Википедия

Железнодорожный транспорт Мексики

В Мексике существует государственная грузовая железнодорожная система, эксплуатируемая различными организациями в соответствии с концессиями (хартиями), предоставленными правительством. Железнодорожная система обеспечивает грузовые и пассажирские перевозки по всей стране (большая часть услуг ориентирована на грузовые перевозки), соединяя крупные промышленные центры с портами и железнодорожным сообщением на границе с Соединёнными Штатами. Пассажирские железнодорожные перевозки были ограничены рядом туристических поездов с 1997 года, в котором деятельность железнодорожной компании Ferrocarriles Nacionales de México была приостановлена, до 2008 года, когда Пригородная железная дорога столичного района Мексики открыла первое пригородное железнодорожное сообщение в Мексике между городом Мехико и штатом Мехико. Всё это не включает метрополитен Мехико, который начал работать в 1969 году.

Карта железнодорожной системы Мексики.
Бывший Железнодорожный Вокзал, Агуаскальентес, Мексика.

История править

Строительство править

 
Карта первой мексиканской железнодорожной линии между Веракрусом и Мехико.
 
Поезд Центральной мексиканской железной дороги на вокзале, Мексика.
 
Солдаты-повстанцы передвигались по железной дороге во время Мексиканской революции

История железных дорог Мексики началась в 1837 году с предоставления концессии на строительство железной дороги между Веракрусом, на берегу Мексиканского залива, и Мехико. Однако в рамках этого концессионного соглашения не было построено ни одной железной дороги. В 1857 году Дон Антонио Эскандон получил право на строительство линии от порта Веракруса до Мехико и далее до Тихого океана. Революция и политическая нестабильность препятствовали прогрессу в финансировании или строительстве линии до 1864 года, в котором при правлении императора Максимилиана Императорская мексиканская железнодорожная компания начала строительство линии. Политические потрясения продолжали сдерживать прогресс, и первый участок от Веракруса до Мехико был открыт девять лет спустя, 1 января 1873 года президентом Себастьяном Лердо де Техадой.

Президент Лердо и его преемник Порфирио Диас поощряли дальнейшее развитие железных дорог посредством предоставления щедрых концессий, включая государственные субсидии на строительство. В начале своего первого срока Диас унаследовал 398 миль (640,5 км) железных дорог, состоящих почти полностью из принадлежащей британцам мексиканской железной дороги[1]. К концу его второго срока в 1910 году Мексика могла похвастаться 15 360 милями (24 720 км) эксплуатируемой трассы, в основном построенной американскими, британскими и французскими инвесторами[2].

С самого начала железнодорожная сеть значительно расширилась, связав многие части страны, ранее изолированные. Межокеанская железная дорога связывала Мехико с портом Веракруса; Монтеррейская и Мексиканская железные дороги связывали этот северный город с портом Тампико на побережье Мексиканского залива; Южно-тихоокеанская железная дорога Мексики связывала города западного побережья от Гуаймаса до Масатлана; Сонорская железная дорога связывала Ногалес с портом Гуаймаса; а мексиканская Центральная железная дорога проходила на север до границы с США в Эль-Пасо, штат Техас[3]. Британцы вложили £7,4 млн в железные дороги в 1880-х годах, увеличив сумму до £53,4 млн в 1910-х годах. Общий объём новых инвестиций в горнодобывающую промышленность за десятилетие вырос с £1,3 млн в 1880-х годах до £11,6 млн в 1910-х годах. Инвестиции в землю и другие объекты недвижимости выросли почти с нуля в 1880-х годах до £19,7 млн в 1910-х годах. Британцы вложили £7,4 млн в железные дороги в течение десятилетия 1880-х годов, увеличив сумму вложений до £53,4 млн в 1910-х годах. Общий объём новых инвестиций в горнодобывающую промышленность за десятилетие вырос с £1,3 млн в 1880-х годах до £11,6 млн в 1910-х годах. Инвестиции в землю и другие объекты недвижимости выросли почти с нуля в 1880-х годах до £19,7 млн в 1910-х годах. Общая сумма достигла £135 миллионов, почти столько же, сколько в Соединённых Штатах[4].

Растущий в Мексике националистический пыл привёл администрацию Диаса к тому, что она взяла под государственный контроль большую часть железных дорог страны на основании плана, разработанного министром финансов Хосе Ивесом Лимантуром. План, реализованный в 1909 году, создал новую государственную железнодорожную корпорацию Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), которая должна была осуществлять наблюдение за основными магистральными железнодорожными линиями через контрольный пакет акций.

