Открыть главное меню

Крушение близ станции Паддингтон

Крушение поездов около станции Паддингтон (англ. Paddington rail crash), также известное как Железнодорожная катастрофа у Лэдброук-Гроув (англ. Ladbroke Grove rail crash) — железнодорожная катастрофа, произошедшая 5 октября 1999 года на линии ЛондонБристоль в 3,2 км от лондонского железнодорожного вокзала Паддингтон, рядом с улицей Лэдброук-Гроув (англ.). В результате лобового столкновения двух составов погиб 31 человек, более 258 человек пострадали[1]. Эта катастрофа является одной из крупнейших железнодорожных аварий в истории Великобритании[2], причём она случилась спустя два года после катастрофы у станции Соутолл.

Катастрофа на подъезде к вокзалу Паддингтон
Ladbroke Grove crash.jpg
Обломки поездов после столкновения
Подробные сведения
Дата 5 октября 1999 года
Время 8:08 WET
Место Лондон
Страна  Великобритания
Железнодорожная линия ЛондонБристоль
Оператор

«First Great Western» (InterCity 125)

«Thames Trains» (British Rail Class 165)
Тип происшествия Лобовое столкновение двух поездов
Причина Проезд на запрещающий сигнал (англ.) поезда Class 165
Статистика
Поезда 2
Число пассажиров 554
Погибшие 31
Раненые 227
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Трагедия произошла в черте Лондона в 8:08 по местному времени. Скоростной дизель-поезд InterCity 125 компании «First Great Western», следующий рейсом Челтнем—Лондон начал снижать скорость перед входом на конечную станцию. В это же время пригородный дизель-поезд British Rail Class 165 компании «Thames Trains» отправлялся с вокзала Паддингтон навстречу InterCity 125. На пути следования Class 165 загорелся красный, но молодой неопытный машинист принял его за жёлтый и продолжил ускорение. На стрелке, где пересекались пути следования двух поездов, произошло их лобовое столкновение. Трагедия у Паддингтона, как и катастрофа у Соутолла, могли быть предотвращены в случае задействования системы автоблокировки, однако от неё отказались по финансовым соображениям. Эти вскрывшиеся факты серьёзно подорвали доверие британской общественности к руководству и системе безопасности железнодорожного транспорта в стране.

В 2000 году лорд Каллен (англ.) инициировал публичное расследование происшествия, в результате которого выяснилось, что систему автоблокировки не приняли как слишком дорогую, заменив её в обязательном порядке менее эффективной, но дешёвой системой. Расследование лорда Каллена делилось на два блока: в первом изучали обстоятельства происшествия, во втором искали возможные причины происшествия, связанные с системой безопасности железных дорог Великобритании. В октябре 2000 года железнодорожная катастрофа в Хэтфилде (англ.) форсировала расследование во втором блоке[3], вследствие чего руководство британского железнодорожного транспорта вынуждено было радикально изменить управление системой безопасности.

Хронология крушенияПравить

Предшествующие обстоятельстваПравить

 
Скоростной InterCity 125, Class 43 No. 43079 (254012, идентичный составу, участвовавшему в катастрофе
 
Пригородный дизель-поезд Class 165 No. 165119, идентичный составу, участвовавшему в катастрофе

Скоростной восьмивагонный дизель-поезд InterCity 125 5 октября 1999 года в 6:03 по Британскому летнему времени отправился с железнодорожного вокзала в Челтнеме в Лондон. Расстояние между этими городами по железной дороге составляет больше 160 км, его со всеми остановками в пути поезд проходит за 2,1 часа. Многие пассажиры подсаживались на станциях по пути следования InterCity 125, и когда скоростной поезд прошёл все станции, в его вагонах находилось более 400 человек (некоторые пассажиры стояли в тамбурах, а по приближении к конечной станции стали проходить ближе к голове состава, чтобы сэкономить время на вокзале). Управлял скоростным поездом в тот день опытнейший машинист, 52-летний Брайан Купер (англ. Brian Cooper). Поезд состоял из восьми вагонов типа Mark 3 с дизельными локомотивами Class 43 с обеих сторон.

В 8:06 с паддингтонского вокзала отправился трёхвагонный пригородный дизель-поезд British Rail Class 165 компании Thames Trains, которым управлял неопытный 31-летний Майкл Ходдер (англ. Michael Hodder)[4].

