Чухлинка vs Кремлево: самый старший пересадочный узел пригородных поездов править

На Московской железной дороге есть два пересадочных узла пригородных поездов (с переходами между платформами разных направлений), которые претендуют на звание самых старших из ныне действующих на МЖД (а возможно, и даже в России) - Чухлинка и Кремлево. Предлагаю по аргументами ниже обсудить, какой из них (или даже третий вариант) действительно самый старший:

Чухлинка править

  • Физически пересадка между направлениями стала возможна с 1897 года, хотя станция Рязанского направления открылась на 35 лет раньше (объединена под общим названием в 2020 году).
  • Отсутствуют сведения о том, что у станции Казанско-Рязанского направления и платформы Горьковского направлений были общие вокзал и подходы)
  • Длинный пешеходный маршрут пересадки
  • Оба направления ведут от вокзалов одного и того же города - Москвы.
  • Синхронизация пересадки между направлениями без дополнительной оплаты для пользователей абонемента ЦППК "Большая Москва".

Кремлево править

  • Пересадка открыта в 1900 году. На нижнем уровне (Вязьма - Сызрань) до 1990-х годов располагался двухпутный разъезд 422 км; после его физической ликвидации не был своевременно вычеркнут из Тарифного руководства № 4, но образованный на его месте остановочный пункт объединён с верхней платформой (Павелецкого направления) общим названием (хотя не исключаю вариант, что уже в советские годы в границах разъезда мог существовать остановочный пункт Кремлево с переходом на Павелецкое направление).
  • Изначально Кремлево и 422 км были разными раздельными пунктами. Кремлево Павелецкого направления было блок-постом, в границах которого (на переезде автодороги 61К-014) начиналась разобранная в 1990-е соединительная ветвь к блок-посту 422 км линии Вязьма - Сызрань, находившийся в западной горловине бывшего одноимённого разъезда.
  • По проекту планировки (дореволюционному!) изначально строилась как пересадочный узел, что засвидетельствовано в исторических хрониках на сайте "История РУЖД".
  • Вокзал находится на углу пересечения линий, лестничные сходы на оба направления короткие.
  • Направления, между которыми осуществляется пересадка, полностью самостоятельны (а не начинаются от московских вокзалов, как в случае с Чухлинкой).
  • Тарифная синхронизация отсутствует.
  • По состоянию на график 2020/2021 один из вариантов проезда через пересадку невозможен даже теоретически, но это компенсируется остановкой пригородных маршруток до Скопина, находящейся возле вышеупомянутого переезда бывшего блок-поста.

Иной вариант править

Сюда можно вписать иных кандидатов, которые старше обоих вышеупомянутых. — Владислав Мартыненко 15:56, 27 января 2021 (UTC)Ответить[ответить]

  • @Vladislavus, вы опять предлагаете ОРИСС, который, как вам прекрасно известно, недопустим в Википедии. Если есть источники, которые называют тот или иной пересадочный узел самым старым, мы должны ему следовать. Если таких источников нет, значит, указанная информация в ВП недопустима. Michgrig (talk to me) 11:59, 27 февраля 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Ленд-лиз править

Ни у кого нет информации, какие вагоны и в каком количестве поступали в СССР по ленд-лизу? В идеале — с разбивкой по годам. Про локомотивы эту детальную информацию найти не трудно, но вот вагоны вниманием как-то обделяют. — Karel (обс.) 20:37, 17 августа 2021 (UTC)Ответить[ответить]

"Lend-lease Shipments. World War II." 1946 года. Там полный перечень поставок. Здесь по вагонам. В сети можно найти печатную версию книги. — Germash19 (обс.) 21:42, 17 августа 2021 (UTC)Ответить[ответить]
  Спасибо. Позже попробую написать статью вроде «Рельсовый подвижной состав, поставленный в СССР по ленд-лизу». — Karel (обс.) 10:52, 18 августа 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Нашёл ещё в советских данных информацию о поставках в СССР свыше сотни электровозов. Раков о них молчит, американцы тоже (как ни странно). Так понимаю, это могли быть промышленные узкой колеи. — Karel (обс.) 21:08, 21 августа 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Читал про дизель-электровозы (ну, то есть, тепловозы с электропередачей), тут их в списке нет, так что можно предположить, что это ДА, а поставки 1941 года пришлись на довыполнение довоенного заказа на что-то. Красныйхотите поговорить? 17:36, 22 августа 2021 (UTC)Ответить[ответить]
Тепловозы в советских списках как раз есть — на странице 27 указано, что их поступило 68 штук. А на странице 26 указаны 114 электровозов. — Karel (обс.) 18:26, 22 августа 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Перенаправления со станций на НП править

