Германия[31][32].

ОписаниеПравить

ДизайнПравить

 
Автомобиль на выставке 1967 года, Германия

По внешнему виду транспортное средство было схоже с двухместной каретой без верха и напоминало два объединённых велосипеда, скреплённых сидячими местами[33]. Тем не менее, его концепция и целостная конструкция была наиболее близка к привычным автомобилям: четыре почти одинакового размера колеса, рулевое управление, сидения для водителя и пассажира, мощный и компактный двигатель, тормозная система, коробка передач и система освещения. Все элементы конструкции были выполнены из стали. Спереди от рычага управления колёсами устанавливался латунный осветительный фонарь, а по бокам от него по обе стороны располагались блестящие медные шары[33], служившие расширительными бачками системы охлаждения.

ДвигательПравить

На автомобиле был установлен четырёхтактный бензиновый двухцилиндровый V-образный двигатель[34][35] с водяным охлаждением и электронной системой зажигания[36]. Силовой агрегат располагался вертикально в передней части задней оси под сиденьем. Рабочий объём составлял 565 см3. Угол между цилиндрами равнялся 17°[24][34]. Диаметр цилиндров составлял 60 мм, ход поршня — 100 мм[37]. Силовой агрегат генерировал мощность в 1,5 лошадиную силу при 700 оборотах в минуту[28]. Основным преимуществом нового двигателя была его лёгкая конструкция — масса силового агрегата составляла всего 40 килограмм[24].

На автомобиле отсутствовал топливный бак — 2 литра топлива располагалось в карбюраторе[28].

ШассиПравить

ПодвескаПравить

Рама автомобиля с пружинной (небольшие цилиндрические пружины) подвеской была изготовлена из стальных труб на заказ компанией-производителем велосипедов «Neckarsulmer Stahlfabriken», которая впоследствии стала именоваться NSU Motorenwerke[1][2][24]. Дополнительная трубчатая стальная рама была использована Майбахом в качестве канала для охлаждающей жидости. Передний мост конструкции был сбалансирован на центральной горизонтальной оси, что делало систему изостатической[31]. Рулевое колесо было характерным для своего времени и представляло рычаг, управлявший поворотом колёс при помощи каретных вилок через общую рулевую тягу. Рулевой механизм крепился к регулировочной оси недалеко от места расположения шарнира[31]. На задней оси рядом с правым колесом Майбах установил герметичный конический дифференциал[24].

ТрансмиссияПравить

Проект четырёхколёсного автомобиля позволил Вильгельму Майбаху провести эксперименты с системой трансмиссии. В результате модель оснащалась четырёхступенчатой механической[24] коробкой переключения передач[21] с зубчатыми шестернями[30]. Одна из пар зубьев постоянно находилась в работе в тот или иной момент времени. Первая передача позволяла автомобилю ехать со скоростью до 5 км/ч, четвёртая позволяла двигаться с максимально доступной скоростью[24]. Задняя передача на модели отсутствовала. Привод на задние колёса осуществлялся через конусное сцепление, коробку передач и дифференциал.

Работоспособностью и возможностями коробки передач был восхищён инженер будущей компании Renault во время длительного тест-драйва в Париже. Благодаря своей конструкции и качествам она послужила образцом для многих последующих трансмиссий с зубчатыми передачами для легковых автомобилей. Единственным недостатком данной конструкции был тот факт, что технологии того времени не обеспечивали оптимальной прочности зубчатых шестерён, в связи с чем срок их службы оставлял желать лучшего[24].

Тормозная системаПравить

 
Немецкая марка 1982 года с изображением автомобиля

На левом заднем колесе автомобиля был установлен тормозной барабан с внешним ленточным тормозом[38], который управлялся при помощи рычага возле сиденья водителя[24]. Ножной тормоз на модели отсутствовал.

Колёса и шиныПравить

На автомобиль «Daimler Stahlradwagen» устанавливались разноразмерные (задние — большие, передние — маленькие) стальные колёса каретного типа с проволочными спицами[34]. Подобное решение было достаточно неординарным для тех времён как с точки зрения дизайна, так и конструкции, так как инженеры предпочитали использовать дерево при производстве. Шины для колёс были сделаны из вулканизированного каучука.