СтолкновениеПравить

  Внешние изображения
  Пожарные тушат один из вагонов
  Демонтаж обломков поездов спустя три дня

Станция Паддингтон имеет очень сложное путевое развитие. В 3,2 км от Паддингтона находился стрелочный перевод, оборудованный маршрутными светофорами SN109 и SN120. В этом месте к главному пути, по которому двигался скоростной InterCity 125, примыкал боковой, по которому во встречном направлении шёл пригородный. Отдельные пути для скоростного движения не были предусмотрены. Стрелка была переведена вдоль главного пути. На I-образном светофоре SN120, находившегося по пути следования скоростного поезда, горел зелёный. Следовавший по примыкающему пути пригородный поезд должен был остановиться перед стрелкой и пропустить IC125, поскольку на L-образном светофоре SN109, находившегося по пути следования Class 165 у стрелки Портобелло, горел красный сигнал. Перед SN109 на пути Class 165 находился светофор SN87, на котором горел жёлтый сигнал, означавший «поезд может продолжать движение, но нужно быть готовым остановиться у следующего сигнала».

Автоматическая система оповещения машиниста в те годы не была совершенной. При прохождении поезда на красный или жёлтый свет в кабине машиниста раздавался резкий жужжащий звук зуммера, после чего машинист нажимал кнопку подтверждения. Однако такая система не сообщала о том, какой конкретно сигнал на светофоре, а была направлена лишь на сосредоточение внимания машиниста при прохождении светофора. Этот недостаток сыграл роковую роль: машинист пригородного поезда Майкл Ходдер принял красный сигнал за жёлтый и продолжил ускорение. Роковую роль сыграла медлительность диспетчеров. По правилам, как только поступает информация о том, что поезд проехал на запрещающий сигнал, диспетчер должен отправить машинисту команду «EMERGENCY ALL STOP!», после получения которой машинист должен незамедлительно остановить поезд без предварительного выяснения причин. Однако эта команда была отправлена с большой задержкой после того, как диспетчер заметил, что поезд увеличивает скорость. Диспетчеры ожидали, что Ходдер сам разберётся, что проехал на красный, и остановится.

Машинисты обоих поездов применили экстренное торможение после установления визуального контакта между своими составами, но предотвратить катастрофу это уже не могло. В 8:08 скоростной InterCity 125 и пригородный Class 165 столкнулись лоб в лоб прямо на стрелочном переводе на суммарной скорости 210 км/ч. Более тяжёлый, и двигавшийся с большей скоростью, состав InterCity 125 обладал соответственно большей кинетической энергией. После столкновения он придал обратное ускорение более лёгкому поезду British Rail Class 165, разрушая его кузов. Сразу после удара у Class 165 повредились топливные баки, из которых на большой скорости было выброшено дизельное топливо. Оно тут же воспламенилось, вероятнее всего от искры в повреждённой столкновением контактной сети. Прогремел мощный взрыв, и первые вагоны оказались охвачены огнём[5]. В результате катастрофы в обоих поездах погиб 31 человек, из них 23 пассажира поезда British Rail Class 165, 6 пассажиров поезда InterCity 125 и машинисты обоих составов. Два первых вагона Class 165 и ведомый локомотив IC 125 были полностью уничтожены. Пламя с горящих обломков быстро перекинулось на уцелевшие вагоны. За несколько минут почти полностью выгорел первый вагон скоростного поезда. Из 554 человек, находившихся в обоих составах, выжило 523, из них 227 были госпитализированы с повреждениями различной степени тяжести, остальные 296 с незначительными травмами отказались от госпитализации[6]. Тело машиниста Купера после столкновения вылетело из локомотива и было обнаружено за сошедшими с рельс вагонами его поезда[7].

 
Схема движения поездов перед столкновением. Над стрелками указана приблизительная скорость каждого (в км/ч).

Основная причина столкновенияПравить

Светофор SN109Править

 
Светофор SN109. На рисунке а схема падения солнечных лучей на светофор. На рисунке б красный сигнал, неосвещённый солнцем; на рисунке в показано, как приблизительно выглядел красный сигнал при падении на него солнечных лучей. На рисунке г жёлтый сигнал и его расположение на светофоре.

