Открыть главное меню

Санкт-Петербургский железнодорожный узел

Железнодорожные линии Санкт-Петербурга на карте OpenRailwayMap/OpenStreetMap

Санкт-Петербургский железнодорожный узел — крупнейший на Северо-Западе России, второй по величине в России после московского (первый по времени появления), является частью 9-го международного транспортного коридора[1]. Расположен на территории Санкт-Петербургского и Санкт-Петербург-Витебского отделений Октябрьской железной дороги.

Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Схема Санкт-Петербургского железнодорожного узла (2003)
Image-silk.png Схема Санкт-Петербургского железнодорожного узла (2012)

Узел включает 423 км железных дорог. Железнодорожные пути и станции занимают в Санкт-Петербурге примерно 4 тыс. га территории. Грузооборот железнодорожного узла достиг уровня более 110 млн т в год. В настоящее время железнодорожный узел города во многом выполняет функции сортировочного центра для внешнеэкономических грузопотоков и предприятий других регионов, направленных в сторону Финляндии, Прибалтики и портов Балтийского моря.

Основной немаршрутизированный грузопоток на морские порты и пограничные переходы проходит через сортировочную станцию Санкт-Петербург-Сортировочный Московский, расположенную в южной планировочной зоне Санкт-Петербурга. По своей структуре Санкт-Петербургский узел относится к железнодорожным узлам полукольцевого типа из-за расположенного на западе естественного препятствия Финского залива Балтийского моря. Десять железнодорожных направлений практически радиально сходятся к центральной части города. Большинство из них двухпутные, а Московское направление трехпутное[2].

В состав узла входит 5 действующих вокзалов (Балтийский, Витебский, Московский, Ладожский, Финляндский; также существовали 3 исторических), 2 сортировочные станции (Санкт-Петербург-Московский-Сортировочный, Шушары), 2 портовые станции (Автово и Новый Порт), 10 пассажирских направлений (Балтийское, Лужское, Витебское, Московское, Волховстроевское, Ладожское, Ириновское, Приозерское, Выборгское, Сестрорецкое)[3]. Потребности узла в тепловозах (кроме тепловозного Витебского хода) обеспечивает локомотивное депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, в котором также имеются действующие паровозы, регулярно проезжающие по всевозможным городским путям, привлекая внимание жителей Петербурга громким шипением.

ПредысторияПравить

История железных дорог в России начинается 30 октября (11 ноября1837 года с открытия первой в Российской империи Царскосельской железной дороги, связавшей Петербург и Царское Село (рельсовый транспорт в России до этого также применялся на Чугунном колесопроводе в Петрозаводске и на дороге Черепановых на Урале). Для Царскосельской линии был построен первый железнодорожный вокзал, позже названный Витебским. Вторым вокзалом города стал Николаевский (ныне Московский), открывшийся в мае 1847 года для обслуживания будущей линии на Москву, и на первом этапе связавший столицу со станцией Колпино.

Экономической необходимости связать оба вокзала линией и тем самым начать формирование железнодорожного узла в эти годы не возникало: Царскосельская дорога играла прежде всего рекреативную роль. Кроме того, это было невозможно технически: австрийский инженер и предприниматель Герстнер спроектировал Царскосельскую дорогу под сверхширокую колею — 1829 мм. Показательно, что на нормальную русскую колею 1524 мм «царский путь» перешили только на пороге XX века, в 1900 году.

Хотя две следующие дороги также поначалу упирались только в места пребывания царской семьи, отмеченные шикарными дворцами: Гатчину (1853 год) и Петергоф (1857 год), их значение начало уже понемногу выходить за рамки чисто курортно-рекреативного. От открытия новых веток Петергофской железной дороги до Красного Села (1859) и Ораниенбаума (1864) выиграли армия и флот. И хотя причал Ораниенбаума не шёл ни в какое сравнение с видневшимся за горизонтом Кронштадтом (а линию до фортов достроили только при советской власти, в 1920 году), Красное село с этих пор окончательно принимает на себя роль места дислокации ежегодных сборов и учений гвардейских частей императорской армии.