Коллеги, такие перенаправления норм? См. три статьи в Категория:Википедия:БУ:П5. Викизавр (обс.) 18:56, 21 августа 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Паровозная афера править

Паровозная афера (обсуждение) — нужна помощь в приведении статьи к НТЗ. — Karel (обс.) 18:03, 4 сентября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Категория править

Почему отсутствует страница категории Википедия:Статьи с неверно заполненными маршрутными картами? Она ведь должна автоматически наполняться, как это указано в конце описания шаблона {{Маршрутная карта}}. Или это не так? — 193.233.70.48 13:36, 15 октября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

В Прикамье переименовали 15 железнодорожных станций править

Если вдруг кому-то интересно новые названия для станций в Пермском крае[1] :
Участок Пермь II—Кузино:

  • 1559 км — Саламатово;
  • 1572 км — Верхняя Опалиха;
  • 1505 км — Кыласово;
  • 1533 км — Шпальник;
  • 1447 км — Липовая Гора;
  • 1470 км — Медовый Дол.

Участок Чепца—Пермь-Сортировочная:

  • 1366 км — Новокошкино;
  • 1375 км — Бураки;
  • 1394 км — Нижнее Брагино;
  • 1358 км — Большая Ния.

Участок Калино—Кузино:

  • 24 км — Заболотная;
  • 28 км — Сокол.

Участок Няр—Соликамск:

  • 116 км — Технический;
  • 183 км — Уньва.

Участок Лёвшино—Калино:

  • 38 километр — Новые Ляды.

Mike Somerset (обс.) 11:23, 22 октября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

37.113.168.8 — война асужтофила против Установленного километража линий править

Очередной анонимус — фанат АСУЖТ — отказывается признавать такое понятие, как «Установленный километраж линии». К примеру: в инфобоксе Ярославль-Главный я ставил обзначения линий «Москва-Ярославская — Архангельск» и «Ярославль-Главный — Рыбинск», установленный километраж которых начинается на Ярославском вокзале в Москве. Анонимус же тащит в карточку ещё линии до Нерехты, которые технически начинаются от Полянок (и там до Костромы километраж тоже от Москвы идёт, а поворот туда от платформы Которосль идёт отдельной линией с отдельной нумерации). По этому и ряду остальных случаев очень много конфликтов возникает у меня с ним.

  • Аргументы за признание системы установленного километража. На подавляющем большинстве железнодорожных линий система установленного километража отражает историю развития линий по 1) проектам планировки линий, а ряд из них был заложен до революции, 2) эволюцию линий по главным магистральным ходам от крупнейших городов и в ответвлениях от них (Кунцевская — Усово, Ярославль-Главный — Рыбинск, Бельково — Кинешма имеют километраж от Москвы, от Обухово до Буя также установлена единая система километража от Московского вокзала Санкт-Петербурга, на участке Вологда — Паприха пприменяется двойной километраж (Санкт-Петербург — Буй и Москва — Архангельск). Более того, признание системы километража позволит компактифицировать инфобоксы для сложных случаев с узловыми и станциями — Y-образными перекрёстками линий. Владислав Мартыненко 19:42, 10 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]
  • Коллега, на самом деле вопрос несколько сложнее. Если по АСУЖТ есть публикуемые источники, то по фактическому километражу их фиг да маленько. Будут системные источники (справочники) с указанием фактического километража — будет и его использование. Красныйхотите поговорить? 05:52, 11 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]
    И в то же время, логика АСУЖТ и Установленного километража никак не согласуется. В условной, говоря, Палласовке, расстояние до "ближайших узловых станций", как трактует АСУЖТ, в несколько раз меньше числа установленного километража местоположения станции (а отсчёт до сих пор ведётся от Казанского вокзала через Рязань II и главных ход бывшей Рязано-Уральской ЖД с поворотом в Астрахань). Или для Ярославля-Главного: километраж 281,5, но это никак не расстояние до следующих узловых и псевдоузловых станций. Есть таблицы с километражом на unla.webservis.ru, там много можно почерпнуть. — Владислав Мартыненко 10:11, 11 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Локофербант править

