Открыть главное меню

Як-7УТИ

Як-7УТИ — советский одномоторный самолёт Великой Отечественной войны. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева, как учебно-тренировочный самолёт, для обучения лётчиков на истребитель Як-1. Первоначально назывался УТИ-26 (это обозначение носили два прототипа), так же носил наименование И-27. Запущен в серийное производство в 1941 году под обозначением Як-7УТИ, всего было построено 186 самолётов.

УТИ-26 / Як-7УТИ
Yakovlev UTI-26.jpg
Первый опытный УТИ-26 в НИИ ВВС.
Тип учебно-тренировочный истребитель
Разработчик Флаг СССР ОКБ имени Яковлева
Производитель Флаг СССР ГАЗ № 301 (Химки)
Главный конструктор А. С. Яковлев
Первый полёт 23 июля 1940 года
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты Знак ВВС СССР ВВС СССР
Годы производства апрель — сентябрь 1941
Единиц произведено 186
Базовая модель Як-1
Варианты Як-7
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

РазработкаПравить

Ещё на стадии испытаний опытного истребителя И-26, превратившегося позднее в Як-1, А. С. Яковлев подготовил на его базе проект двухместного учебного самолёта УТИ-26, для обеспечения обучения молодых полетов на новом истребителе. На самолёте была установлена двухместная кабина для курсанта и инструктора с двойным управлением.

Самолёт проектировался и строился с 25 января 1940 года. Было построено два опытных экземпляра — УТИ-26-1 и УТИ-26-2. Первый был готов 25 июня 1940 года, второй (дублер) 17 сентября 1940 года.

Для обеспечения приемлемых летных характеристик учебного самолёта пришлось вносить множественные изменения в конструкцию изначального самолёта. В частности, сместили на 100 мм назад крыло, изменив таким образом центровку самолёта. Ввели массовую балансировку руля высоты. Изменили соотношение площадей рулей высоты и их триммеров (введено на УТИ-26-2, при неизмененной площади горизонтального оперения 3,05 м² площадь стабилизатора УТИ-26-2 стала 1,93 м² вместо 1,82 м² а руля высоты — 1,12 м² вместо 1,23 м²). Само оперение сделали цельно металлическим. Для улучшения технологичности, ввели на самолёте крыло, разработанное для опытного истребителя И-28. Поставили конструктивно упрощенное, но более прочнее шасси. Его конструкция, как и конструкция оперения были взяты от опытного истребителя И-30.

В передней кабине установлен фото-кинопулемет; передняя кабина оборудована шторкой для слепого полета, для удобства у задней кабины установлена подножка. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ШКАС с боезапасом по 500 патронов.

В результате появился очень удачный самолёт, обладавший даже большей живучестью и разгонными характеристиками, чем серийный Як-1.

УТИ-26-1 проходил заводские испытания с 23 июля по 25 августа 1940 года. Испытания проводила бригада в составе: ответственный за испытания — инженер-летчик-испытатель П. Я. Федрови и борт-механик М. М. Щипанов. Было выполнено 20 полетов общей продолжительностью 4 часа 45 мин, из них 4 полета для выявления качеств двух винтов — диаметрами 2,8 м и 3,0 м. Было установлено, что характеристики винтов заметной разницы не имеют: прирост скорости полета при винте ВИШ-61 диаметром 2,8 м составлял 2-4 км/ч.

На госиспытания УТИ-26-1 вышел 28 августа, с перерывом с 30 августа по 11 сентября, вызванный тем, что на рулежке сложилась левая опора шасси, в результате чего был погнут винт и повреждена консоль крыла. Самолёт возвращали в ОКБ для ремонта. Государственные испытания УТИ-26-1 проводила бригада НИИ ВВС в составе: ведущие летчики П. А. Стефановский и А. Г. Кубышкин, ведущий инженер по самолёту И. Максимов (после 30 августа А. Т. Степанец), по винто-моторной группе — А. И. Хвостовский, по вооружению — А. Г. Аронов, по спецоборудованию — В. К. Салихов и техник самолёта — В. Ф. Сбитнев. В облете принимали участие девять летчиков 11 иап, а также известный летчик генерал-майор авиации Герой Советского Союза И. А. Лакеев и др.

Испытания завершились 25 сентября 1940 года, по итогам которых самолёт получил оценку «удовлетворительно» и был рекомендован к серийному производству. За время госиспытаний произведено 30 полетов общей продолжительностью 22 часа 20 мин. В акте по результатам госиспытаний отмечалось, что в настоящее время самолёт является единственным переходным к другим типам самолётов (Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3) учебным самолётом. Однако самолёт оказался сложнее в пилотировании, чем одноместный вариант.