Национализация править

Железнодорожная система сильно пострадала от заброшенности в период Мексиканской революции. После революции вся мексиканская железнодорожная система была национализирована в 1929—1937 годах. В 1987 году правительство объединило пять своих региональных железных дорог в компанию FNM. В более поздний период национальной собственности FNM испытывала значительные финансовые трудности, столкнувшись с операционным дефицитом в размере 552 млн долларов (37 процентов ее операционного бюджета) в 1991 году. Конкуренция со стороны грузовых перевозок и судоходства снизила долю железных дорог в общем рынке грузовых перевозок примерно до 9 процентов, или около половины доли железных дорог десятилетием ранее.

Приватизация править

 
Карта системы Ferrocarril Mexicano.

В 1995 году правительство Мексики объявило, что FNM будет приватизирована и разделена на четыре основные системы. В рамках реструктуризации для приватизации FNM приостановила пассажирское транспортное сообщение в 1997 году.

 
Бюст Хосе Рендона Пенише, который занимался строительством, а затем отвечал за общее направление первой железной дороги Юкатан, маршрут Мерида-Прогресо.

В 1996 году транспортная компания Kansas City Southern (KCS) в рамках совместного предприятия с Transportacion Maritima Mexicana (TMM) купила Северо-Восточную железнодорожную концессию, которая связывала Мехико, Монтеррей, Тихоокеанский порт в Ласаро-Карденасе и пограничный переход в Ларедо. Первоначально компания называлась Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), но в 2005 году была переименована в Kansas City Southern de México (KCSM), когда KCS выкупила долю TMM. Системы KCS в Соединённых Штатах и Мексике совместно образуют железнодорожную систему, соединяющую центральные районы Мексики и Соединённых Штатов.

Северо-Западная железнодорожная концессия, соединяющая Мехико и Гвадалахару с Тихоокеанским портом Мансанильо и различными переходами вдоль границы Соединённых Штатов, была продана совместному проекту компании Grupo Mexico и Union Pacific Railroad в 1998 году во время президентства Эрнесто Седильо (который позже занял должность в Совете директоров Union Pacific). Компания осуществляет свою деятельность как Ferrocarril Mexicano или Ferromex. Объемы грузоперевозок Ferromex увеличились, за первые 6 месяцев 2010 года компания перевезла рекордные 22 365 млн тонно-километров грузов. Кроме того, железная дорога Ferrosur, обслуживающая Мехико и города/порты к юго-востоку от Мехико, перевезла свои рекордные 3,565 млн тонно-километров[5].

В 2000 году были объединены две южные концессии, образовавшие Ferrosur. Ferrosur управляет линией между Мехико и портом Мексиканского залива Веракруса. В 2005 году Ferrosur купила материнская компания Ferromex. KCSM оспорила это приобретение, и объединение не получило одобрения управляющих органов. Однако в марте 2011 года суд вынес решение в пользу Grupo Mexico, и присоединение было разрешено[6].

Три крупные мексиканские железные дороги совместно владеют компанией Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle), которая управляет железными дорогами и терминалами в Мехико и его окрестностях.

Скоростная железная дорога править

В 2006 году Министерство связи и транспорта Мексики предложило провести высокоскоростную железнодорожную линию[7], что позволило бы перевозить пассажиров из Мехико в Гвадалахару, Халиско, с остановками в городах Сантьяго-де-Керетаро, Гуанахуато, Леон и Ирапуато; а также линию, соединяющую портовый город Мансанильо с Агуаскальентесом. Поезд должен был двигаться со скоростью 300 км/ч[8] и позволять пассажирам добраться из Мехико в Гвадалахару всего за 2 часа по доступной цене[8](та же поездка по автотрассе продлится 7 часов). Эта сеть также была бы подключена к таким городам и штатам, как Монтеррей, Чильпансинго, Куэрнавака, Толука, Пуэбла, Тихуана, Эрмосильо, Кордова, Веракрус, Оахака, Колима, Сакатекас, Торреон, Чиуауа, Сан-Луис-Потоси, Мехикали, Сальтильо и Акапулько к 2015 году[7]. Мексиканский миллиардер Карлос Слим выразил заинтересованность в инвестировании в высокоскоростные железные дороги[9].

