Открыть главное меню

Моско́вский вокза́л (до 1924 — Николаевский, до 1930 — Октябрьский) — пассажирский терминал железнодорожной станции Санкт-Петербург-Главный. Расположен по адресу: Санкт-Петербург, Невский пр., 85.

Станция
Санкт-Петербург-Главный
Московское направление
Октябрьская железная дорога
Spb 06-2017 img19 Moskovsky railway station.jpg
Здание Московского вокзала на пл. Восстания
Объект культурного наследия народов РФ федерального значенияОбъект культурного наследия России федерального значения
рег. №№: 781610553430006
791410029260005 (ЕГРОКН)
Отделение ж. д. Санкт-Петербургское
Оператор РЖД
Дата открытия 1847 год[1]
Прежние названия Николаевский вокзал, Октябрьский вокзал
Тип Пассажирская
Классность внеклассная
Количество платформ 6
Количество путей 11
Тип платформ островные
Форма платформ прямая, изогнутая
Длина платформ, м 800
Электрифицирована 1960 год[2]
Ток постоянный, =3кВ
Архитекторы К.А. Тон
Выход к Площадь Восстания
Расположение Санкт-Петербург
Невский пр., 85
Пересадка на станции Spb metro line1.svg Площадь Восстания
Spb metro line3.svg Маяковская
Пересадка на Bus icon SPB.svg 1М, 1Мб, 3, 3М, 3Мб, 4М, 4Мб, 5М, 5Мб, 7, 15, 22, 24, 27, 54, 65, 74, 76, 91, 105, 141, 181, 191
Trolley icon SPB.svg 1, 5, 7, 10, 11, 22
Установленный километраж 0
Расстояние до Москвы 650 км Яндекс.Расписания
Тарифная зона 0
Код в АСУЖТ 031812
Код в «Экспресс-3» 2004001
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Один из пяти действующих вокзалов Санкт-Петербурга. Входит в Северо-Западную региональную дирекцию Дирекции железнодорожных вокзалов. Здание вокзала и Конторский корпус Николаевской железной дороги являются объектами культурного наследия народов России и охраняются государством[3][4].

Станция Санкт-Петербург-Главный Октябрьской железной дороги входит в Санкт-Петербургский центр организации работы железнодорожных станций ДЦС-3 Октябрьской дирекции управления движением. По значимости и важности выполняемых работ — одна из основных на полигоне ОЖД и задаёт ритм движению на всей магистрали.

Содержание

ИсторияПравить

В начале 1842 года Николай I повелел приступить к строительству железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Инженеры корпуса путей сообщения полковники П. П. Мельников и Н. О. Крафт были утверждены его флигель-адъютантами по строительству дороги. Председателем наблюдательного совета был объявлен цесаревич Александр Николаевич, будущий император Александр II[5].

11 (23) августа 1842 года был образован Департамент железных дорог, в котором сосредоточились все распоряжения о постройке новой линии, а впоследствии и всех других железнодорожных линий и направлений. Строительство дороги началось летом 1843 года по проекту П. П. Мельникова, Н. О. Крафта и А. Д. Готмана. Дорога строилась двухпутной, по кратчайшему направлению длиной около 604 вёрст[a][6].

5 (17) мая 1847 года в 10.00 первый пассажирский поезд[b] отправился до села Колпино. Пассажирское движение на этом участке было запущено за четыре года до торжественного открытия нового каменного вокзала и дороги в целом. Рядом с местом, где впоследствии был возведён Николаевский вокзал, стояла ничем не примечательная двухэтажная деревянная станционная постройка[8].

5-го Мая, въ 10 часовъ утра, паровозъ С. Петербурго-Московской желҍзной дороги повелъ въ село Колпино нҍсколько вагоновъ, со взиманіемъ платы за открытыя мҍста по 25 коп[c]., закрытыя на скамейкахъ, 50 коп., а въ креслахъ на 75 коп. сер.

