СС (Сурамский советский)— первый электровоз постоянного тока, построенный в Советском Союзе.
Cс | |
---|---|
| |
Производство | |
Страна постройки | СССР |
Заводы | «Динамо» и Коломенский машиностроительный завод |
Годы постройки | 1932—1934 |
Всего построено | 21 |
Технические данные | |
Род тока и напряжение в контактной сети | постоянный, 3 кВ |
Осевая формула | 0-3О-0+0-3О-0 |
Система регулирования | Реостатно-контакторная |
Часовая мощность ТЭД | 6 × 340 кВт |
Скорость часового режима | 30,5 км/ч |
Длительная мощность ТЭД | 6 × 300 кВт |
Скорость длительного режима | 32 км/ч |
Конструкционная скорость | 65 км/ч |
Эксплуатация | |
Страны | СССР |
Период | — |
История
правитьЭлектрификация железных дорог в СССР
правитьПервые электровозы в СССР появились на Сурамском перевальном участке Закавказской железной дороги. Тяжелый горный профиль, отсутствие специальных типов паровозов, быстрый рост перевозок (в том числе транспортировка бакинской нефти в порты Грузии) обусловили возникновение идеи о необходимости электрификации данного участка.
Первым участком, электрифицированным в СССР, был Баку — Сабунчи, однако там электрификация производилась под пригородное движение. В 1928 году были начаты работы по сооружению высоковольтных линий, контактной сети и тяговых подстанций на Сурамском перевале. В качестве системы тока была принята система постоянного тока с номинальным напряжением в контактной сети 3000 В, широко распространённая к тому времени в странах Европы и Америки.
Иностранные образцы
правитьПервую партию электровозов для Сурамского перевального участка было решено закупить за границей. В дальнейшем же планировалось освоить их производство в Советском Союзе, используя опыт зарубежных фирм.
НКПС обратился к ряду зарубежных компаний с целью размещения заказа на поставку локомотивов для Сурамского перевала. Были получены предложения от таких известных фирм, как немецкие AEG и «Сименс-Шукерт», американские GE («Дженерал Электрик») и «Вестингауз», итальянская «Техномазио Броун Бовери», английская «Метрополитен Виккерс». По результатам изучения предоставленных материалов было решено остановиться на предложениях фирм GE и «Техномазио Броун Бовери». Обе фирмы уже имели опыт постройки электровозов схожего типа — GE строила электровозы постоянного тока напряжением 3000 В для горных дорог Бразилии, итальянская же фирма поставляла электровозы для государственных железных дорог Италии, использовавших ту же систему тока.
С фирмой GE был заключен договор на поставку восьми электровозов, а также предоставление комплекта рабочих чертежей и другой документации, необходимой для организации производства подобных электровозов в СССР. Оговаривалось, что только два первых электровоза будут оснащены своими тяговыми электродвигателями (ТЭД), тогда как остальные 6 планировалось укомплектовать двигателями производства Московского машиностроительного завода «Динамо».
Итальянской фирме было заказано семь электровозов.
Предшественники первого советского электровоза
правитьВ июне 1932 года в депо Хашури Закавказской железной дороги прибыли первые два электровоза (С10-01 и С10-03), построенные фирмой GE. Эти два электровоза были оснащены американскими тяговыми электродвигателями. Серия получила обозначение С10. Остальные шесть электровозов, без электродвигателей, от фирмы GE поступили в конце того же года.
Летом 1932 г. были закончены и работы по электрификации Сурамского перевального участка. 2 августа 1932 года на нём прошла обкатка первого в СССР магистрального электровоза. Два пассажирских вагона, ведомых локомотивом С10-03, прошли от станции Хашури до станции Лихи и обратно. Пробная поездка стала успешной и заняла 1 час и 10 минут.
В 1933—1934 годах в СССР прибыли семь электровозов, построенных итальянской фирмой «Техномазио Броун Бовери». На своих электровозах итальянцы применили целый ряд интересных конструкторских решений, нашедших впоследствии место на советских серийных машинах. Серия этих электровозов обозначалась С10И или просто СИ.
В соответствии с условиями заказа электровозы СИ могли работать по системе многих единиц с другими электровозами серии С. При испытаниях в ноябре 1933 года потребовалось не более 5 минут на сцепку электровоза серии С с электровозом СИ10-10. Управление велось из кабины машиниста СИ10-10.
Сурамский Советский
правитьВ 1929 году на заводах «Динамо» и Коломенском машиностроительном начались работы по подготовке производства соответственно электрического оборудования и механической части электровозов в соответствии с документацией на серию С, поступившей от фирмы GE. К 1 мая 1932 года завод «Динамо» выпустил первые два тяговых электродвигателя ДПЭ-340 (электровозные двигатели постоянного тока мощностью часового режима 340 кВт завода «Динамо»). В июне того же года был выпущен и первый комплект электровозной аппаратуры. А в августе с Коломенского завода поступила механическая часть электровоза сурамского типа.
В ноябре 1932 г. электровоз СС11-01 был отправлен для обкатки на электрифицированный участок Северных железных дорог, а затем поступил на Сурамский перевал Закавказской железной дороги.
В 1933 году заводы Коломенский и «Динамо» изготовили ещё 17 электровозов серии СС, или, как их тогда называли, СС11. Название серии означает сурамский тип советского производства. В 1934 году были изготовлены последние 3 электровоза данной серии. В дальнейшем начался выпуск электровозов ВЛ19.