ПримечанияПравить

  1. 1 2 3 4 5 6 7 Cyril Posthumus. The story of Veteran & Vintage Cars. — London: Hamlyn, 1977. — С. 13, 14, 16. — ISBN 0-600-39155-8.
  2. 1 2 3 Robert Dick. Mercedes and Auto Racing in the Belle Epoque, 1895-1915. — McFarland, 2005. — С. 13—16. — 363 с. — ISBN 9780786418893.
  3. Rodney Dale. Early Cars. — Oxford University Press, 1994. — С. 54. — 64 с. — (Discoveries and inventions). — ISBN 0195210026. — ISBN 9780195210026.
  4. Золотов Антон Владимирович. Легковые автомобили. — Росмэн, 2009. — С. 9. — 96 с. — (Детская энциклопедия РОСМЭН). — ISBN 5353037111. — ISBN 9785353037118.
  5. 1 2 3 Jim Luikens, Mary Hedberg. Standard Catalog Of Mercedes-Benz. — Krause Publications, 2009. — С. 9. — 224 с. — ISBN 9780896897038.
  6. 1 2 Nicolae Sfetcu. The Car Show. — 2014. — С. 6. — 944 с. — ISBN 9781447876359.
  7. Владимир Кучин. 3 // Всемирная волновая история от 1800 г. по 1849 г.. — Litres, 2015. — Т. 1. — 183 с. — ISBN 5457876241. — ISBN 9785457876248.
  8. Giancarlo Genta, L. Morello. The Automotive Chassis: Volume 1: Components Design. — Springer Science & Business Media, 2008. — С. 12. — 627 с. — (Mechanical Engineering Series). — ISBN 1402086768. — ISBN 9781402086762.
  9. Janice Jorgensen. Encyclopedia of Consumer Brands: Durable goods. — St. James Press, 1994. — Т. 3. — С. 331. — 690 с. — ISBN 1558623388. — ISBN 9781558623385.
  10. Piet Olyslager. Illustrated motor cars of the world. — Grosset & Dunlap, 1971. — С. 11. — 263 с. — ISBN 0448025876. — ISBN 9780448025872.
  11. Daimler Stahlradwagen (англ.). Публичный электронный архив Mercedes-Benz. Проверено 1 марта 2017. Архивировано 1 марта 2017 года.
  12. Сергей Иванович Вавилов, Л. С. Шаумян. Большая советская энциклопедия. — 2-е изд.. — Государственное научное издательство, 1952. — Т. 13. — С. 300.
  13. Dieter K. Buse, Juergen C. Doerr. Modern Germany: an encyclopedia of history, people, and culture, 1871-1990. — Garland Pub., 1998. — Т. 1. — 1158 с. — ISBN 0815305036. — ISBN 9780815305033.
  14. Giancarlo Genta. Motor Vehicle Dynamics: Modeling and Simulation. — Сингапур: World Scientific, 1997. — С. 26. — 539 с. — ISBN 9810229119.
  15. Richard M. Langworth. Mercedes-Benz: The First Hundred Years. — Beekman, 1984. — С. 22. — 256 с. — (Classic car series). — ISBN 0517381990. — ISBN 9780517381991.
  16. Dennis Adler. Speed & Luxury: The Great Cars. — Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1997. — С. 15. — 160 с. — ISBN 0760304866. — ISBN 9780760304860.
  17. Nick Baldwin. The World guide to automobile manufacturers. — Facts on File Publications, 1987. — С. 120. — 544 с. — ISBN 0816018448. — ISBN 9780816018444.
  18. Elizabeth H. Oakes. A to Z of STS Scientists. — Infobase Publishing, 2014. — С. 69. — 385 с. — (Notable Scientists). — ISBN 1438109253. — ISBN 9781438109251.
  19. Генрих Шнее. Ротшильды – история крупнейших финансовых магнатов. — Litres, 2016. — С. 152. — 370 с. — ISBN 978-5-906861-02-3.
  20. Gottlieb Daimler and Wilhelm Maybach (англ.). Stuttgart Motor der Mobilität. Проверено 28 февраля 2017. Архивировано 28 февраля 2017 года.