Формирование узлаПравить

Соединительная ветвьПравить

Началом формирования железнодорожного узла в Петербурге стала постройка соединительной линии между Николаевским и Варшавским вокзалами. Её трассировка в силу вышеизложенных причин была неслучайной: из четырёх направлений постройки железных дорог из Петербурга, начатых в 1840-70-е годы, только варшавское и киевское (при условии прокладки линии нормальной колеи с Царскосельского вокзала) были экономически перспективными в глазах финансового (банковского и промышленного) капитала как потенциальные объекты возвратного вложения средств.

 
Соединительная и Путиловская ветви петербургского железнодорожного узла на карте 1912 года

Необходимость Соединительной ветви была обусловлена ростом «континентального», внутрироссийского грузооборота между Петербургом и остальной Россией. К сожалению, уровень воды в Обводном канале оказался слишком низким для того, чтобы использовать его для доставки грузов на баржах к его среднему и нижнему течению. Перевалка и обработка хлебных грузов из центральных и северных губерний тяготела к Неве — и, соответственно, к товарным станциям Николаевской железной дороги. В то же время мясной, а также конный комплекс исторически сформировался на пути к Сенной площади. В 1825 году примерно в двух верстах от этого главного торжища столицы, на южном (тогда загородном) берегу Обводного канала в месте пересечения с Царскосельскмм (ныне Московским) проспектом, был сооружён Скотопригонный двор и бойня. Однако через 50 лет после этого перегон больших масс скота по улицам столицы был уже не лучшим решением. На этой окраине стала расти и другая промышленность, и после открытия Варшавской железной дороги необходимость её соединения с Николаевской стала очевидной.

Путиловская ветвьПравить

Основная статья: Путиловская ветвь

В отличие от Соединительной ветви, экономические интересы в постройке будущей Путиловской ветви, хоть и замыкались на только-только поднимающий голову отечественный капитал, но были одновременно также и внешнеторговыми, и военно-стратегическими. Идея, за реализацию которой взялся русский инженер и предприниматель Н. И. Путилов, была не только «проектом второй очереди петербургского железнодорожного узла»: одновременно формировалась и морская составляющая единого транспортного комплекса столицы России.

Выпускник Морского кадетского корпуса и офицерских классов, организатор высокотехнологического машинного производства в годы Крымской войны, один из создателей винтового парового флота России — Путилов пользовался заслуженным доверием в самых высоких кругах. Капиталистом и промышленником Путилов стал на ссуду, полученную из бюджета Морского министерства. Вложив эти деньги в покупку обанкротившихся мастерских в порту, Путилов вывел свой завод и его продукцию в лидеры. Цена «путиловского рельса» была на 30 % ниже английского или немецкого — уже это гарантировало быструю окупаемость вложений в будущую Путиловскую ветвь. Морской канал, к которому она вела — также его детище, благодаря которому одновременно с железнодорожным узлом родился Большой грузовой порт Петербурга.

Начинаясь от Николаевской железной дороги, Путиловская ветвь последовательно пересекала Царскосельскую, Варшавскую и Балтийскую железные дороги, а затем по мосту через Екатерингофку приходила в порт. Здесь, переходя с одного острова на другой, ветвь доходила до консигнационных и таможенных складов Гутуевского острова.

Дальнейшее развитие узлаПравить

В 1870 году в Петербурге появился пятый вокзал, Финляндский. Новая линия относилась к управлению финляндских железных дорог.

В 18921894 годах появились ещё две железнодорожные линии — Ириновская и Сестрорецкая, обслуживаемые Охтинским и Приморским вокзалами соответственно.

В 1905 году от станции Обухово было построено ответвление на Вологду (Петербурго-Вологодская железная дорога).