«Санкт-Петербургские ведомости» от 8 мая 1847 года.[9]

Николаевский вокзал строился в 1844 — 1851 годах по проекту архитектора К. А. Тона[10], при участии Р. А. Желязевича, является «близнецом» построенного им же Ленинградского вокзала в Москве, от которого отличается некоторыми особенностями[11][12][13].

Местоположение, выбранное для Николаевского вокзала, позволило ему вписаться в структуру главной магистрали столицы и оказаться, таким образом, в центральной, деловой части города. Это, разумеется, делало вокзал очень удобным для пассажиров.

«Градостроительство России середины XIX - начала XX века...»[14].

Активное участие в проектировании новой привокзальной (Знаменской) площади принимал и сам император, собственноручно добавивший к площади дополнительно места под № 1, 2, 3 и 4, «как отчеркнуто Его Величества карандашом», что сделало площадь не только обширнее, но и придало ей более «регулярный характер»[15].

Первым начальником пассажирской станции и вокзала Петербурго-Московской железной дороги был назначен Н. И. Миклуха. Его квартира находилась в самом здании вокзала, кроме того здесь располагались конторы служащих, управление железной дороги, императорские помещения. Николай Ильич известен своими разработками эффективных методов борьбы со снежными заносами на железных дорогах. На участке пути Тверь — Вышний Волочек, открытым для опытной эксплуатации в 1847 году, он первым в России посадил «живой забор» из ёлок[16].

С 14 (26) по 16 (28) августа 1851 года из Петербурга до Москвы на 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков, а в 4 часа утра 19 (31) августа 1851[d] года[17], с соблюдением всех мер предосторожности, из столицы в Москву отправился «Царский поезд», состоявший из 9-ти вагонов и перевозивший августейшую семью. Путешествие вместе с остановками заняло 19 часов[7].

1 (13) ноября 1851 года состоялось официальное открытие движения по железной дороге, на всём протяжении от Санкт-Петербурга до Москвы. В 11 часов 15 минут из Петербурга отправился «всенародный поезд», который прибыл в Москву на следующие сутки в 9 часов утра. В пути он пробыл 21 час 45 минут и состоял из 6-ти вагонов[7][18].

В 1868 году в связи со значительно возросшим пассажиропотоком была начата реконструкция Николаевского вокзала. Был пристроен двухэтажный флигель для приёма багажа, правое крыло здания соединили с царскими покоями. В 1898 году со стороны Лиговского проспекта было пристроено здание Конторы Николаевской железной дороги из красного кирпича[19].

В 1912 году был объявлен конкурс на проект нового здания Николаевского вокзала. Появлявшиеся новые технические устройства требовали новых помещений, старое здание уже не могло их обеспечить. Среди участвующих в конкурсе были В. А. Щуко, И. А. Фомин, Ф. И. Лидваль. Сложность решения заключалась в том, что новый вокзал мог быть расширен только в сторону путей, Знаменская площадь к тому времени уже была сформирована. Одобрение получил проект В. А. Щуко. Было начато строительство корпуса прибытия, который должен был стать левым крылом нового здания. С началом Первой мировой войны строительство было прервано, старое здание избежало сноса.

В 1923 году, с переименованием Николаевской железной дороги в Октябрьскую, то же название получил и вокзал. Но уже в 1930 году вокзал стал именоваться Московским.

10 июня 1931 года от Московского вокзала отправился первый в СССР фирменный поезд — «Красная стрела». В 1962 году, одновременно с электрификацией движения, в здании вокзала были сделаны подземные переходы с выходом в город и на станцию метро «Площадь Восстания».

В конце 1950-х годов по проекту архитектора В. И. Кузнецова здание Московского вокзала было реконструировано и расширено. К его правому крылу был пристроен новый флигель со вторым вестибюлем станции метро «Площадь Восстания».

