Открыть главное меню

Катастрофа Ил-18 под Калязином

В понедельник 19 ноября 2001 года в Тверской области близ Калязина потерпел катастрофу Ил-18В компании ИРС Аэро, в результате чего погибли 27 человек. После данного происшествия пассажирские перевозки на Ил-18 в России были прекращены.

Рейс LDF-9601/02 ИРС Аэро
Ilyushin Il-18V, IRS Aero AN0693640.jpg
Разбившийся Ил-18В борт RA-75840
Общие сведения
Дата 19 ноября 2001 года
Время 21:19 МСК (18:19 UTC)
Причина Отказ техники
Место Россия в 15 км юго-восточней Калязина, Тверская область (Россия)
Воздушное судно
Модель Ил-18В
Авиакомпания Россия ИРС Аэро
Пункт вылета Россия Домодедово, Москва
Остановки в пути Россия Хатанга
Россия Емельяново, Красноярск
Россия Хатанга
Россия Толмачёво, Новосибирск
Россия Хатанга
Пункт назначения Россия Домодедово, Москва
Рейс LDF-9601/02
Бортовой номер RA-75840
Дата выпуска сентябрь 1962 года
Пассажиры 18
Экипаж 9
Погибшие 27 (все)

СамолётПравить

Ил-18В с бортовым номером 75840 (заводской — 182005301, серийный — 053-01) был выпущен заводом ММЗ «Знамя Труда» ориентировочно в сентябре 1962 года. 29 сентября его передали Главному управлению гражданского воздушного флота, которое изначально направило авиалайнер во Внуковский авиаотряд Московского территориального управления. 10 февраля 1965 года самолёт переделали в модификацию Ил-18РТ (самолётный измерительный пункт, служил для связи с космическими аппаратами) и направили в авиацию Военно-Морского Флота СССР. В 1988 году борт 75840 вновь переделали в модель Ил-18В. 8 февраля 1999 года он перешёл к авиакомпании ИРС Аэро. Всего на момент катастрофы 39-летний авиалайнер имел 11 617 лётных часов и 5582 посадки, ресурс большинства узлов и агрегатов был практически полностью выработан[1].

КатастрофаПравить

Самолёт выполнял в тот день чартерный пассажирский рейс LDF-9601/02 по маршруту Москва (Домодедово) — Хатанга — Красноярск — Хатанга — Новосибирск — Хатанга — Москва (Домодедово). Пилотировал его экипаж, состоящий из командира А. Н. Соминского, второго пилота В. В. Михайлова, штурмана В. Ф. Федоришина, бортмеханика А. П. Кожевина, а также бортпроводников О. А. Яковлевой и Л. А. Соловчук. В 20:53 (17:53 UTC), когда самолёт выполнял последний этап маршрута (Хатанга — Москва), экипаж связался с диспетчером радиолокационного управления и доложил о расчётном времени пролёта очередного пункта обязательного донесения. Ил-18 RA-75840 в это время летел по магнитному курсу 200° на эшелоне 7800 метров при скорости 410 км/ч. На его борту находились 18 пассажиров[2].

Полёт проходил в норме, когда в 21:17 (18:17 UTC) при работающем автопилоте руль высоты неожиданно перешёл на пикирование, тем самым направив самолёт вниз. Самолёт наклонился к земле под углом 40—42°, а перегрузка кратковременно стала отрицательной 0,5 g, что помешало пилотам полностью реализовать свои физические возможности по удержанию штурвала. Когда перегрузка стала нормальной (1), пилоты наконец приложили общее усилие к штурвалам около 120—160 килограмм, начав тянуть их «на себя», чтобы попытаться выпрямить авиалайнер. Ил-18 в этот момент нёсся уже со скоростью 580 км/ч. Пытаясь тянуть на себя штурвалы, кто-то из пилотов, вероятно, случайно упёрся в левую педаль (управляет рулём направления), из-за чего начал развиваться левый крен. На высоте 6300 метров авиалайнер нёсся к земле с вертикальной скоростью 120 м/с при левом крене 19°, а его поступательная скорость уже превысила максимально допустимую и достигала 610 км/ч. Усилий пилотов оказалось недостаточно для вывода самолёта из пикирования на скорости 850 км/ч. В 21:19 под углом около 12° и с левым креном 43° летящий по курсу 150° Ил-18 врезался в землю и полностью разрушился. Все 27 человек на его борту погибли. Место падения было найдено в 15 километрах юго-восточнее Калязина (Тверская область)[2].

ПричиныПравить

РасследованиеПравить

В ходе проверок комиссия обнаружила целый ряд нарушений по техническому состоянию самолёта[2]:

  1. Все четыре двигателя имели истёкшие сроки хранения.
  2. Дубликаты формуляров двух двигателей были заведены на 123 АРЗ Минобороны России с нарушениями и отклонениями от установленных требований. Например, в одном из них не была указана дата ремонта, а на вкладышах к дубликату формуляра подписи начальника цеха и старшего мастера ОТК оказались фальсифицированными. В дубликате другого формуляра отсутствовала дата его заведения, а дата выпуска двигателя не соответствовала фактической, наработка с начала эксплуатации не соответствовала фактической, не было указано количество ремонтов и дата последнего ремонта, не внесена запись о сроках консервации двигателя после ремонта, вкладыши с перечнем заменённых при ремонте деталей, параметры контрольных испытаний двигателя, перечень установленных при ремонте на двигатель агрегатов не были приложены.
  3. Отсутствовал формуляр ВСУ ТГ-16М № AM 041050.
  4. Дата установки одного из воздушных винтов на самолёт не соответствовала действительности, а в формуляр самолёта установка данного воздушного винта внесена не была.
  5. Формуляры воздушных судов, двигателей, паспорта агрегатов и изделий в авиакомпании «ИРС аэро» заполнялись нерегулярно и несвоевременно.
  6. Учёт ежемесячных норм самостоятельного налёта командно-лётного состава и выполнения самостоятельных заходов и посадок вторыми пилотами не вёлся.
  7. Контроль и анализ качества выполнения полётов по данным средств полётной информации проводился с нарушением нормативов, а заявки из лётной службы на проведение комплексных расшифровок средств полётной информации не подавались. Журнал показателей качества полёта в лётной службе не вёлся.
  8. График движения борта RA-75840 при выполнении рейса LDF-9601/02 разработан руководством авиакомпании с превышением норм рабочего времени, так как при норме 11 часов 30 минут рабочее время экипажа длилось 14 часов 45 минут.

ВыводыПравить

Комиссия не смогла точно установить причину катастрофы. Наиболее вероятно, что к катастрофе привело сочетание сразу нескольких факторов[2]:

  • отказал автомат триммирования АТ-2, из-за чего произошло самопроизвольное отклонение триммера руля высоты из балансировочного положения в предельное положение на пикирование при электроуправлении, обусловивший образование шарнирного момента на руле высоты, приведшего к повороту тросового барабана рулевой машины РМ-913 продольного канала управления автопилота АП-6ЕМ-311 и отклонению руля высоты на пикирование при включённом автопилоте;
  • система защиты автомата триммирования АТ-2 от самопроизвольного отклонения триммера руля высоты, которая при появлении определённых (пороговых) усилий в проводке управления рулём высоты, сформированных отклоняющимся триммером, должна была отключить электромеханизм отклонения триммера УТ-2 ещё до начала отклонения руля высоты на пикирование, в данном случае не сработала;
  • присутствовал нескомпенсированный шарнирный момент руля высоты из-за нахождения его триммера в положении −4…-4,5° в момент отключения автопилота, что привело к резкому перемещению руля высоты на пикирование, в свою очередь приведшее к интенсивному переходу самолёта на снижение с быстрым ростом вертикальной и поступательной скоростей;
  • из-за интенсивного перехода самолёта в пикирование возникла отрицательная вертикальная перегрузка, длившаяся до 6 секунд, а всего в течение 12 секунд вертикальная перегрузка составляла менее 1, что привело к тому, что пилоты не смогли своевременно приложить достаточные усилия для своевременного вывода авиалайнера в горизонтальное положение;
  • самолёт очень быстро вошёл в пике и разогнался до запредельных скоростей, что для вывода в горизонтальный полёт требовало от пилотов чрезмерных усилий;
  • в сложившейся ситуации экипаж не прибегнул к указанному в РЛЭ ручному управлению триммером руля высоты, что могло значительно снизить усилия на штурвале при выводе самолёта в горизонтальный полёт.

Наиболее вероятной причиной самопроизвольного отклонения триммера руля высоты на пикирование и несрабатывания системы защиты АТ-2 от опасного уровня самопроизвольного отклонения триммера могли послужить отказы в релейном магнитном усилителе РМУ-5066Д и фазовом дискриминаторе ФД-2007. Однако из-за полного разрушения самолёта однозначно установить, где и почему произошёл отказ, оказалось невозможным[2].

ПоследствияПравить

После катастрофы на авиакомпанию «ИРС Авиа» были наложены серьёзные ограничения. Что касается самолётов Ил-18, то было учтено, что за многолетнюю историю их эксплуатации уже не раз были случаи, когда происходили отказы в продольном управлении, причём нигде точную причину так и не смогли установить. На 2001 год в Гражданской Авиации России ещё продолжали эксплуатироваться 18 Ил-18, причём 14 — в пассажирской службе. После этой катастрофы было решено прекратить коммерческие пассажирские перевозки на самолётах Ил-18[2].

Руководителю Департамента поддержания летной годности ГВС и технического развития ГА А. В. Елистратову, руководителю Департамента летных стандартов В. П. Таршину и начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полётов В. А. Рудакову, учитывая, что однозначно определить причину авиационного происшествия с самолётом Ил-18 RA-75840 не представилось возможным, а также наличие других случаев отказов продольного управления на самолётах типа Ил-18,… внести изменение в аттестат о годности самолёта Ил-18 к эксплуатации, предусматривающее запрещение пассажирских перевозок. До 21.10.2002 г. внести соответствующие изменения в свидетельства о государственной регистрации и эксплуатационную документацию самолётов Ил-18.

Первый заместитель Министра А. В. Нерадько[3]

ПримечанияПравить

  1. Ильюшин Ил-18В Бортовой №: RA-75840. Russianplanes.net. Дата обращения 26 апреля 2013. Архивировано 1 мая 2013 года.
  2. 1 2 3 4 5 6 Катастрофа Ил-18В а/к 'ИРС-авиа' в Тверской обл.. airdisaster.ru. Дата обращения 26 апреля 2013. Архивировано 1 мая 2013 года.
  3. Катастрофа Ил-18В а/к 'ИРС-авиа' в Тверской обл. Материалы расследования. airdisaster.ru. Дата обращения 26 апреля 2013. Архивировано 2 мая 2013 года.

См. такжеПравить