В 1908 году началось строительство Соединительной железной дороги между финляндскими и русскими железнодорожными сетями (полное официальное название)[4]. Начиналась линия перед станцией Петроград II, где к ней подходили сразу два отвода: от Николаевской железной дороги (в районе керосиновых складов Восточного общества) и от Путиловской ветви за станцией Волковская. После стрелки одиночный путь проходил по эстакаде и далее на Финляндский мост (открыт в 1913 году), через Неву. На правом берегу за рекой Оккервиль находился разъезд Яблоновка, на котором прибывшие с севера поезда ждали пропуска через Неву. За Яблоновкой линия принимала строго меридиональное направление. На этом участке, за двухуровневым пересечением с Ириновской линией (соединение между ними отсутствовало) была устроена ещё одна многопутная станция, Рублёвики, за которой линия поворачивала на северо-запад и, миновав разъезд Пискарёвка, выходила на станцию Кушелевка, с которой можно было продолжать движение как в направлении Финляндии (поворот на 90 градусов направо, на север) так и к товарной станции Финляндского вокзала (поворот на 90 градусов налево, на юг).

В связи с задержкой с окончательным введением Финляндского моста в эксплуатацию, в апреле 1913 года жители Петрограда были свидетелями необычного зрелища:

Рано утром, почти ежедневно, на Литейном мосту можно наблюдать необычайное зрелище: движение товарных поездов, идущих от Николаевского вокзала к Финляндской товарной станции. Паровозы, с вереницей вагонов, пройдя по улицам и по Вознесенской набережной (?)… выходят на Литейный проспект. Здесь устроена стрелка для перевода поездов на мост. Паровозы втаскивают на мост только по 8 гружёных вагонов. Переведя их через мост, паровозы доставляют вагоны к товарным линиям по Нюстадтской улице. Во время движения через мост здесь часто происходят инциденты с извозчиками, у которых пугливые лошади бросаются в сторону, опрокидывая экипажи и ломая оглобли. Движение товарных поездов по Литейному мосту будет продолжаться до тех пор, пока не закончится постройка моста через Неву на соединительной ветке, идущей от Финляндской жел. дор. к Николаевской линии[5]

Петербургский листок, 4 апреля 1913 года

Несмотря на неточности в описании маршрута (Вознесенской набережной нет; по Воскресенской набережной даже трамваи никогда не ходили и т. п.), сам факт использования трамвайных путей для перевозки товарных вагонов паровозами имел место. Этот опыт был позже использован и в предвоенное, и в блокадное время. Такая возможность (усиленные рельсы, стальные шпалы) была технически заложена уже в проект трамвайной магистрали. Усиленные пути для трамваев через ленинградское мосты продолжали укладывать и при их капитальном ремонте, вплоть до конца 1990-х годов.

До Первой мировой войны также было завершено строительство соединительной ветви Вологодской железной дороги. Она была подведена к станции Обухово, между основным ходом Николаевской железной дороги и Обуховским участком Путиловской ветви. С учётом того, что к этой же горловине, севернее Обуховской, была также проведена и Александровская ветвь, ведущая к промышленно-портовой зоне на Неве (южная часть Шлиссельбургского участка Петрограда), станция Обухово стала крупнейшим узлом железнодорожных коммуникаций на подходах в Николаевскому вокзалу. Роль крупнейшего узла станция Обухово играет и сегодня в составе Южной портовой ветви.

В конце 1915 года специальная комиссия Министерства путей сообщения (МПС) рассмотрела два варианта дальнейшего развития и реконструкции Петроградского железнодорожного узла: кольцевую схему С. Н. Кульжинского и А. А. Главацкого и радиальную схему Ю. В. Ломоносова. В феврале 1916 года Инженерный совет МПС одобрил кольцевую схему, и был запущен механизм её реализации на деле.

В южной части Кольцевой линии было отсыпано земляное полотно, начались земляные работы по сооружению предпортовой станции, возведение опор мостов и путепроводов. Но в условиях ведущейся войны и нараставшего хаоса это было непросто. «Работы постоянно задерживались или прекращались вовсе из-за недостатка рабочих рук, материалов, рельсов и т. д. В 1916–1918 гг. первоначальные планы многократно пересматривались и сокращались… сооружение новых сортировочных станций, предузловой и предпортовой, находилось в зачаточном состоянии»[6].