УТИ-26-2 представлял собой дублер УТИ-26-1. В конструктивном отношении этот самолёт являлся более совершенным, что естественно, поскольку он был построен позже, чем УТИ-26-1, и на нём было устранено большинство выявленных дефектов. Помимо изменения площади оперения, для улучшения пилотажных характеристик, на дублере было установлено новое шасси, отличающееся от старого тем, что размеры колес увеличены: основных — до 650×200 мм и хвостового — до 300×125 мм.

С 16 сентября по 12 декабря 1940 года он проходил заводские летные испытания, а с 1 января по 14 февраля 1941 года — специальные госиспытания на облет летчиками НИИ ВВС для выявления особенностей в технике пилотирования в связи с изменением горизонтального оперения. Эти испытания проводила бригада НИИ ВВС в составе: ведущий летчик А. Г. Кубышкин, ведущий инженер А. Т. Степанец, техник Ф.3. Сбитнев. Было произведено 8 полетов общей продолжительностью 5 ч и ещё 13 полетов (7 ч 55 мин) при подготовке к параду. Отчет по госиспытаниям УТИ-26-2 подтвердил выводы по испытаниям УТИ-26-1 и рекомендовал ускорить подготовку к серийному производству.

ПроизводствоПравить

В серию самолёт был запущен под наименованием ЯК-7УТИ по постановлению СНК и ЦК ВКП(б) и во исполнение приказа НКАП от 4 марта 1941 года. Московскому авиационному заводу № 301, расположенному в Химках, предписывалось прекратить производство Як-1 и немедленно начать производство Як-7УТИ, обеспечив начало регулярного выпуска с 1 апреля 1941 года. План выпуска Як-7УТИ на 1941 год составлял 600 машин.

По сравнению с УТИ-26-2, на Як-7УТИ внесли следующие изменения:

  • учитывая характер работы учебно-тренировочного самолёта (взлет-посадка без уборки шасси), а также для упрощения конструкции и повышения надежности работы, костыльная установка шасси самолёта выполнена неубирающейся, в связи с чем пневмоцилиндр уборки костыля снят и заменен подкосом, жестко соединяющим верхнюю часть костыля с фермой фюзеляжа.
  • для поддержания температурного режима винто-моторной группы в допустимых пределах число оборотов двигателя (за счет установки во втулку винта регулировочного кольца) понижены с 2700 до 2350 об/мин.
  • вместо двух оставлен один левый пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов.

Полетная масса Як-7УТИ первых выпусков — в среднем 2800 кг, то есть на 50 кг больше, чем у УТИ-26-2, что объяснялось неосвоенностью технологии производства. Также, из-за более низкого качества производственного выполнения несколько ниже оказались и летные характеристики.

Первый полет первого серийного Як-7УТИ № 01-02 состоялся 18 мая 1941 года на Центральном аэродроме в Москве, под управлением П. Я. Федрови.

Як-7УТИ строился серийно с апреля по сентябрь 1941 года на заводе № 301, а после его эвакуации — на новосибирском заводе № 153. Всего выпущено 186 самолётов.

Тактико-технические характеристикиПравить

Приведены данные модификации УТИ-26. Источник данных: Gordon, 2005, p. 89; Шавров, 1988.

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость:  
    • на высоте: 586 км/ч на 4500 м
    • у земли: 500 км/ч
  • Посадочная скорость: 125 км/ч
  • Практическая дальность: 700 км
  • Практический потолок: 9400 м
  • Время набора высоты: 5000 м за 5,5 мин
  • Время виража: 22 с
  • Нагрузка на крыло: 160 кг/м²
  • Тяговооружённость: 283 Вт/кг
  • Длина разбега: 310 м
  • Длина пробега: 550 м
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС с 500 патр. каждый

См. такжеПравить

ЛитератураПравить

  • Кузнецов С.Д. Як-7. Истребитель тотальной войны. — М.: Яуза; Эксмо, 2014. — 192 с. — (Война и мы. Авиаколлекция). — 1100 экз. — ISBN 978-5-699-75423-6.
  • Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
  • Gordon Y., Komissarov D. and Komissarov S. OKB Yakovlev. A History of the Design Bureau and its Aircraft. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2005. — P. 86—87. — 384 p. — ISBN 1-85780-203-9.

СсылкиПравить