Открыть главное меню

Северому́йский тонне́ль имени В. А. Бессолова[⇨]железнодорожный тоннель в Республике Бурятия (Россия) на Байкало-Амурской магистрали (БАМ), открытый 5 декабря 2003 года.

Северомуйский тоннель
Severomuyskiy tun vostochny portal.JPG
Северомуйский тоннель, восточный портал
Область применения железная дорога
Пролегает под Северо-Муйский хребет
Место Муйский район, Республика Бурятия
Общая длина 15 343 м
Дата открытия 5 декабря 2003 года
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе
Схема Северомуйского тоннеля

Своё название получил по Северо-Муйскому хребту, сквозь который он проходит. По протяжённости (15 343 м) является самым длинным железнодорожным тоннелем в России[1]. Строительство продолжалось с перерывами 26 лет. Расчётный срок эксплуатации оценивается в 100 лет.

Содержание

Северомуйский обходПравить

Северо-Муйский хребет являлся одним из самых сложных участков при строительстве БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной ветке, проложенной через перевал по седловине хребта. Первый вариант обхода, длиной 24,6 км, был сооружён в 1982—1983 годах; при его строительстве допускались уклоны до 40 ‰ (то есть до 40 метров подъёма на километр расстояния). В силу этого через эту линию могли следовать только грузовые поезда длиной лишь в несколько вагонов; движение пассажирских поездов было запрещено (через перевал людей возили на автобусах).

В 1985—1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 64 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, с высокими виадуками и двумя петлевыми тоннелями (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост», виадук длиной 360 метров, расположенный в крутой кривой на уклоне через долину реки Итыкит, стоящий на двухъярусных опорах. Поезда двигались по извилистому пути между сопками с максимальной скоростью 20 км/ч, рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость подталкивания поезда. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения.

Строительство тоннеляПравить

Генеральной проектной организацией по строительству тоннеля являлся ОАО «Ленметрогипротранс».

Подготовительные работы были начаты в 1975 году. Горнопроходческие работы начались 28 мая 1977 года. Основная их часть была выполнена Тоннельным отрядом № 16 (начальник с октября 1980 года — А. И. Подзарей) в период с 1977 по 1991 год — 13 057 погонных метров, в 1991—2001 годах — 2216 погонных метров.

Строительство осуществлялось ОАО «Бамтоннельстрой» (подземная часть) и ОАО «Нижнеангарсктрансстрой» (наземные объекты) с двух сторон — с западного и восточного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины Северо-Муйского хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Работы велись в геологических и гидрологических условиях, которые не имеют аналогов в мире по экстремальности. По трассе тоннеля было выявлено четыре тектонических разлома шириной от 5 до 900 метров. Приток воды из этих разломов доходил до нескольких сотен кубометров в час при гидростатическом давлении до 34 атмосфер. К тому же часто поступала термальная вода повышенной температуры, что потребовало разработки уникальных технологий её заморозки. Были обнаружены щели-разломы, в которых гранит был перетёрт в песок и насыщен водой: получились плывуны в гранитах. К тому же имело место перенапряжённое состояние пород (район также отличала повышенная сейсмичность). Также в горных выработках отмечалась высокая концентрация радиоактивного газа радона (до 3000 Бк/м³, при норме радиационной безопасности на производстве по группе «А», включая рентгеновское излучение, не более 1240 Бк/м³), что приводило к переоблучению работников[2]. По мнению специалистов, набор условий такой сложности до строительства этого тоннеля нигде в мире не встречался[3]. Первоначально по трассе тоннеля были спроектированы разведочные скважины, которые должны были находиться через каждые 500 метров. Для удешевления проекта скважины были выполнены через 1 километр, и они не обнаружили геологических проблем на пути тоннеля[3].

Сбойка Северомуйского тоннеля была осуществлена 30 марта 2001 года, при этом отклонение между осями тоннелей составило всего 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали. Первый поезд прошёл по тоннелю 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года.

Трудовой коллектив доходил до 4900 человек, из них до 2200 — на подземных работах[4]. Строители жили в двух посёлках — Тоннельном (располагался у западного портала, после окончания строительства выселен, 12 июля 2005 года упразднён) и Северомуйске.

При строительстве были применены новые для отрасли технологии. К примеру, был разработан и впервые применён метод проходки с заморозкой термальных вод. К тому же для безопасности строительства применялся метод разведки путём бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 метров вперёд[3].

В июне 1982 года на строительстве Северомуйского тоннеля бригадой В. Р. Толстоухова установлен всесоюзный рекорд проходки. За месяц было пройдено 171,5 метра основного тоннеля[5].