В 1917 году до Петрограда была доведена вторая линия Финляндских железных дорог «Петроград — Хийтола», которая вошла в сеть через станцию Кушелевка.

Советское времяПравить

В 1920-х годах были демонтированы Охтинский и Приморский вокзалы, отправления поездов были перенесены на Финляндский вокзал, для чего были проложены соответствующие соединительные линии. Тогда же была проложена линия «Ржевка — Нева — ГЭС-5».

В 1930-х годах для разгрузки Ленинградского железнодорожного узла была проложена соединительная ветка «Ручьи — Парнас — Парголово».

Финская война и блокадаПравить

В ходе Советско-финляндской войны 1939—1940 гг. Ленинградский узел стал важным прифронтовым центром снабжения и переброски войск, в связи с чем работа узла была перестроена под нужды военного времени. Это выявило очередные недостатки узла, в связи с чем пришлось снова использовать трамвайные пути. Историк транспорта С. В. Критский об этом пишет:

 
Паровоз ЭМ−721-83, установленный на железнодорожной станции Петрокрепость в Ленинградской области в память о железнодорожниках «Дороги Победы»

Сложившаяся ситуация вынуждала применять иногда неординарные решения. По Финляндскому железнодорожному мосту, как правило, пропускались только составы с тяжёлой техникой, санитарные поезда, специальные формирования и снабженческие грузы до районов выгрузки, а прибывавшие войска выгружались на подступах к Ленинграду, после чего следовали маршем на Карельский перешеек в районы сосредоточения. Для переправки снабженческих грузов через Неву использовались даже трамвайные пути и Литейный мост, по которому одновременно пропускались до 20 вагонов с паровозом легкого типа. Кроме того, с 1 января 1940 г. ежесуточно с 1.00 до 5.00 часов разрешалось для железнодорожного движения использовать трамвайные пути на Володарскому мосту. Из автохозяйств города было мобилизовано сроком на 2 месяца около 300 грузовых автомобилей для перевозки скопившихся грузов с Ленинградского узла"[7].

Критский С. В., журнал «Известия Петербургского университета путей сообщения», 2013 г.

Более того, фото паровика на Загородном проспекте близ Пяти углов[8] подтверждает, что этот опыт был использован и в блокаду.

В 1940 году построена стратегическая линия «Дача Долгорукова — Горы». Для неё в рекордный срок в 1,5 месяца был построен Кузьминский железнодорожный мост через Неву в посёлке Павлово, ставший дублёром однопутного Финляндского моста. 1 сентября 1941 г. он был взорван и восстановлен только в 1954 году. В 1941 г. была построена и принята в эксплуатацию соединительная линия в северной части узла Ручьи — Парголово протяжённостью 16 км, позволившая осуществлять пропуск транзитных поездов на Выборгский ход в обход чрезвычайно загруженной станции Кушелевка (с 26 декабря 1939 г. — так называемая «распорядительная станция», куда приходили все грузы для 7-й армии). Началось сооружение сортировочной стан­ции Шушары, построен и принят в эксплуатацию с некоторыми переделками ряд соединительных ветвей: Ручьи — Полюстрово, Ленинград-Сортировочный-Московский — Купчинская, Предпортовая — Лигово, Шоссейная — Среднерогатская и Шоссейная — Предпортовая («Строительство № 102»)[7].

В ходе ВОВ и блокады Ленинграда железнодорожная инфраструктура сыграла важнейшую роль. Сооружения и материалы железных дорог использовались для укреплений, действующие пути для различных поставок — в том числе в рамках Дороги жизни и Дороги Победы.

После войныПравить

Станцию Предпортовая перед войной перестраивали в крупный сортировочный узел с узловым паровозным депо, в войну сооружения были разобраны и более не восстанавливались. Множество довоенных вре́менных решений на узле закрепились впоследствии как постоянные. Перед войной в окрестностях Ленинграда было начато масштабное «Строительство № 75» по сооружению обхода Тихвин — Будогощь — Чудово — Веймарн, которое также не было возобновлено после войны.