В 1967 году был открыт новый «Световой зал» (также по проекту В. И. Кузнецова), что увеличило площадь вокзала на 2700 квадратных метров. Внутри зала был установлен памятник В. И. Ленину работы скульптора Л. А. Месса. В 1976 году площадка между перронами и световым залом была перекрыта алюминиевым навесом.

В 1993 году бюст В. И. Ленина в зале прибытия был заменён бюстом Петра I работы А. С. Чаркина и В. В. Оленева[20].

В начале 2000-х годов вокзал был отреставрирован и оснащён автоматизированной системой контроля оплаты проезда пассажирами пригородных поездов.

Архитектурные решенияПравить

 Развивающиеся торговые и деловые связи между городами Российской империи требовали строительства особых зданий для обслуживания пассажиров. Планировка железнодорожных вокзалов складывалась под влиянием постоялого двора, почтовой станции и портового дебаркадера
Лазарева Т. В.: «Архитектура пассажирских сооружений рельсового транспорта»[21]
 
 
Чертёж тупикового Николаевского вокзала в Санкт-Петербурге. XIX век.

Вскоре после объявления о строительстве С.Петербург-Московской железной дороги был организован конкурс на проектирование и строительство здания вокзалов в столице и Москве с необходимой инфраструктурой.

С «высочайшего одобрения» к участию в творческом соревновании были допущены А. П. Брюллов, Н. Е. Ефимов и К. А. Тон. В частности, Александром Брюлловым был представлен проект вокзала в романском стиле, несколько напоминающий построенную им ранее кирху Святых Апостолов Петра и Павла на Невском проспекте[22].

Победителем конкурса был признан Константин Тон и его проект в стиле неоренессанс. В начале 1844 года были одобрены «переделанный согласно высочайшим замечаниям архитектором Тоном проект на устройство в Петербурге пассажирской станции» и составленный им же проект станционного здания в Москве, которое в уменьшенном виде повторяло петербургское здание[22].

Архитектура первых пассажирских зданий воспроизводит формы типичнейших сооружений, создаётся под влиянием существующих стилей. Вокзалы Николаевской дороги в Петербурге и в Москве (1844—1851 гг.) построены по единому проекту, выполненному архитектором К. А. Тоном. Сооружение сочетает формы итальянского ренессанса и древнерусские мотивы.

«Архитектура пассажирских сооружений рельсового транспорта».[21].

Новшеством того времени было решение с металлическим покрытием над концевыми участками железнодорожных путей и примыкающими пассажирскими платформами. «Железные покрытия» дебаркадеров вокзалов, появившиеся в Западной Европе и в России в середине XIX века, были одним из самых ярких свидетельств успехов строительной технологии.

 
Макет Знаменской площади 1910-х годов.

Если само пассажирское здание вокзала было решено (спроектировано) архитектором Тоном в традиционных формах и конструкциях, то дебаркадер (станционная платформа, у которой останавливаются поезда) не имел аналогов в архитектуре прошлого.

Новый прогрессивный тип крытого металлического дебаркадера был впервые применён в Российской империи на конечных станциях С.Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги. Треугольные фермы покрытия перрона создавали совершенно новый образ транспортного интерьера, заметно отличавший вокзал от других общественных сооружений Санкт-Петербурга середины XIX века[21].

«Обнаженные железные фермы покрытия и просто оформленные боковые стены, прорезанные широкими окнами, создавали совершенно новый облик интерьера общественного здания транспортного типа, отличающийся строгостью и простотой. По сторонам дебаркадера располагались кладовые, административные помещения»[22].

Здание вокзала круглое в плане, расположено по длине вдоль всей Площади Восстания. К. А. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, башня с часами указывает направление главного входа.

По периметру фасада тянется невысокая колоннада, имеющая несколько входов в здание вокзала, в середине здания сверху имеется башня с установленными на ней часами и флагом. Со стороны Лиговского проспекта в здание вокзала встроен вестибюль станции метро «Площадь Восстания»[22].

