81-717/714 (разг. «Номерной»[1]) — тип электровагонов метрополитена, разработанный и выпускавшийся Мытищинским машиностроительным заводом (с 1976 по 2021 годы) и Ленинградским вагоностроительным заводом им. И. Е. Егорова (с 1980 по 1995 год).

81-717/714
Состав из вагонов 81-717/714 на территории депо ТЧ-2 «Сокол», Москва
Состав из вагонов 81-717/714 на территории депо ТЧ-2 «Сокол», Москва
Производство
Главный конструктор А. Г. Акимов
Годы постройки 1976—1988 (базовая модель);
1976—2021 (все модификации)
Страна постройки  СССР
 Россия
Производитель Трансмашхолдинг (с 2002)
Завод
Составов построено 1042
Вагонов построено 7409 (все модификации)
Нумерация 81-717:
8400—8867,
9050—9349,
0001—0153;
81-714:
7202—8189,
9350—9999,
0401—0496
Технические данные
Тип токосъёма нижний боковой контактный рельс, токосъём снизу
Род тока и напряжение 750 В постоянного тока[к 1]
Типы вагонов Мг/Мп[к 2]
Число вагонов в составе 1[к 3]—8
Количество дверей 2×4
Полная вместимость 309/330[к 2]
Сидячих мест 42/48 либо 40/44[к 2]
Длина вагона 19 206 мм
Ширина 2670 мм
Высота 3650 мм
Диаметр колёс 780 мм
Ширина колеи 1520 мм
1435 мм
Масса тары 34/33,5 т
Материал вагона сталь
Выходная мощность 8×456 = 3648 кВт (8-вагонный состав)
Тип ТЭД ДК-117Д
Мощность ТЭД 4×114 = 456 кВт
Макс. скорость 90 км/ч
Макс. служебная скорость 80 км/ч
Ускорение при пуске 1,2 м/с²
Ускорение при торможении 1,1 м/с²
Электрическое торможение реостатное
Система тяги реостатно-контакторная
Тормозная система пневматическая системы Вестингауза, электрическая
Эксплуатация
Страны эксплуатации  Россия
 Украина
 Белоруссия
 Азербайджан
 Армения
 Грузия
 Узбекистан
 Польша
 Чехия
 Венгрия
 Болгария
Метрополитен
Линии
Депо
Годы эксплуатации с 1977 года
Логотип Викисклада Медиафайлы на Викискладе

