Железнодорожная линия Санкт-Петербург — Москва

Это статья о железнодорожной линии. Об управляющей компании см. Октябрьская железная дорога. Об исторической управляющей компании см. Николаевская железная дорога

Линия Санкт-Петербург — Москва — двухпутная (за исключением отдельных участков) железнодорожная магистраль протяжённостью 645 километров.

Санкт-Петербург — Москва
Главный ход ОЖД

Виды линии из электропоезда «Сапсан» по направлению от Санкт-Петербурга до Москвы
Общая информация
Страна Россия
Расположение Москва, Московская обл., Тверская обл., Новгородская обл., Ленинградская обл., Санкт-Петербург
Тип высокоскоростная
Состояние действующая
Конечные станции Москва-Пассажирская, Санкт-Петербург-Главный
Обслуживание
Дата открытия 1851
Подчинение Октябрьская железная дорога
Технические данные
Протяжённость 650 км[1]
Ширина колеи 1520 мм
Тип электрификации 3 кВ пост.[d]
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Является первой двухпутной железной дорогой, построенной на территории Российской империи. На момент строительства была длиннейшей в мире двухпутной железной дорогой. Принятая при строительстве дороги ширина колеи 1524 мм стала стандартом для русских железных дорог (за что теперь известна как Русская колея).

В настоящее время линия является обслуживается двумя регионами Октябрьской железной дороги: Санкт-Петербургским (участок Санкт-Петербург-Главный — Окуловка) и Московским (участок Угловка — Москва-Пассажирская). Соединяет станции Санкт-Петербург-Главный (Московский вокзал) и Москва-Пассажирская (Ленинградский вокзал). На всём протяжении на линии четырёхзначная светофорная автоблокировка в связи с увеличенным тормозным путём высокоскоростных поездов. Отсчёт километража ведётся от Санкт-Петербурга до Москвы.

На территории Москвы и Московской области является единственной из 11 радиальных линий, которое принадлежит не Московской железной дороге, а Октябрьской.

ИсторияПравить

ПредысторияПравить

В 1703 году Пётр I основывает на берегу реки Нева новый город — Санкт-Петербург, который в 1712 году становится столицей Российской империи. В том же году по личной инициативе императора началось строительство сухопутной дороги от новой столицы к прежней — Москве. Сами работы были сложными, так как Петербург окружён болотами. Сначала планировалось построить прямую трассу между этими двумя городами, но при Екатерине II планы несколько изменились — для экономии средств начали строить трассу от Петербурга до Новгорода, соединив её с Московско-новгородской трассой. В 1746 году трасса Санкт-Петербург—Новгород—Москва длиной 778 километров была открыта[2]. Однако уже в первой половине XIX века население городов значительно возросло (на 1825 год население Петербурга составляло 445 000 человек, Москвы — 330 000 человек), как и объёмы производства товаров. Стала проблема обеспечить нужды возросших пассажиро- и грузопотоков между двумя крупнейшими городами страны[3].

В 1820 году было организовано крупное дилижансовое общество, которое стало выполнять пассажирские перевозки между Петербургом и Москвой. За 10 лет было перевезено 33 600 человек, но для транспорта использовались кареты с пассажировместимостью в 8 мест, да и путь занимал четверо суток, то есть со средней скоростью не более 8 км/ч[4]. В 1817 году было начато строительство шоссе уже напрямую между двумя «столицами», движение по которому было открыто в 1833 году. Дорога шириной 6,5—8 метров и длиной 675 вёрст была с твёрдым (щебёночным) покрытием, что позволяло выполнять на ней перевозки с более высокими скоростями[5][6]. Но малая грузоподъёмность гужевого транспорта значительно ограничивала рост пассажирских и грузовых перевозок, а также требовала большие объёмы человеческих ресурсов. Водный путь как альтернатива был довольно медленным, хотя к середине столетия на реках уже появились пароходы. Кроме того, водные перевозки не могли выполняться зимой, когда реки сковывало льдом[3][7]. Требовался новый, альтернативный вид транспорта.

И тогда было обращено внимание на рельсовый транспорт, который позволял перевозить большие объёмы грузов, причём с достаточно солидной скоростью. Уже в 1834 году австрийский и чешский инженер Франц Антон фон Герстнер предложил связать Петербург и Москву железной дорогой. Но чтобы развеять опасения, что этот вид транспорта действительно будет круглогодичным даже во время Русской зимы, решили для начала построить относительно небольшую дорогу. И 30 октября (11 ноября1837 была открыта Царскосельская железная дорога длиной всего 23 километра и связавшая Санкт-Петербург с Царским Селом. Сперва движение на ней осуществлялось с конной тягой, но вскоре все поезда стали водить локомотивы — паровозы. В день перевозили свыше пяти сотен человек, а скорость достигала 60 км/ч, то есть значительно быстрее лошадей. Многие считали эту трассу чуть ли не аттракционом, однако эта дорога показала, что железнодорожный транспорт способен работать в Российской империи круглый год, несмотря на климат.

В 1840 году началось движение поездов уже по первой в Российской империи железнодорожной магистрали — Варшаво-Венской железной дороги длиной 749 вёрст (в настоящее время находится на территории Польши).

СтроительствоПравить

В составе Октябрьской железной дорогиПравить

 
 
Москва-Пассажирская
 
Поварово
 
Решетниково
 
Тверь
 
Лихославль
 
Бологое-Московское
 
Угловка
 
Окуловка
 
Чудово
 
Тосно
 
Санкт-Петербург - Главный
Узловые станции

В 1931 году между Ленинградом и Москвой начал курсировать поезд «Красная стрела» — первый фирменный поезд в СССР[8].