  21. 1 2 3 Len Larson. Dreams To Automobiles. — Xlibris Corporation, 2008. — С. 183. — ISBN 9781469101040.
  22. Konrad Reif. Gasoline Engine Management: Systems and Components. — Springer, 2014. — С. 54. — 354 с. — ISBN 3658039647. — ISBN 9783658039646.
  23. Ian McNeil. An Encyclopedia of the History of Technology. — Routledge, 2002. — С. 310. — 1088 с. — (Routledge Companion Encyclopedias). — ISBN 1134981651. — ISBN 9781134981656.
  24. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Paris World Exposition, 1889: Presentation of the Daimler wire-wheel car (англ.). Штутгарт, Германия: Daimler AG Media (7 сентября 2009). Проверено 27 февраля 2017. Архивировано 27 февраля 2017 года.
  25. Theo Barker. The Economic and Social Effects of the Spread of Motor Vehicles: An International Centenary Tribute. — Springer, 2016. — С. 58. — 324 с. — ISBN 9781349086245.
  26. По пути Остапа Бендера. За рулём (9 июня 2013). Проверено 6 января 2017. Архивировано 7 января 2017 года.
  27. Erik Eckermann. World History of the Automobile. — США: Society of Automotive Engineers, 2001. — С. 32—33. — 371 с. — ISBN 9780768008005. — ISBN 076800800X.
  28. 1 2 3 Daimler wire-wheeled car (англ.). Публичный электронный архив Mercedes-Benz. Проверено 6 января 2017. Архивировано 6 января 2017 года.
  29. Gregory Votolato. Car. — Reaktion Books, 2015. — С. 29. — 272 с. — ISBN 1780234597. — ISBN 9781780234595.
  30. 1 2 3 Daimler wire-wheel car, 1889 (англ.). Публичный электронный архив Mercedes-Benz. Проверено 27 февраля 2017. Архивировано 27 февраля 2017 года.
  31. 1 2 3 Giancarlo Genta, Lorenzo Morello, Francesco Cavallino, Luigi Filtri. The Motor Car: Past, Present and Future. — Springer Science & Business Media, 2014. — С. 30, 40—41. — 662 с. — (Mechanical Engineering Series). — ISBN 9400785526. — ISBN 9789400785526.
  32. Harald Berlinghof. Altlußheimer Museum zeigt "Die fünf ersten Autos der Welt" (нем.). Rhein-Neckar-Zeitung (04.11.2016). Проверено 27 февраля 2017. Архивировано 27 февраля 2017 года.
  33. 1 2  // Horseless Carriage Gazette. — Horseless Carriage Club of America, 1965. — Т. 27—28. — С. 104. — ISSN 0018-5213.
  34. 1 2 3 Vaclav Smil. Creating the Twentieth Century: Technical Innovations of 1867-1914 and Their Lasting Impact. — США: Oxford University Press, 2005. — С. 114. — 350 с. — (Technical Revolutions and Their Lasting Impact). — ISBN 0195168747. — ISBN 9780195168747.
  35. Juraj Porázik, Ján Oravec. Old time classic cars, 1885-1940. — Arco Pub., 1985. — С. 24. — 224 с. — ISBN 0668063076. — ISBN 9780668063074.
  36. Marcus Hammonds. God, Technology, & Us: How Our Digital Life Affects Our Faith. — BookBaby, 2015. — С. 83—84. — 127 с. — ISBN 1937650626. — ISBN 9781937650629.
  37. Daimler wire-wheeled car - Engine (англ.). Публичный электронный архив Mercedes-Benz. Проверено 27 февраля 2017. Архивировано 27 февраля 2017 года.
  38. Konrad Reif. Brakes, Brake Control and Driver Assistance Systems: Function, Regulation and Components. — Springer, 2014. — С. 32. — 275 с. — (Bosch Professional Automotive Information). — ISBN 3658039787. — ISBN 9783658039783.

ЛитератураПравить

СсылкиПравить