Электровозы № 01-03 поступили в депо Хашури Закавказской дороги, а № 04-21 — в депо Чусовская Пермской железной дороги для обслуживания горного участка Чусовская — Кизел. В 1933—1934 гг. Сурамский перевальный участок был полностью переведён на электрическую тягу. При этом один электровоз сурамского типа стал выполнять работы 2,5 паровоза серии Э. В 1934 г. все поездные паровозы серии Э были заменены электровозами и на участке Чусовская — Кизел.
С 1952 года все электровозы сурамского типа проходили модернизацию в условиях ремонтного завода, где им меняли ТЭД на более мощные ДПЭ-400 и приводили электрические схемы в соответствие с советскими электровозами типа ВЛ. После модернизации им присваивалась буква «М».
Электровозы серий С и СМ были исключены из парка в 1973 году, серии ССМ — в 1968 — 1974 годах, серии СИ — в 1960 — 1965 годах и серии СИМ — в 1967 и 1979 гг.
Конструкция
правитьМеханическая часть
правитьТележки
правитьЭлектровозы серий С10 и СС состояли из кузова вагонного типа, опиравшегося на две 3-осных тележки. Каждая тележка имела три колёсные пары, все движущие. Колеса электровозов были бандажными; при новых бандажах толщиной 90 мм диаметр колёс составлял 1200 мм. Бандажи колесных пар электровозов серии С10 были установлены на колёсных центрах без укрепляющих колец. На концах оси каждой колёсной пары находились две челюстные буксы с подшипниками скольжения, рассчитанными на применение жидкой смазки. Электровоз имел одноступенчатое рессорное подвешивание: на буксы колёсных пар через надбуксовые листовые рессорыопиралась рама тележки. При этом одна из тележек имела трехточечное статически определимое рессорное подвешивание, вторая тележка — двухточечное подвешивание (третьей точкой служило межтележечное соединение). Рамы тележек были брускового типа: они состояли из стальных брусковых боковин и литых поперечных креплений. На двух поперечных балках рамы укреплялась продольная балка.[1]
Как и на всех последующих отечественных электровозах, каждая колёсная пара имела индивидуальный тяговый привод, т.е. приводилась во вращение отдельным тяговым электродвигателем. Тяговый двигатель вращал ось колёсной пары через прямозубую двустороннюю зубчатую передачу с упругими пластинами между венцами и центрами больших зубчатых колес. Передаточное число зубчатой передачи составляло 89 : 20 = 4,45, модуль зубчатых колес равнялся 10. Подвешивание тяговых двигателей — опорно-осевое ("трамвайное"). При этом каждый двигатель опирался с одной стороны на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники скольжения, а с другой стороны — через пружинные подвески на межрамные крепления. Моторно-осевые подшипники имели камеры с постоянным уровнем смазки. Тележки были оборудованы колодочными тормозами с пневматическим приводом. На каждой тележке было установлено по два тормозных цилиндра диаметром 14 дюймов, тормозные колодки располагались с одной стороны колес.[1]
Продольные силы от электровоза на состав передавались только через тележки, поэтому тележки были соединены межтележечным соединением. В буферных брусьях тележек были установлены крюки винтовых стяжек, а впоследствии — автосцепки. Продольные силы передавались от стяжки (автосцепки) на буферный брус через пружинно-фрикционный поглощающий аппарат. Кузов опирался на раму тележки пятником, входившим в подпятник на продольной балке рамы тележки.[1]
Кузов
правитьЭлектровозы серий С10 и СС имели кузов вагонного типа. На каждом конце кузова (спереди и сзади) имелась переходная площадка, за ней размещалась кабина машиниста. Между кабинами машиниста находилось машинное отделение, состоявшее из высоковольтной камеры в центре и двух помещений вспомогательных машин между высоковольтной камерой и кабинами. По бокам машинного отделения проходили два коридора. На электровозах серии С вход в кузов осуществлялся через торцевые двери, ведущие с площадок в кабины машиниста или через боковые двери, на электровозах серии СС — только через торцевые двери на площадках. Электровозы серии С10 стали единственными электровозами отечественных железных дорог, имевшими боковые двери в центре кузова.[2]
Кузов состоял из рамы, боковых стенок и крыши. Для монтажа и демонтажа оборудования крыша имела съёмные люки. Рама кузова представляла собой платформу из стальных балок. Она состояла из двух продольных хребтовых балок, наружных обвязочных угольников и связывающих их поперечных балок. Хребтовые балки были выполнены из двух швеллеров (№ 30 на электровозах серии СС), связанных верхними и нижними накладками из листовой стали. Пространство между швеллерами использовалось для размещения балласта, представлявшего собой чугунные чушки, прикрепленные болтами к нижним накладкам. Две поперечные балки рамы являлись шкворневыми — в них размещались плоские пяты кузова, опиравшиеся на подпятники продольных балок тележек. Стенки кузова представляли собой каркас из стальных уголков и швеллеров, обшитый листовой сталью. Все соединения деталей кузова были выполнены с помощью заклепок.[2]
Технические данные электровозов серии СС
править- Осевая формула — 0-3О−0+0-3О−0
- Конструкционный вес — 126 т
- Вес в рабочем состоянии (с балластом) — 132 т
- Нагрузка от колёсной пары — 22 т
- Длина по буферам — 16 480 мм
- Ширина — 3 050 мм
- Высота при опущенном токоприёмнике — 4 825 мм
- Часовая мощность ТЭД — 6 × 340 кВт
- Сила тяги часового режима — 24 000 кгс
- Скорость часового режима — 30,5 км/ч
- Длительная мощность ТЭД — 6 × 300 кВт
- Сила тяги длительного режима — 20 500 кгс
- Скорость длительного режима — 32 км/ч
- Конструкционная скорость — 65 км/ч
Литература
правитьРаков В. А. Сурамские электровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1995. — С. 394 - 402. — ISBN 5-277-00821-7.