Открыть главное меню

Мост Бачелиса — железобетонный однопролётный арочный мост через шлюз № 8 канала имени Москвы на Рижском направлении Московской железной дороги, построенный по проекту инженера А. С. Бачелиса и архитектора В. Ф. Кринского. Возведён в основном силами заключённых Дмитровлага и переброшенных из других лагерей «каналоармейцев» в 1935—1936 годах. На момент постройки и долгое время после неё был в Советском Союзе наибольшим по своему пролёту, а в мире — одним из крупнейших железобетонных арочных мостов[1].

Мост Бачелиса
Мост Бачелиса
Мост Бачелиса на почтовой марке 1941 года
55°48′51″ с. ш. 37°26′56″ в. д.HGЯO
Официальное название Железнодорожный мост Рижского направления МЖД через канал им. Москвы
Область применения железнодорожный
Пересекает Канал имени Москвы
Место расположения Москва
Конструкция
Тип конструкции арочный
Материал железобетон
Основной пролёт 120 м
Общая длина 200,8 м
Ширина моста 20 м
Эксплуатация
Открытие 4 августа 1936 года
Images.png Внешние изображения
Image-silk.png Мост Бачелиса, вид сверху. Фото Андрея Коваленко

ОписаниеПравить

Однопролётный железобетонный арочный мост с трёхшарнирным сводом системы Майяра, перекрывающим шлюз вместе с бечевниками. Полная длина моста — 200,8 м, длина основного пролёта — 120 м, высота моста и подходных насыпей — около 20 м. Спроектирован под два железнодорожных пути. Расположен на 14-м километре линии Москва — Рига, в Южном районе канала имени Москвы, над шлюзом № 8. Ось моста пересекает нижнюю камеру шлюза под углом 58⁰ к направлению канала[2][3][4].

ИсторияПравить

В 1930-х годах в связи со строительством канала Москва — Волга, пересекавшего железнодорожную линию на подходе к Москве, возникла необходимость переустройства участка железной дороги на перегоне от станции Покровское-Стрешнево до станции Тушино — возведения моста над шлюзом № 8 и переноса железнодорожных путей[4].

Первоначальный проект, представлявший металлический трёхпролётный балочный мост с типовыми фермами, был сочтён нецелесообразным по экономическим соображениям (его возведение требовало устройства кессонных оснований под промежуточные опоры, значительных затрат металла и пр.)[3].

На следующем этапе эскизного проектирования было разработано несколько вариантов схем железобетонного моста с арочной конструкцией. Наиболее рациональным и эстетичным был признан вариант № 5 инженера А. С. Бачелиса — однопролётный арочный мост оригинальной конструкции с трёхшарнирным сводом системы Майяра, характеризующийся высоким значением «коэффициента смелости» (соотношение пологости свода и длины пролёта: чем более полога арочная дуга и длиннее пролёт, тем выше напряжение на устои). Для существовавших в то время крупных мостов отношение длины к пологости составляло 1:2,4—1:4,8, у спроектированного Бачелисом моста — 1:5,86[5][3][4].

Для утверждения и осуществления проекта Бачелису и его коллегам-инженерам пришлось преодолевать бюрократическое сопротивление — бывший «смелой технической новостью» проект перекрытия 120-метрового пролёта одной железобетонной аркой называли «авантюрой» и «рекордсменством»[6].

СтроительствоПравить

 
Мемориальная табличка на опоре моста

Строительство моста, получившего № 424, началось в апреле 1935 года. На осуществление проекта были заложены сжатые сроки: перевод движения поездов на новую трассу должен был быть завершён не позднее 1 августа 1936 года[7]. Работы велись круглосуточно[8][4].

Замысел требовал высокого качества и точности выполнения всех видов работ. Строительство осуществлялось в основном силами заключённых Дмитровлага и переброшенных из других лагерей «каналоармейцев» при личном участии и контроле Бачелиса, командированного на канал Москва — Волга в апреле 1935 года[8][4].

К июлю 1935 года было завершено рытьё котлованов под фундаменты устоев, началась забивка свай (по 992 на каждом устое). 21 сентября закончены свайные работы на московском устое, 14 октября — на тушинском. К 11 апреля 1936 года завершено бетонирование устоев. Параллельно с бетонными работами в декабре 1935 года проводились заготовка и сборка кружал, их установка закончена 7 марта 1936 года. С 5 мая по 21 июня 1936 года производилось бетонирование пролётного строения, с 9 мая по 21 июня — бетонирование свода (параллельно проводились установка части опалубки вертикальных стенок и верхней плиты, армировка частей свода и установка шарниров свода). 21 июня 1936 года были завершены бетонные работы, к 20 июля — раскружаливание балок над сводом и отсыпка конусов[9].

Согласно отчёту в журнале «Москваволгострой», на строительство было затрачено 69 545 рабочих человеко-дней; в среднем на строительных работах бывало занято до 250 человек в сутки[10].

ОткрытиеПравить

21—23 июля проводились статические и динамические испытания моста с задействованием четырёх поездов с паровозами серии Э и большегрузными платформами, гружёными камнем[11][4].