Никто не в курсе, что ещё за немецкий Союз паровозостроительных заводов (Локофербант), о котором пишет Раков при описании заказа паровозов Эг (в 1921 году)? Из русских источников об этом пишет вроде только сам Раков, либо статьи, где он используется как основной источник. На немецком пытался написать его по разному, но всё никак не найти. — Karel (обс.) 16:15, 18 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

И кто-нибудь вообще знает источники о заказе паровозов Эг на немецком языке?— Karel (обс.) 16:15, 18 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Видимо, это Deutscher-Lokomotiv-Verband. — Monedula (обс.) 17:44, 19 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]
  Спасибо Забыл что V у них читается как Ф. — Karel (обс.) 09:07, 20 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Шаблон Тепловоз править

Можно ли сделать так, чтобы в шаблоне тепловоз на видном месте по умолчанию была только самая важная информация, а все подробности открывались бы в подшаблонах? Мне кажется что множество карточек перегружено информацией в своей видимой части — информацией ценной и по-своему нужной, но малоинтересной в контексте быстрой оценки конструкции тепловоза.
Почему бы не оставить только такие данные:

  • тип тепловоза
  • колея
  • габарит и длина
  • осевая формула
  • сцепной вес
  • тип дизеля
  • ном. мощность
  • тип передачи
  • сила тяги и скорость д.р.
  • конструкционная скорость

И всё!
А остальное писать в подшаблоны, которые по умолчанию будут скрыты.
Игорь Петров СПб (обс.) 17:27, 28 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Вообще, что-то в этом есть... Но пока замечу один момент: если и дорабатывать таким образом, то не только про тепловоз, но и прочие из той же серии (электровоз, электропоезд, дизель-поезд...) Белов А.В. (обс.) 20:59, 28 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]
Наверно стоит всё доработать, да. — Игорь Петров СПб (обс.) 12:07, 29 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]
Выглядит разумно, самого иногда напрягают эти многочисленные параметры. Однако, насчёт списка приоритетных я бы ещё подискутировал, мы ведь Википедию пишем для неспециалистов, так что надо оценивать, какие именно сведения интересны человеку со стороны, который решил посмотреть информацию про некий подвижной состав. Да и вообще может сделать два шаблона: один для самоходного ПС, другой для несамоходного? А то наплодили сущностей, попробуй разберись. Красныйхотите поговорить? 01:26, 29 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]
Я тут конечно ссылаюсь на свой личный опыт вхождения в тему по статьям «наш железнодорожный музей» из журналов Техника Молодёжи 70-80-х годов. И вот там в описательной части локомотива был примерно такой же набор информации, как я предложил выше. — Игорь Петров СПб (обс.) 12:07, 29 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]
Мне в первую очередь в глаза бросилось отсутствие каких-либо дат. Годы выпуска всё же иногда нужно знать. Красныйхотите поговорить? 13:55, 29 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Вариант краткого описания и карточки тепловоза на примере править

Некая стандартизированная преамбула: расшифровка аббревиатуры, краткое описание, цель постройки, интересные особенности.
Наример:
ТЭ109 (Тепловоз с Электрической передачей, тип 109) — советский шестиосный магистральный тепловоз, мощностью 3000 л.с., разработанный Луганским тепловозостроительным заводом во второй половине 1960-х годов для поставок на экспорт в страны Восточной Европы в рамках СЭВ. Конструктивные решения тепловоза в дальнейшем массово применялись да других магистральных тепловозах советского и российского производства.