До 2004 года фасад был покрашен в светлый зелёно-бирюзовый цвет, затем летом 2005 года был перекрашен в жёлто-песочный цвет, что, однако, не повлияло на внешний облик вокзала и площади.

В 2007 году «Ленсвет» смонтировал обновлённую подсветку внешних фасадов здания, обращённых на площадь Восстания и Лиговский проспект. Также примечательно и то, что парк путей для поездов дальнего следования оснащён опорами контактной сети атипичной конструкции, используемой также в парке такого же назначения на станции Москва-Пассажирская на противоположном конце главного хода ОЖД.

Интерьеры и внутреннее убранствоПравить

Рельефы зала вестибюля — скульпторы Ж. Я. Меллуп и В. В. Исаева (середина 1950- годов). В феврале 2011 года Московский вокзал, как и все вокзалы, оснастили досмотровой аппаратурой. Эта мера была принята для предотвращения террористических актов.

Пассажирское движениеПравить

Составы пассажирских поездов дальнего следования, отправляющиеся с Московского вокзала обслуживают локомотивные бригады тяговой части «Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский» (ТЧЭ-8), территория которой примыкает к Московскому вокзалу, протянувшись вдоль Днепропетровской улицы. Часть поездов обслуживается московскими бригадами двухсистемных скоростных электровозов ЭП20, приписанных к «Москва-Сортировочная-Рязанская» (ТЧЭ-6) или машинистами высокоскоростных составов электрической тяги ЭВС1/ЭВС2 «Сапсан» и ЭС1/ЭС2Г «Ласточка», «Дирекции скоростного сообщения» (ТЧ-40, Металлострой).

На начало 2019 года основными тяговыми единицами для пассажирских составов являлись: шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К и двухсистемный скоростной шестиосный пассажирский электровоз ЭП20, пришедшие на смену чехословацким ЧС2Т, ЧС6, ЧС7 и ЧС200.

Все пассажирские вагоны поездов дальнего следования АО «ФПК», формирующиеся в Санкт-Петербурге приписаны к ВЧДЭ-6 «Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский». Помимо ОАО «Российские железные дороги» перевозку пассажиров собственными железнодорожными вагонами на Московском направлении осуществляют частные компании: ООО «Тверской экспресс»[e], АО ТК «Гранд Сервис Экспресс»[f], АО «ТКС»[g] и ООО «РЖД-Тур»[h].

Пассажирские платформы для пригородных поездов с мая 2003 года оборудованы турникетами для автоматической проверки билетов. Пригородные пассажирские перевозки на московском и северном направлениях[23] с Московского вокзала осуществляет СЗППК электропоездами ЭТ2М локомотивного моторвагонного депо МВПС «Санкт-Петербург-Московское» (ТЧ-10).


Перевозчики, направления и расписаниеПравить

Перевозчик Дистанция Направления и расписание
Российские железные дороги Дальнее следование Яндекс
ТрансКласСервис
Тверской экспресс
Гранд Сервис Экспресс
Северо-Западная пригородная пассажирская компания Межрегиональное и пригородное сообщение

Скоростное и ускоренное движениеПравить

Дистанция Остановки Протяжённость Время в пути Перевозчик Тип поезда Вагонов
Санкт-Петербург
Московский вокзал
   
Дальнее скоростное движение
Москва
Ленинградский вокзал
  
Тверь, Вышний Волочек, Угловка, Окуловка, Чудово-Московское 650 км 4 ч. 10 мин. РЖД
(ДОСС)
ЭВС2
«Сапсан»
10/20
Нижний Новгород
Московский вокзал
    
Окуловка, Тверь, Москва-Курская, Владимир, Дзержинск 1192 км. 8 ч. 00 мин. Talgo 250
«Стриж»
20
Межрегиональное и пригородное ускоренное движение
Бологое Обухово, Колпино, Тосно, Любань, Чудово-Московское, Малая Вишера, Торбино, Окуловка, Угловка, Березайка 319 км. 3 ч. 10 мин. РЖД
(ДОСС)
ЭС1, ЭС2Г
«Ласточка»
5/10
Великий Новгород Подберезье, Спасская Полисть, Трегубово, Чудово-Московское, Любань, Тосно, Колпино, Обухово, Сортировочная 192 км. 3 ч. 30 мин. СЗППК
Тосно Сортировочная, Обухово, Колпино, Поповка, Саблино 54 км. 0 ч. 48 мин.