Планы строительства высокоскоростной железной дороги отменились. (Ноябрь 2015)

Возрождение обслуживания пассажиров править

 
Железнодорожная система в Мехико.

Президент Энрике Пенья Ньето предложил вернуть к обслуживанию междугородние поезда, среди предлагаемых проектов — Мехико-Толука (строительство началось 7 июля 2014 года), полуостровной поезд (Юкатан-Ривьера Майя), скоростной поезд Мексика-Керетаро, строительство которого начато в октябре 2014 года и который будет функционировать со скоростью до 300 км/ч (с продолжением до Гвадалахары) и Пуэбла-Тласкала-Мехико. 3 ноября 2014 года Строительная корпорация China Railways, связанная с Prodemex, Teya и GHP, выиграла контракт на строительство высокоскоростного поезда Мехико-Керетаро. Ориентировочная стоимость проекта составляет около 4 миллиардов долларов, он должен быть завершен к концу 2017 года и полностью введен в эксплуатацию к весне 2018 года. Однако Мексика отменила контракт[10] через четыре дня из-за сомнений в ходе торгов. В 2015 году Мексика открыла новый аукцион, который был снова отменён. Таким образом, Мексика могла бы возместить[11] Китайской железнодорожной строительной корпорации $1,31 млн.

Новоизбранный президент Андрес Мануэль Лопес Обрадор объявил о плане строительства туристической и грузовой железной дороги на полуострове Юкатан стоимостью 7,4 миллиарда долларов США в сентябре 2018 года. Проект, названный поездом Майя, стартовал в декабре 2018 года и соединяет Паленке с Канкуном, но остаётся спорным среди экологов и активистов по защите прав коренных народов[12][13].

Железные дороги править

 
Поезд компании Ferrosur в Веракрусе
 
Пригородный железнодорожный поезд в Мехико на железнодорожном вокзале Буэнависта.

Основные грузовые железные дороги класса I в Мексике включают в себя:

  • Ferromex (FXE)
  • Kansas City Southern de México (KCSM)

Короткие железнодорожные линии включают в себя:

  • Baja California Railroad (BJRR)
  • Ferrocarriles Chiapas-Mayab (FCCM)
  • Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle)
  • Ferrosur (FSRR)
  • Línea Coahuila Durango (LFCD)
  • Ferrocarril Transístmico

Пассажирские железнодорожные линии включают в себя:

  • Ferrocarril Chihuahua al Pacífico, туристический поезд, идущий через Медный Каньон
  • Текила Экспресс, туристический поезд, идущий из Гвадалахары, штат Халиско, на завод по производству текилы в Аматитане.
  • Tren Suburbano (пригородная железнодорожная система в районе метро Мехико)
  • Пригородная железная дорога Толука-Мехико (строится)

Общественный транспорт править

Городские железнодорожные транспортные системы в Мексике включают четыре легкорельсовые или скоростные (метрополитен) железнодорожные системы: Гвадалахарский метрополитен, метро Мехико, линию легкорельсового транспорта Хочимилько (в Мехико) и метро Монтеррея. В 2017 году в городе Пуэбла открылась пятая система легкорельсового транспорта[14].

Музеи править

В Мексике есть несколько железнодорожных музеев, в том числе: железнодорожный музей в Сан-Луис-Потоси[15], музей старого железнодорожного вокзала в Агуаскальентесе; старая станция вдоль Межокеанской железной дороги Мексики в Куаутле, штат Морелос, которая служит музеем; музей Лас-Феррокарильес-Эн-Юкатан находится в Мериде, штат Юкатан[16]; и Национальный железнодорожный музей в Пуэбле[17].