После изучения обломков поезда Class 165 было выяснено, что все системы работали исправно и следов террористического акта или саботажа не было найдено. Отсюда следствие исключило автоматически отказ тормозов как возможную причину крушения. Внимание экспертов сосредоточилось на светофоре SN109, имевшую форму зеркально отражённой буквы «L» — нетипичную для железных дорог Великобритании. Обычно британский железнодорожный светофор представляет собой вертикальный ряд из четырёх сигналов: сверху — жёлтый, далее — зелёный и второй жёлтый и внизу — красный. У SN109 красный сигнал располагался на боковой секции[8], но его невозможно было хорошо разглядеть издалека из-за большого скопления элементов воздушной контактной сети[9].

Квалификация машиниста и прежние проблемыПравить

Следователи изучали внимательно личное дело Ходдера. Они смогли исключить распространявшуюся версию о возможном умышленном самоубийстве Ходдера, но обнаружили, что у машиниста было крайне мало опыта. Ходдер получил квалификацию машиниста всего две недели тому назад[10] и во время обучения испытывал трудности как минимум в двух сферах: умениях справляться с чрезвычайными ситуациями и обнаруживать ошибки машинистов при прохождении светофоров на запрещающие сигналы[4]. Ходдер не был предупреждён о том, что прохождение SN109 крайне затруднительно из-за сложной позиции: за последние шесть лет было зафиксировано восемь инцидентов, причём однажды машинист сказал, что SN109 выглядел как чёрная точка[11]. Один из машинистов, проходивших в день катастрофы в 7:50 у светофора, сообщал, что «сигналы светофора горели как рождественская ёлка»[12]. С 1998 года британские машинисты настоятельно требовали убрать светофор SN109 или полностью перепроектировать его, из-за чего машинисты высокоскоростных поездов вынуждены были ходить по другому маршруту, не связанному с сигналом SN109.

Проезд на красный свет Class 165Править

Следствие, изучая также погодные условия утром 5 октября, выяснило, что в тот день была ясная погода, а утром осеннее солнце стояло низко и светило прямо на линзу светофора, и солнечные лучи отражались от неё. Сигнализация же работала исправно на станции Паддингтон: на светофоре SN87, который предшествовал светофору SN109, горел жёлтый, а следовательно, за ним должен был гореть красный, предупреждавший машиниста о том, что следующий светофор закрыт. Ходдер, не знакомый с вариациями расположения сигналов на светофоре и не обладавший достаточным опытом, из-за ограниченной зоны видимости и солнца увидел не такой насыщенный и яркий сигнал светофора, каким должен быть красный[13]. Майкл Ходдер по ошибке принял его за жёлтый, после чего приступил к ускорению[14]. Впоследствии компания «Thames Trains», которой принадлежал поезд и которая обучала Майкла Ходдера, была оштрафована за неудовлетворительную подготовку машинистов.

Другие причиныПравить

Расследование установило, что пути из Паддингтона и в Паддингтон, на которых располагался светофор SN109, были расположены так неудачно, что за минувшие шесть лет на этот светофор восемь раз поезда проехали на красный свет. Помимо этого, вскрылись ещё несколько обстоятельств.

Плохо видимый сигналПравить

Для обеспечения двустороннего движения в начале 1990-х годов компания British Rail изменила схему дорог[15]. Большая часть светофоров оказалась между воздушными путями, а разглядеть их и тем более понять, какой светофор к какой дороге относится, было достаточно сложно[16][17]. Несмотря на попытки добавить знаки-идентификаторы[18], зачастую их располагали не рядом с дорогой, а рядом со светофором. При этом путаница в светофорах не могла привести к катастрофе, так как красный свет загорался на всех восьми светофорах на стрелке одновременно[19].