В литературе и искусствеПравить

Вокзал Московский пуст,
Уныло, как в пещере.
Под валенками хруст:
Надуло снег сквозь щели.

Вверху под потолком,
В пробоине лиловой — Луна,
как снежный ком,
Обрушиться готовый…

Забудь себя и ненадолго
кирпич облупленных казарм,
когда поедешь втихомолку
на Николаевский вокзал,

когда немногое отринешь,
скользя в машине вдоль реки,
смотри в блестящие витрины
на голубые пиджаки…

ПримечанияПравить

Комментарии
  1. в разных источниках протяжённость линии Санкт-Петербург-Москва указывается в 603 или в 609 вёрст
  2. Следует отметить, что годом ранее, в 1846 году, движение поездов было открыто до Александровского механического завода где строились паровозы и прочий подвижной состав для Николаевской дороги[7]
  3. В те времена пассажиров перевозили и на грузовых открытых платформах, где из дерева был сооружён невысокий барьер. Иногда платформы оборудовались скамейками[7].
  4. В ряде публикаций указано 18 августа 1851 года «по старому стилю».
  5. Поезд «Мегаполис» (019У/020У), Санкт-Петербург — Москва
  6. Поезд «Гранд-Экспресс» (053Ч/054Ч), Москва — Санкт-Петербург
  7. Фирменный поезд «Волга» (059А/059Г), Нижний Новгород — Санкт-Петербург
  8. Туристические или «ретро» поезда «Императорская Россия» и «Золотой Орёл» назначаются несколько раз в год по заявке ООО «РЖД-Тур»
Источники
  1. Архангельский, Архангельский, 1981, с. 282.
  2. История электрификации железных дорог СССР.
  3. Постановление Правительства Российской Федерации «О перечне объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) значения, находящихся в г. Санкт-Петербурге» № 527 от 10.07.2001 г.
  4. Расп. Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры Правительства Санкт-Петербурга № 10-33 от 20.10.2009 г.
  5. Тальберг, 1995, с. 107.
  6. Аксененко, Лапидус, Мишарин, 2001, с. 11.
  7. 1 2 3 4 Киреев, Сафронов, 2016, с. 158.
  8. Кириченко, 2010, с. 55—57.
  9. Санкт-Петербургские ведомости от 8 мая, 1847, с. 1.
  10. Васькин, Назаренко, 2007, с. 44—52.
  11. Васькин, 2010, с. 16.
  12. Батырев, 1988.
  13. Петроград и его окрестности, 1915, с. 5.
  14. Кириченко, 2010, с. 60.
  15. Петухова, 2010.
  16. Чукарев, 2014, с. 90—92.
  17. Внутренние известия // Северная Пчела : газета. — 1851. — 23 августа (№ 187). — С. 1.
  18. Коммерсантъ: Из истории первой российской железной дороги, 2000, с. 19.
  19. Петроград и его окрестности, 1915.
  20. ЭСПБ, Московский вокзал.
  21. 1 2 3 Лазарева, 2008, с. 33.
  22. 1 2 3 4 Бабушкин, 2009.
  23. СЗППК: Схема движения пригородных поездов Московского и Северного направлений
  24. Юрий Воронов: На Московском вокзале. 1961
  25. Иосиф Бродский: Петербургский роман (поэма в трех частях). 1961

ЛитератураПравить

Статьи и публикации

СсылкиПравить