В 1960-х годах пути Варшавской железной дороги, располагавшиеся южнее Путиловской ветки в городской черте Ленинграда, были демонтированы, а поезда пущены по путям Балтийской железной дороги. На месте путей протянулась названная в честь линии Варшавская улица. Для связи с оставшейся частью линии параллельно Южной портовой ветви были проложены новые пути с последующим соединением на станции Шоссейная со старым участком, идущим до Гатчины.

XXI векПравить

 
Ликвидация остатков Варшавского направления

В 2001 году пассажирские отправления с Варшавского вокзала прекращены, пригородные поезда перенесены на Балтийский вокзал, поезда дальнего следования — на Витебский. У Варшавского вокзала до 2017 года сохранялся музей железнодорожной техники и подъездной путь к нему.

В 2002 году станция Обухово вошла в состав станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский. Проводится масштабная реконструкция всего узла, дополнительная электрификация.

В июне 2003 года на месте грузовой станции Дача Долгорукова был открыт новый Ладожский вокзал, частично разгрузивший Московский и Финляндский вокзалы.

В 2017 году окончательно ликвидированы пути у Варшавского вокзала, а музейные поезда были перевезены оттуда в новый музей у Балтийского вокзала.

В течение всех 2010-х годов обсуждаются разнообразные планы по запуску внутригородских электричек, которые всё это время не имеют никакого реального продолжения. При этом запущена новая трамвайная линия до Стрельны и частный трамвай «Чижик». После триумфального запуска в 2016 году Московского центрального кольца петербургские планы стали неизбежно с ним сравниваться. Основная идея, как и в Москве, заключается в перепрофилировании внутригородских грузовых линий в модернизированные пассажирские — проектировщики сходятся к идее опоясывающего Финский залив полукольца от Петергофа и Лигово вдоль Путиловской линии через Ладожский вокзал и далее по северным путям к Лахте или Парголово. Среди препятствующих планам факторов: неудовлетворительная пропускная способность Финляндского моста, низкая концентрация общественно значимых объектов вдоль предполагаемых трасс, общий управленческий кризис городской власти, выразившийся в 2018 году в досрочной отставке губернатора и ряда высших руководителей. Городские инфраструктурные проекты этого периода отличаются крайне затянутыми сроками строительства и регулярными их срывами, имеются тяжёлые проблемы с достройкой начатых ещё в советское время станций метро. Тем не менее, в 2018 году РЖД подала заявку на бюджетное финансирование пассажирского полукольца[9] (при этом некоторые планы строительства метро говорят о более узком полном кольце).

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. Санкт-Петербургский железнодорожный узел: История и современные вызовы — Критский С. В., журнал «Известия Петербургского университета путей сообщения», 2014 г.
  2. Реконструкция Санкт-Петербургского железнодорожного узла обойдется в 233,1 млн рублей — транспорт, ОЖД — Росбалт-Петербург (недоступная ссылка)
  3. Железнодорожный транспорт — Администрация Санкт-Петербурга
  4. См. План Петрограда с ближайшими окрестностями. 1916. Масштаб 1:21000. Приложение к адресной и справочной книге «Весь Петроград». Издание Т-ва «А. С. Суворина — Новое время». — Квадраты Н5—Н11.
  5. Товарный поезд на Литейном мосту // Петербургский листок. — СПб., 1913. — 04 апреля (№ 92). — С. 4.
  6. Критский, С. В. История строительства южного полукольца Петербургского железнодорожного узла. Исторические аспекты науки и техники. Известия ПГУПС 2015/3 (2015). Дата обращения 29 июля 2018. Архивировано 29 июля 2018 года.
  7. 1 2 Развитие Ленинградского железнодорожного узла и подходов к нему в период Советско-Финской войны и после ее окончания (1939—1941) — Критский С. В., журнал «Известия Петербургского университета путей сообщения», 2013 г. (лицензия CC-BY)
  8. https://ic.pics.livejournal.com/skif_tag/19770500/4512960/4512960_original.jpg
  9. http://stroypuls.ru/dorozhno-transportnye-objekty/154375/

ИсточникиПравить