Железнодорожная связь с соседними странами править

Примечания править

  1. ↑ Bazant, Jan. A Concise History of Mexico from Hidalgo to Cardenas 1805-1940. — New York : Cambridge University Press, 1977. — P. 111. — ISBN 0-521-29173-9.
  2. ↑ Fred Wilbur Powell, the Railroads of Mexico, 1921
  3. ↑ Coatsworth, John H. Growth Against Development: The Economic Impact of Railroads in Porfirian Mexico. DeKalb: Northern Illinois University 1981.
  4. ↑ Tenenbaum, Barbara A. and James N. McElveen, «From speculative to substantive boom: the British in Mexico, 1821—1911.» in Oliver Marshall, ed. English speaking communities in Latin America (Macmillan, 2000): 51-79, at p 69.
  5. ↑ "A record half". Railway Gazette International. London. 2010-09-09. Архивировано 12 сентября 2010. Дата обращения: 12 октября 2010.
  6. ↑ "Mexican Tribunal OKs Grupo Mexico Railroad merger". Reuters. 2011-0328. Архивировано 1 сентября 2019. Дата обращения: 14 ноября 2020. {{cite news}}: Проверьте значение даты: |date= (справка)
  7. ↑ 1 2 Hawley, Chris (2006-01-06). "Mexico reviving travel by train". Arizona Republic. Phoenix.
  8. ↑ 1 2 Archived copy. Дата обращения: 30 октября 2010. Архивировано 1 мая 2011 года.
  9. ↑ "Slim to invest in Santa Cruz" (Press release). Corporate Mexico. The America's Intelligence Wire. 2005-01-21. Архивировано 18 января 2012. Дата обращения: 14 ноября 2020.
  10. ↑ O‘Boyle & Graham, Michael & Dave (2014-11-07). "Mexico scraps $3.75 bln China rail deal ahead of state visit". Reuters. Архивировано 12 ноября 2020. Дата обращения: 14 ноября 2020. {{cite news}}: Указан более чем один параметр |accessdate= and |access-date= (справка)
  11. ↑ "Mexico to pay China rail firm for cancelling project". BBC. 2015-05-22. Архивировано 1 декабря 2020. Дата обращения: 14 ноября 2020. {{cite news}}: Указан более чем один параметр |accessdate= and |access-date= (справка)
  12. ↑ Pskowski, Martha (2019-02-22). "Mexico's 'Mayan Train' Is Bound for Controversy". CityLab. Архивировано 6 июня 2020. Дата обращения: 23 февраля 2019.
  13. ↑ Varillas, Adriana (2018-11-23). "Everything you need to know about the Mayan Train project". El Universal. Архивировано 17 апреля 2021. Дата обращения: 23 февраля 2019.
  14. ↑ "Puebla tram-train inaugurated". Metro Report International. 2017-01-25. Архивировано 2 марта 2019. Дата обращения: 11 декабря 2017.
  15. ↑ Ministry of Culture website. Дата обращения: 14 ноября 2020. Архивировано 28 ноября 2020 года.
  16. ↑ Gorbman, Beryl Trains and The Merida Railway Museum (24 февраля 2010). Дата обращения: 10 мая 2011. Архивировано 17 августа 2011 года.
  17. ↑ Álvarez, Samantha; Minsk, Todd R. (2005-03). "Mexico's National Railway Museum". Journal of Transport History. Vol. 26, no. 1. Manchester University Press. p. 112. ISSN 0022-5266. Архивировано 13 августа 2019. Дата обращения: 14 ноября 2020.
  18. ↑ Railway between Guatemala and Mexico, connectivity across Puerto Chiapas. Дата обращения: 14 ноября 2020. Архивировано 22 июня 2020 года.

Дополнительная литература править

  • Coatsworth, John H. «Indispensable railroads in a backward economy: the case of Mexico.» Journal of Economic History 39.04 (1979) pp: 939—960. in JSTOR
  • Coatsworth, John. «Railroads, landholding, and agrarian protest in the early porfiriato.» Hispanic American Historical Review (1974) pp: 48-71. in JSTOR
  • Knapp, Frank A. «Precursors of American investment in Mexican railroads.» Pacific Historical Review (1952): 43-64. in JSTOR
  • Lewis, Daniel. Iron Horse Imperialism: The Southern Pacific of Mexico, 1880—1950 (University of Arizona Press, 2007)
  • Matthews, Michael. The Civilizing Machine: A Cultural History of Mexican Railroads, 1876—1910 (2014) excerpt
  • Miller, Richard Ulric. "American railroad unions and the national railways of Mexico: An exercise in nineteenth‐century proletarian manifest destiny, " Labor History 15.2 (1974) pp: 239—260.
  • Powell, Fred Wilbur. The Railroads of Mexico (1921)
  • Van Hoy, Teresa. A social history of Mexico’s railroads: peons, prisoners, and priests (Rowman & Littlefield, 2008)
  • Donovan, Frank and Kerr, John Leeds. Destination Topolobampo: The Kansas City, Mexico & Orient Railway (Golden West Books, 1968)

Ссылки править

Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Железнодорожный_транспорт_Мексики&oldid=134976737