Открыть главное меню

Алексеевская линия

Алексе́евская ли́ния (проектное название — Алексеевско-Гагаринская линия) — хронологически третья линия Харьковского метрополитена, связывающая жилмассивы Алексеевка и Павлово Поле с центром города Харькова и районом стадиона «Металлист». После открытия 21 декабря 2010 года станции метро «Алексеевская» и ввода в эксплуатацию перегона до на тот момент ещё недостроенной станции «Победа», длина линии превысила длину Салтовской линии, и стала второй по длине (после Холодногорско-Заводской линии).

Алексеевская линия

Харьковский метрополитен
Kharkiv Metro.jpg
Открытие первого участка 6 мая 1995
Длина, км 10,98
Количество станций 9
Время поездки, минут 18
Максимальное число вагонов в составе поезда 5
Число вагонов в составе поезда 5
Интервал движения в часы «пик» 4 мин
Самая напряжённая станция Госпром
Наземные участки нет
Электродепо ТЧ-1 «Московское», предполагается создание ТЧ-3 «Алексеевское»

Содержание

История строительстваПравить

Дата Пусковые объекты Длина
6 мая 1995 Участок «Метростроителей» — «Научная» (5 станций) 6,1 км
21 августа 2004 Участок «Научная» — «23 августа» (2 станции) 2,55 км
21 декабря 2010 Участок «23 августа» — «Алексеевская» (1 станция) и перегон «Алексеевская» — «Победа» 3,1 км. (из них перегон «23 августа» — «Алексеевская» — 2,1 км.)
19 августа 2016[1] Станция «Победа» 0.4 км

Сооружение линии началось в 1984 году, при этом строительные работы были начаты на всех объектах первой очереди от станции «проспект Ленина» (ныне «Научная») до станции «Плехановская» (ныне «Метростроителей»), а подготовительные — сразу ещё на 4 станциях второй и третьей очередей, от «Ботанического сада» до «проспекта Победы». Стоит отметить, что по плану 1984 года, участок линии от станции «пр. Ленина» до станции «пр. Победы» предполагалось сдать одной очередью в 1993 году (по плану 1989 года — в 1995 году). Сооружение линии велось максимально быстрыми темпами до 1988 года, когда начались первые проблемы с поставкой материалов (а не финансированием), так как ряд строительных трестов, в тренде правительственного эксперимента, переходил на хозрасчет и корректировал цены на свою продукцию. К 1989 году график строительства в целом выдерживался, и пуск первой очереди линии был запланирован на ноябрь 1990 года. В начале 1990 года, в первом-втором квартале, средства не поступали, и стало понятно, что линия войдет в строй не ранее конца 1991 года. В 1990 и 1991 начались поставки подвижного состава для новой линии, было поставлено 20 вагонов модели 81-714.5\717.5 и первый в своем роде состав 81-718\719 нового поколения, от которого, вследствие дороговизны закупки, отказался метрополитен Москвы. Финансирование в 1990 и 1991 году впервые в практике метростроения Харькова велось со значительными перебоями, что часто заставляло строителей работать в одну смену, вместо трех.

В июле 1991 года стало понятно, что недофинансирование объекта значительно, сроки пуска были сдвинуты на декабрь 1992 года. В январе 1992 года, правительство определило заказчиком сооружения метрополитенов в стране областные исполнительные комитеты советов народных депутатов и прекратило финансирование строительства из центрального бюджета. Это, в свою очередь, привело к катастрофическому падению объема выполняемых работ по трем метрополитенам страны. В феврале Харьковский облисполком, а затем облисполкомы Киевской и Днепропетровской областей, обратились с открытыми письма в Верховную Раду Украины с призывом продолжить центральное финансирование сооружения объектов метрополитена высокой степени готовности. К счастью, предложение нашло отклик и сметы 1992 года по первой очереди Алексеевской линии Харькова, третьей и четвёртой очередей Сырецко-Печерской линии Киева и первой очереди метрополитена Днепропетровска были оплачены на уровне фактически запрашиваемых. К концу 1992 года, готовность первого участка Алексеевской линии оценивалась, как 75 процентов. Срок пуска линии был установлен на декабрь 1993 года. В 1993 году для будущей линии был закуплен ещё один состав из вагонов нового поколения 81-718\719. Однако, 1993 год принес стране гиперинфляцию, и финансирование строительства метро осуществилось на 10 процентов от запланированного. Город и область, подключая промышленные предприятия, осуществляли финансирование на уровне, достаточном вести работы и на первой очереди, и на Павловом Поле и Алексеевке.