Карточка
параметр Текст заголовка
Годы выпуска 1968-1988
Всего выпущено 1000
Род работы Груз. и пасс.
Осевая формула 3о—3о
Габарит
Сцепной вес 125 тонн
Ном. мощность диз. дв. 3000 л.с.
Передача Электрическая
Констр. скорость 100 км/ч (груз.)
160км/ч (пасс.)
Сила тяги и скорость
длит.режима
25000 при 21 км/ч (груз.)
17000 при 39 км/ч (пасс.)
Чего в карточке не надо на видном месте
Страна постройки — и так понятно из преамбулы
Страны эксплуатации — их много и вообще, это есть информация на которую не найти АИ.
Размеры — их много и они не нужны на видном месте, длину может только оставить.
Массы. Осевая нагрузка, служ.масса, масса топлива, масса песка.
Всё описание дизеля, начиная от заводского индекса модели и заканчивая всякими тех.подробностями.
Подробное описание передачи и тягового привода (типы ТГ и ТЭД, их мощность, тип тока, тип гидропередачи, конструкция тягового привода, передаточные отношения редукторов).
Прочие особенности конструкции — тормоза, охлаждение, итд итп.

Игорь Петров СПб (обс.) 08:07, 30 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

  • Добрый день!

    Страна постройки — и так понятно из преамбулы


    Тут позволю не согласиться.
    Во-первых, карточка вполне может повторять (и обычно повторяет) то, что присутствует в преамбуле. Поэтому скрывать из карточки, аргументируя тем, что эта информация есть в преамбуле, не совсем корректно.
    Во-вторых, на мой взгляд страна постройки - важный параметр, который все-таки нужен в карточке. Michgrig (talk to me) 15:47, 30 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]
  • Да что ж! Можно и страну оставить. Мне просто кажется, что это настолько очевидно: и в преамбуле и по тексту, что любому и так будет понятно что и откуда. В карточке же, в видимой (не скрытой) её части, место скорее для важных, но отнюдь неочевидных показателей. — Игорь Петров СПб (обс.) 17:56, 30 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]
    Ну, с очевидностью я не соглашусь. Например места производства паровозов Кп4, Кч4, Гр, Кв4 и Пт4 не особо очевидны человеку со стороны. Красныйхотите поговорить? 21:19, 30 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Гидравлическая передача править

Сейчас в данной статье находится контент про гидропередачи железнодорожного тягового подвижного состава. Контент написан мной. Но сама эта статья создана не мной, и хотя она была просто статьёй-перенаправлением (без контента), её автором изначально подразумевался иной её смысл: гидравлическая передача — гидравлическое устройство для передачи механической энергии в процессе её использования для совершения работы... и так далее.
С одной стороны, термин гидропередача в контексте описания конструкции тяговых машин — ну вот он официальный и в ГОСТе есть. А термин гидравлическая передача в контексте общефизическом — ну он такой, обиходный, не официальный. Вот есть гидродинамическая передача — термин официальный; есть бывшая гидростатическая передача (ныне объёмный гидропривод, в котором гидропередача лишь связка из насоса, трубопровода и гидродвигателя без прочих элементов); а просто гидравлической передачи нет. И нет скорее всего никаких ВП:АИ на которые можно сослаться при формулировке этого термина в общефизическом смысле. Но тем не менее, мне кажется что статью о гидропередаче тяговых единиц надо назвать как-то иначе, а из статьи о гидропередаче в общефизическом смысле надо сделать статью-дизамбиг на гидродинамическую передачу, объёмный гидропривод и что-то ещё (не знаю что).
Отсюда вопрос: стоит ли всё-таки так делать? и как тогда кратко и ёмко назвать статью о гидропередаче в железнодорожном смысле?
Игорь Петров СПб (обс.) 08:42, 29 ноября 2021 (UTC)Ответить[ответить]

Московские вокзалы и вокзальные станции: разделять или властвовать объединять? править