Во время Великой Отечественной войны линия была перерезана войсками Вермахта. Прямое сообщение между столицами с августа 1941 года по февраль 1944 года отсутствовало. С 1951 года на линии, впервые для сообщения между крупнейшими городами страны, стал использоваться дизельный моторвагонный подвижной состав — шестивагонные поезда ДП[9].

В 1962 году дорога была электрифицирована под постоянный ток напряжением 3 кВ. В 1965 году началась эксплуатация поезда «Аврора», маршрутная скорость которого составила 130 км/ч. В итоге только за 1958—1963 годы скорость движения пассажирских поездов возросла с 72,3 до 130,4 км/ч. С 1984 года для сообщения между столицами стал использоваться электропоезд — моторвагонный состав, получающий энергию от контактной сети. Им был ЭР200, тративший на путь 4 часа 50 минут.

В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена[8]. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост. Произведена реконструкция контактной сети[10].

В середине 2000-х годов в вагонах всех пассажирских поездов, включая нефирменные и дополнительные поезда, курсировавших по направлению Санкт-Петербург — Москва, размещались схемы Петербургского и Московского метрополитенов. За основу схемы Петербургского метрополитена брался стиль, использовавшийся в 2004—2008 годах, Московского — стиль ЗАО «Метрореклама» 2003—2011 годов. В салонах сидячих вагонов (в «Авроре») схемы наклеивались на торцевые стены пассажирских салонов, противоположные месту размещения проводников вагонов, в спальных (купейных, плацкартных и пр.) — в межоконном пространстве по соседству со стойкой вагонного расписания поезда.

17 декабря 2009 года состоялся первый рейс скоростного поезда «Сапсан», на следующий день началась его регулярная эксплуатация.

2010-еПравить

 
Главный ход ОЖД на границе Москвы и Московской области после запуска движения по IV главному пути

В 2010-е реализован проект строительства четвёртого пути на участке Москва-Пассажирская — Крюково[11]. Новый путь позволил полностью отделить движение поездов дальнего следования, в том числе скоростных поездов «Сапсан» от пригородных поездов, тем самым уменьшив интервалы движения на участке и убрать большинство перерывов. Однако, ввод тактового движения «Сапсанов» каждые 2 часа привел к резкому увеличению интервалов движения и перерывов между остановками пригородных поездов на участке Крюково — Тверь, который остался двухпутным.

Движение поездов по новому пути запускалось поэтапно:

  • В 2010 году 4 путь был запущен от Ленинградского вокзала до горловины станции Москва-Товарная. В апреле 2013 года новый путь был продлён до улицы Академика Комарова и подключён к эстакаде, по которой он «перебрасывался» на другую сторону полотна. На этом участке новый путь прошёл с восточной стороны от полотна и получил официальный номер 1. Старый 1-й путь получил номер 2 и стал использоваться для движения электропоездов только из Москвы, а бывший 2 путь получил номер 4.
  • В 2013—2014 годах был запущен на участках Останкино — Моссельмаш и от северной горловины станции Ховрино (на самой пассажирской платформе станции новый путь не был отрихтован и электрифицирован) до Химок. Новый путь прошёл восточной стороны путей и получил номер 2.
  • Летом 2015 года новый путь № 2 был запущен на участке Моссельмаш — Сходня.
  • 1 октября 2015 года — запущен на перегоне Сходня — Крюково, запущено полноценное четырёхпутное движение на реконструированном участке. На этом участке новый путь прошёл с западной стороны путей и получил номер 1.

По мере продвижения работ по строительству пути были снесены и перестроены платформы, мешавшие строительству нового пути: старые островные платформы были снесены на остановочных пунктах Петровско-Разумовское и Моссельмаш (заменена новой боковой платформой при пуске нового пути), а на остановочных пунктах Останкино, НАТИ, Ховрино, Левобережье, Химки, Планерная, Новоподрезково, Подрезково, Фирсановская и Малино по одной из двух боковых платформ были заменены новыми. На остановочном пункте Рижская на новом пути была построена новая платформа № 1, а старая получила номер 2, при этом ближние к метро «Рижская» платформы (у Ржевской), получили номер 3 и 4. На Ленинградском вокзале был построен новый путь для оборота пригородных поездов.

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. Согласно официальной системе нумерации, в километраж линии также был включён участок бывшего Веребьинского обхода. После восстановления в ноябре 2001 года Веребьинского спрямления реальная протяжённость линии сократилась на 5 км
  2. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 12.
  3. 1 2 История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 14.
  4. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 13.
  5. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 21.
  6. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 22.
  7. История ж/д транспорта России. Том 1, 1994, с. 15.
  8. 1 2 Октябрьская железная дорога. РЖД. Дата обращения 10 апреля 2018. Архивировано 4 февраля 2012 года.
  9. Раков В. А., 1995, с. 492.
  10. Селектор, 2002.
  11. Новости Октябрьской дороги. Октябрьская ЖД. РЖД. Дата обращения 10 апреля 2018.

ЛитератураПравить

  • История железнодорожного транспорта России. Том 1. СПб. 1994 г.
  • Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог, 1845—1955. — 1995.
  • Селектор Э. З., Беляев, И. А. Некоторые уроки реконструкции контактной сети на Октябрьской дороге // Локомотив : журнал. — 2002. — Вып. 10 (550).

СсылкиПравить