Аварии при строительствеПравить

На строительстве произошёл ряд аварий с человеческими жертвами, общее число погибших — 57 человек[1][3] (по другим данным — 31 человек[2]).

Первая серьёзная авария произошла в 1979 году на западном участке. При преодолении гранитного массива проходчики попали в высоконапорный ангараканский плывун. Давление воды с песком взломало гранитную перемычку и вода с песком хлынула в тоннель, увлекая за собой каменные обломки. Сила потока была такова, что породопогрузочная машина весом более 20 тонн была передвинута на расстояние около 300 метров. Последствия аварии были ликвидированы лишь в 1981 году[3].

Другая крупная авария произошла в 1999 году. На тот момент расстояние между проходками западной и восточной частей тоннеля составляло около 160 метров. Обвал породы привёл к тому, что участок тоннеля фактически пришлось строить заново в течение нескольких месяцев[3].

Современное положениеПравить

Ввод в эксплуатацию Северомуйского тоннеля дал возможность безостановочного движения по БАМу тяжеловесных грузовых поездов (до его открытия такие составы приходилось расцеплять и перемещать через обход частями). По состоянию на 2010 год время в пути на участке сократилось с 2 часов до 20–25 минут, тоннель за сутки пропускал 14–16 составов[3].

Однопутный тоннель построен как двускатный (уклон от середины к обоим порталам). Величина уклона: 6  в одну сторону и 7,5 ‰ — в другую[6]. Общая длина горных выработок — 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. В тоннеле смонтирована контактная подвеска с двумя несущими тросами и двумя контактными проводами[7]. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического и радиационного контроля. Для поддержания микроклимата на обоих порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники СО РАН[8].

В феврале 2011 года сообщалось, что, несмотря на портальные ворота, зимой внутри тоннеля образуются гигантские многотонные сосульки, создающие угрозу движению поездов. Сбивать ледяные наросты железнодорожникам приходится со специальной дрезины с подъёмной площадкой; объём сосулек, удалённых за одно технологическое окно, достигает 5 м³[9].

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход, по нему пропускают отдельные поезда. Ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу.

Летом 2018 года ОАО РЖД объявило о возможной проработке ТЭО второй очереди Северомуйского тоннеля, строительство которой даст возможность увеличить пропускную способность этого участка БАМа до 100 миллионов тонн в год. Предварительные стоимость и сроки проекта оцениваются в 100 миллиардов рублей на период 2025—2035 годы[10].

По ТЭО нового Северомуйского тоннеля, разработанному из расчета пропуска дополнительных 34 пар поездов в сутки к текущим 16 парам и представленному Институтом экономики и развития транспорта (ИЭРТ) 15 ноября 2018 года, стоимость строительства второго тоннеля может составить 260,79 млрд рублей. [11]

СобытияПравить

  • В июне 2012 года Северомуйскому тоннелю присвоено имя В. А. Бессолова, под руководством которого была пройдена и сооружена большая часть тоннеля. Установлена мемориальная доска[12].

ГалереяПравить

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. 1 2 Золотая пряжка БАМ
  2. 1 2 Скафандр для тоннеля: Северо-Муйский тоннель  (Проверено 20 апреля 2009)
  3. 1 2 3 4 5 6 7 Андрей Осадчий. Удар из-под земли // Наука и жизнь : журнал. — 2010. — Вып. № 7. — ISSN 0028-1263.
  4. ОАО «Институт Гипростроймост»
  5. Журнал Вокруг Света №11 за 1982 год
  6. Завершена проходка крупнейшего тоннеля России (недоступная ссылка). // 1september.ru. Архивировано 4 октября 2009 года.
  7. Александр Иванов. Контактник всегда на высоте. // zdr.gudok.ru. Дата обращения 4 апреля 2012. Архивировано 25 июня 2012 года.
  8. Программно-технический комплекс АСУ ТП Северо-Муйского тоннеля. Конструкторско-технологический институт вычислительной техники СО РАН. Дата обращения 4 марта 2015.
  9. РЖД: гигантские сосульки затрудняют движение поездов по БАМу // gazeta.ru  (Проверено 9 февраля 2011)
  10. Крым, Сахалин, далее везде. КоммерсантЪ (30.08.2018).
  11. Газета "Коммерсантъ" №217 от 26.11.2018, стр. 1/Билет в тоннель оказался дорог
  12. Северомуйскому тоннелю присвоено имя Героя Социалистического Труда Владимира Бессолова. Официальный сайт Восточно-Сибирской железной дороги. 15.06.2012.

СсылкиПравить