Всем привет!
У нас есть некая неконсистентность в том, как описаны вокзалы и вокзальные станции Москвы. Для двух из них существуют отдельные статьи о вокзалах и о станциях (Москва-Пассажирская-Казанская и Казанский вокзал, Москва-Пассажирская-Ярославская и Ярославский вокзал), для остальных и станции, и их вокзалы описаны в одной статье. Мне кажется, что с этим надо что-то делать, и я бы разделил остальные статьи.
Что скажете? Michgrig (talk to me) 22:50, 16 декабря 2021 (UTC)Ответить[ответить]

  • Вопрос, есть ли в неразделенных статьях информация, которая должна быть в разделенных. Не окажется ли с каким-то вокзалом, что вся статья только про одно из двух, а на другую статью в ней материала нет. Vcohen (обс.) 06:49, 17 декабря 2021 (UTC)Ответить[ответить]
    • Это надо смотреть. Но, скорее всего, не окажется, т.к. в существующих статьях есть информация и о здании вокзала, и о железнодорожных характеристиках, относящихся к станции. Но если вдруг окажется, то, ясное дело, в этом конкретном случае разделение будет невозможно. Michgrig (talk to me) 11:11, 17 декабря 2021 (UTC)Ответить[ответить]
  • Мне кажется, если разделять, то выработать общие принципы, по которым выполнять разделение в дальнейшем. Например, выделять здание, если о нём достаточно АИ как о памятнике архитектуры / историческом здании? AndyVolykhov 12:24, 17 декабря 2021 (UTC)Ответить[ответить]
  • Комментарий со стороны, но всё равно тема будет поднята после: в Петербурге все элементы ВД вокзалов и станций при них я в своё время разделил, как и категории. До разделения вики-статей руки не дошли, но надо заняться. Как минимум потому, что например Московский вокзал — это домик для человеков, памятник архитектуры и вообще много что можно написать, а станция Санкт-Петербург-Главный — гигантская станция, у которой вокзал находится совсем на краешке. К примеру, координаты непонятно куда ставить: на середину станции или на вокзал. В дальнейшем по-идее есть план так же отделить от станций в Викиданных те вокзалы, которые имеют федеральный или региональный статус объектов культурного наследия. Красныйхотите поговорить? 16:20, 17 декабря 2021 (UTC)Ответить[ответить]
    • Резонно. Но тогда будут вопросы, а куда должны вести всякие ссылки из навигационных шаблонов по станциям, где оставить описание пассажирской инфраструктуры (направления движения или там пассажиропоток). AndyVolykhov 16:46, 17 декабря 2021 (UTC)Ответить[ответить]
      • Иногда (а особенно в Москве) в рамках одной железнодорожной станции могут существовать несколько остановочных пунктов. Как пример, станция Ручьи с о.п. Ручьи, Депо Ручьи и Мурино. В таком случае точно надо разделять путевое развитие и пассажирскую инфраструктуру, поскольку сущности определённо разные. То же например, когда станция как пассажирский хаб существует самостоятельно и по имеющимся источникам обладает значимостью вне станции, как куста путей. А разделять все я, разумеется, не предлагаю. В конце концов, бывает у нас и техническое разделение статьи на несколько по подтемам — можно это и так воспринимать. Красныйхотите поговорить? 16:54, 18 декабря 2021 (UTC)Ответить[ответить]
        • Я правильно понял, что тогда пассажирская инфраструктура всё равно остаётся у вокзала, а у станции — только пути? Тогда про вокзал всё равно будут история здания и архитектура смешаны с пассажирской составляющей. Тоже можно, конечно. AndyVolykhov 18:51, 18 декабря 2021 (UTC)Ответить[ответить]
          • Я бы просто поостерёгся писать здесь какое-то единое правило — частных ситуаций куча, где-то о вокзале, грубо говоря, "есть что писать", а где-то и одно предложение еле собирается (пример: Кааламо (станция), очень интересный вокзал, но писать о нём нечего). Лучше в каждом конкретном случае рассматривать отдельно значимость вокзала как постройки или как пассажирского хаба. Красныйхотите поговорить? 00:53, 21 декабря 2021 (UTC)Ответить[ответить]