31 июля состоялся приём моста комиссией, вынесшей заключение:

Мост через шлюз № 8 является выдающимся сооружением, в котором оригинальная конструкция Майяра впервые в мире применена для столь большого пролёта и при этом для двухпутного моста под железную дорогу. <…> Учитывая значительный технический интерес, который представляет столь выдающееся и необычное сооружение, комиссия считает весьма полезным издание подробного технического отчёта и альбома постройки моста через шлюз № 8, а также опубликование соответствующих статей.
Председатель комиссии Ю. В. Рудый

Члены комиссии:

Н. Б. Лялин, И. В. Безмолитвенный, П. Т. Пашковский, М. П. Холжевников, Г. К. Евграфов, А. А. Лазаревский, Уланов, А. Л. Шнейдер, П. Л. Борейша, В. В. Григорьев[12]

Регулярное движение пассажирских поездов по мосту было открыто 4 августа 1936 года в 8 часов 5 минут[13][4].

Мост стал одним из крупнейших железобетонных арочных мостов в мире и самым крупным в СССР[8].

ЭксплуатацияПравить

В годы Великой Отечественной войны у моста Бачелиса проходил резервный рубеж обороны, рядом с мостом были сооружены доты[14](55°48′49″ с. ш. 37°27′01″ в. д.HGЯO).

В 1985 и 1990 годах проводились статические и динамические испытания моста с задействованием двух электровозов ВЛ11, обследования выявили пригодность моста к эксплуатации без ограничений[14].

ОценкиПравить

…Мост украшает московский ландшафт и в истории инженерной мысли признан одним из лучших творений своего времени.

В. И. Маслов[15]

Сооружение получило высокие оценки учёных, инженеров, строителей — Б. Е. Веденеева и Г. О. Графтио, Г. К. Евграфова, Г. П. Передерия, П. В. Щусева и др. Расчёты и описание Бачелиса вошли в учебники по мостостроению как «образец уникального моста»[16][17].

По оценке А. Н. Комаровского, «схема моста, простая по своей композиции, очень интересна и в эстетическом отношении»[8]. Отмечая инженерный талант А. С. Бачелиса, Комаровский назвал его мост «замечательным сооружением, и по сей день остающимся уникальным»[18].

В культуреПравить

Мост Бачелиса снят в кинокартине «Волга, Волга» (1938) в числе других гидротехнических сооружений канала Москва — Волга[19], изображён на мозаике на станции метро «Новокузнецкая» (работа выполнена в блокадном Ленинграде В. А. Фроловым по эскизам А. А. Дейнеки)[20][21]. В январе 1941 года выпущена марка «Дорога к Тушинскому аэродрому» с изображением моста (номинал 20 копеек, тираж 2 млн экз.)[14][22].

ГалереяПравить

ПримечанияПравить

  1. Василий Бочаров. Большой проект советской эпохи // Наш современник. — 2007. — № 7.
  2. Носарев, Скрябина, 2004, с. 230.
  3. 1 2 3 Москваволгострой, 1937, № 6 (31), с. 117—118.
  4. 1 2 3 4 5 6 7 Строительство канала имени Москвы. РПЦ Московская епархия; Храм Новомучеников и Исповедников Российских г. Химки. Дата обращения 25 декабря 2017.
  5. Саламахин, Попов, 2017, с. 39—40.
  6. Комаровский, 1972, с. 62—63.
  7. Москваволгострой, 1937, № 6 (31), с. 120.
  8. 1 2 3 4 Комаровский, 1972, с. 63.
  9. Москваволгострой, 1937, № 6 (31), с. 120—123.
  10. Москваволгострой, 1937, № 6 (31), с. 125—126.
  11. Москваволгострой, 1937, № 6 (31), с. 123.
  12. Рудый Ю. В. (предс. комиссии) и др. По мосту через шлюз № 8 С. 3334 (31 июля 1936). — Архив НИПЦ «Мемориал». Дата обращения 1 февраля 2018.
  13. Москваволгострой, 1937, № 6 (31), с. 125.
  14. 1 2 3 Носарев, Скрябина, 2004, с. 232.
  15. Маслов, 2012, с. 172.
  16. Комаровский, 1972, с. 63—64.
  17. Маслов, 2012, с. 172—173.
  18. Комаровский, 1972, с. 62.
  19. Шаблинская О. «Волга-Волга» и ноги Сталина. Как создавался город, где «жить стало лучше» // Аргументы и факты. — М., 2017. — Вып. 8 марта. — № 10.
  20. Зиновьев А. Н. Сталинское метро : Исторический путеводитель. — М., 2011. — 240 с. — ISBN 978-5-9903159-1-4.
  21. Клоков П. Тайны московской подземки: великие спортсмены, уникальный мрамор и мозаика из блокадного Ленинграда // Комсомольская правда. — М., 2015. — Вып. 1 октября.
  22. Маслов, 2012, с. 173.

БиблиографияПравить

  • Бачелис А. С. Первый в мире мост по оригинальности своей конструкции // Москваволгострой : технико-экономич. журн. строительства канала Москва — Волга НКВД СССР. — Дмитров, 1936. — Вып. 18 августа.
  • Бачелис А. С. Арочный железобетонный мост под Калининскую ж. д. через восьмой шлюз // Москваволгострой : технико-экономич. журн. строительства канала Москва — Волга НКВД СССР. — Дмитров, 1937. — Вып. Сентябрь. — № 6 (31). — С. 116—126.

ЛитератураПравить

СсылкиПравить