Расстановка светофорных сигналов была предназначена для того, чтобы обеспечить быстрое движение грузовых поездов[20]. Сигнальный мостик №8 располагался не дальше 100 метров от железнодорожного моста и не на большой высоте, что позволяло машинистам поездов, уходящих с Паддингтонского вокзала, в принципе увидеть сигнал светофора. Чтобы позволить машинистам ещё раньше замечать сигналы светофоров, вертикальные светофоры заменили на L-образные, на которых красный сигнал располагался на боковой секции, слева от жёлтого[8]. При этом Железнодорожный инспекторат Её Величества ещё не дал разрешения в тот день, когда случилась катастрофа[21]

Визуальному контролю сигналов мешала густая сеть элементов контактной подвески. Красный сигнал светофора SN109 из-за большого количества воздушных линий был плохо заметен за проводами[22]. Следствие сделало следующее заключение на основе показаний машинистов, проходивших под сигналом светофора и видевших сигнальный мостик №8[9]:

...адекватно не были отмечены все возможные затруднения, с которыми могли столкнуться машинисты с момента своего отправления, особенно в плане обнаружения сигналов светофора, от чего критически зависела безопасность пассажиров. Во-вторых, когда появились затруднения, схему не переработали должным образом. Было сопротивление попыткам ответить на вопросы по поводу того, что уже было сделано. Стоимость, задержка и влияние на достижение целей усиливали только подобное сопротивление.

Попытки решения проблем плохой видимостиПравить

ПоследствияПравить

Ведомый локомотив (серийный номер 43011) и первые вагоны поезда InterCity 125 были полностью уничтожены в катастрофе. После завершения расследования в июне 2002 года обломки поезда были отправлены на слом[23]. Первые два вагона поезда Class 165 также были уничтожены, а последний уцелевший был отправлен на базу запаса.

5 апреля 2004 года компания «Thames Trains» была признана виновной в трагедии и была оштрафована на 2 075 000 £ за неудовлетворительную подготовку членов поездных бригад. [24].

31 октября 2006 года управляющая компания английских железных дорог «Network Rail» (которая является правопреемником компании Railtrack, установившей светофор SN109) была оштрафована на 4 225 000 £[25]

В память о погибших рядом с местом крушения был разбит мемориальный сад.

Принятые мерыПравить

Светофор SN109 был заменён на новый стандартной формы с галогенными лампами и параболическим отражателем, чтобы все сигналы чётко воспринимались[26].

Автоматическая система предупреждения была доработана. Теперь в случае проезда на красный свет поезд остановится автоматически, что полностью исключает человеческий фактор.

В массовой культуреПравить

Снято два документальных фильма, посвящённых катастрофе. Один британским телеканалом «BBC», другой американским «National Geographic» — «Секунды до катастрофы: Паддингтонская авария».

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. Ladbroke Grove rail crash of 1999. British Transport Police. Дата обращения 13 июля 2018.
  2. Paddington rail disaster: 'Her last words to me were goodbye, Daddy’ (28 September 2014). Дата обращения 9 сентября 2017.
  3. The inquiry report is in 2 volumes, reflecting this division; the narrative and the account of the most likely cause and identified shortcomings are based upon Volume 1 of the enquiry report
  4. 1 2 Inquiry Report Vol 1 para 5.46
  5. Section 3 of the Inquiry Report Volume 1
  6. Inquiry Report Vol 1 paras 4.52–4.54, 4.57–4.59 (pp. 29–30)
  7. Para. 4.53 of the Inquiry Report Volume 1, p.29
  8. 1 2 Inquiry Report Vol 1 para 5.15
  9. 1 2 Inquiry Report Vol 1 para 7.16
  10. Inquiry Report Vol 1 para 5.51
  11. Inquiry Report Vol 1 para 5.22
  12. Inquiry Report Volume 1 para 5.62
  13. Inquiry Report Vol 1 para 5.81
  14. Inquiry Report Vol 1 para 5.111
  15. Phase 1 commissioned July 1993: Inquiry Report Vol 1 para 7.4
  16. Inquiry Report Vol 1 para 7.4
  17. Inquiry Report Vol 1 para 5.19
  18. Inquiry Report Vol 1 para 5.17
  19. Inquiry Report Vol 1 para 3.19
  20. Inquiry Report Vol 1 para 5.10
  21. Inquiry Report vol 1, para 10.9
  22. Inquiry Report Vol 1 para 5.74
  23. F, Ian wnxx.com Class 43 disposals. Дата обращения 6 декабря 2012. Архивировано 9 апреля 2013 года.
  24. Thames Trains fined £2m for Paddington crash. The Guardian (5 апреля 2004). Дата обращения 25 марта 2013. Архивировано 9 апреля 2013 года.
  25. Paddington crash prompts £4m fine, BBC News (30 марта 2007).
  26. Paddington signal back in service, BBC News (12 февраля 2006).

СсылкиПравить