 
Строительство открытым способом Алексеевской линии в Алексеевской балке между существующей станицей «23 августа» и строящейся станцией «Алексеевская». Вид с Алексеевки в сторону Павлова Поля.

К 1993 году был на половину готов тоннель между «Интернациональной» (Алексеевская) и «пр. Победы», а также 25 процентов тоннеля от «Интернациональной» до «23 августа», на 80 процентов тоннели от «Научной» до «Ботанического сада», на 60 процентов — «от 23 августа» до «Ботанического сада». В 1994 году финансирование работ в 1 полугодии велось исключительно из местных бюджетов, что снова не позволяло запустить линию. Прорабатывалась возможность запуска в 1994 году трех станций: «Метростроителей» — «пл. Восстания» — «Архитектора Бекетова», а «Госпром» — «Научная» готовить к пуску к августу 1995 года. Однако, настойчивость заинтересованных сторон (коллективные обращения в Кабмин городов Киева, Харькова и Днепропетровска), частичная нормализация экономики, грамотное удешевление строительства дали первые плоды: к декабрю 1994 году была готова четвёртая очередь «зеленой» ветки в Киеве, были выделены лимиты для Харькова и Днепропетровска. На начало 1995 года, пусковая готовность линии оценивалась в 80 процентов, а часть объектов находилась в более высокой степени готовности. Мобилизация средств местных бюджетов, первый прецедент задействования средств меценатов, и умеренно-приемлемое финансирование из центрального бюджета, позволили к середине апреля 1995 года считать первую очередь линии сооруженной и начать работы по её вводе в эксплуатацию. На 1 мая 1995 года, проводились пусконаладочные работы эскалаторов и объектов автоматики, холодная и горячая обкатка линии.

3 мая 1995 года был подготовлен к работе новый дополнительный состав вагонов, которые прибыли в ТЧ-1 в апреле 1995 года. В ночь с 5 на 6 мая, государственная комиссия подписала акт о приеме в эксплуатацию Алексеевской линии метро, указав на необходимость доработок отдельных сооружений и процессов, которые, в прочем, не влияли на безопасность организации перевозок. В 5 часов утра 6 мая 1995 года закончен монтаж панно на входе на станцию «Госпром», в котором указывалось, что пуск линии осуществлен 6 мая 1995 года Президентом Украины (демонтировано в 1997 году). В 14-00 06 мая 1995 года началось пассажирское движение на первом участке Алексеевской линии метро со средним интервалом 5 минут. Маршруты городского транспорта уже вечером были скорректированы под новые станции метро (троллейбусы маршрутов 2, 13, 8, 38).

Перспективы развитияПравить

В 2018 году начались строительные работы по продлению линии в направлении аэропорта. Участок протяжённостью 3,6 км будет включать в себя станцию «Державинская» на пересечении проспекта Гагарина и 2-го Золотого въезда, станцию «Одесская» у пересечения одноимённой улицы с проспектом Гагарина. Строительство будет вестись закрытым способом; стартовый котлован для проходки туннелей разместится у будущей станции «Одесская»[2].

Перечень участков и объектов Год введения в эксплуатацию Длина
ТЧ-3 «Алексеевское» ~2020 0.7 км
Участок «Метростроителей» — «Одесская» ~2022(2025) 3,6 км

В 2009[3]—2013[4] годах руководители метрополитена также заявляли о планах строительства в отдалённой перспективе станции «Каштановая» к югу от перекрёстка с улицей Каштановой. Также высказывалась идея из-за малого предполагаемого пассажиропотока строить станцию уже после окончания строительства Алексеевской линии до станции «Аэропорт»[3]. Однако в 2017 году городской голова Харькова заявил, что станция «Каштановая» строиться не будет[5].

Депо и подвижной составПравить

Алексеевская линия обслуживается электродепо «Московское».

Подвижной состав Годы эксплуатации
81-718/719 С момента открытия
81-717/714 С момента открытия
Еж-3 1995—2010
Ем-508Т 1995—2010

ПримечанияПравить

СсылкиПравить