Вагоны 81-717 — головные, а 81-714 промежуточные; все вагоны указанных выше заводов являются моторными[2] (в 2021 году стало известно об испытаниях прицепного промежуточного (безмоторного) вагона 81-714Уз, созданного на базе модели 81-714 на АО «Ташкентский завод по строительству и ремонту пассажирских вагонов» (ТВСРЗ))[3]. Известны как 81-я серия (так их, в частности, официально называет Петербургский метрополитен[4]), однако данное наименование в корне некорректно, ведь цифровой индекс «81» используется не только в обозначении всех вагонов метрополитена, произведённых на территории РФПраге, Тбилиси и Ереване после капитально-восстановительного ремонта в 1996—2011 гг. — 81-71М и 81-717М), но и сама модель по счёту в принципе не является «81-м произведённым типом вагона» (начиная с первого выпущенного Мытищинским машиностроительным заводом вагона типа «А»). Также «81» — это в принципе не серия. Наиболее же данные модели вагонов известны под прозвищем «Номерно́й» (причём теперь оно упоминается в официальных источниках, ранее в них использовалось только цифровое обозначение[5][6]), так как это единственная модель из в принципе когда-либо существовавших и использовавшихся в СССР (кроме 81-718/719), существующих и использующихся в городах стран постсоветского пространства (кроме Алма-Аты[к 4], Киева[к 5] и Харькова[к 6]), а также в городах стран её экспортных поставок — Венгрии, Польше, Болгарии и Чехии — столицах — Будапеште, Варшаве, Софии и Праги, находящаяся и находившаяся в пассажирской эксплуатации, не имеющая никакого буквенного обозначения типа, лишь цифровое наименование, в связи с чем была введена единая система классификации подвижного состава[7][8] (впоследствии распространившаяся на все вагоны, выпускавшихся в СССР, а также ранее уже выпущенных, выпускающихся в России и выпущенных на постсоветском пространстве (в частности, на Украине)), что, в свою очередь, связано с тем, что вагоны 81-717/714 изначально предполагались временными — для тестирования части оборудования, которое позже собирались использовать на планирующихся быть более совершенными для того времени моделях — вагонах типов 81-715.1/716.1 «И» и их модификациях. Однако в связи с тем, что их производство затягивалось, а на испытаниях уже выпущенных выявлялось множество недостатков (в частности, недоработка тиристорно-импульсной системы управления), да ещё и в то время, когда в советских метрополитенах стояла проблема острой нехватки подвижного состава, именно «Номерные» и было решено запустить в массовое производство, что в итоге сделало их мировыми лидерами как по распространённости (18 городов стран постсоветского пространства и Варшавского договора), так и по длительности производства — с 1976 по 2021 годы[9][10][11][12][13]. Сочетание длительности производства и их первоначально временное предназначение привело к тому, что по отношению к ним также употребляют фразу Альберта Джея Нока[14] «Нет ничего более постоянного, чем временное»[15]. В частности также своё неофициальное название имеют модели вагонов 81-540.2/541.2 и 81-540.1/541.1 — «Пришелец» и «Боинг», что связано с нетипичной формой лобовой части головного вагона 81-540.2[16] и с изобилием новаторской для 1990-х годов техники в кабине, напоминающей кабину пилота самолёта у предшественника моделей 81-540.1/541.1 — 81-550/551/552 (вагоны 81-540.1/541.1 переоборудованы из 81-550/551/552 и эксплуатируются только в Петербургском метрополитене на Московско-Петроградской линии)[17]. От предыдущих моделей отличаются не только экстерьером кабины головного вагона и более мощными двигателями, но и отсутствием кабин машиниста в промежуточных вагонах, а также более широким применением электроники в приборах управления. Конструктивно представляют собой промежуточное звено между вагонами типов «Е» и «И» и имеют множество различных модификаций. В метрополитенах ряда городов стран СНГ и Евросоюза вагоны модели 81-717/714 и их модификации выполняют основной объём перевозок, однако начиная с 2010-х годов ведётся их поэтапная замена на вагоны нового поколения.

В 2017 году после капитально-восстановительного ремонта в Петербургском метрополитене в свой первозданный облик (с «подстекольным» расположением фар и логотипом завода «Метровагонмаш» между ними) вернули первый серийный вагон типа 81-717 № 9050[18][19].

Планируется, что вагоны серии 81-717/714 окончательно покинут три последние линии Московского метрополитена — Сокольническую, Замоскворецкую и Люблинско-Дмитровскую к 2040 году[20].

С 2018 года в Ереванском метрополитене эксплуатируется два двухкабинных вагона 81-717М, что является всемирно беспрецедентным случаем; при этом Правила технической эксплуатации (ПТЭ) допускают эксплуатацию составов минимум из трёх вагонов[21]. Вагоны 81-717М являются модернизацией вагонов 81-717[22][23][24].

Предыстория править

 
Электропоезд серии «Е» в 2006 году

К 1970-м годам основу вагонного парка метрополитенов в ряде городов Советского Союза и некоторых других стран Варшавского договора составляли вагоны типа Е и их разновидности (Еж, Ем, Ечс и другие). Эти вагоны выпускались советским Мытищинским машиностроительным заводом с 1959 года (серийное производство с 1963 года), и так же, как их предшественники, имели стальные кузова и реостатно-контакторную систему управления (электрооборудование поставлял завод «Динамо»). Ускорение при пуске осталось практически без изменений, так как была облегчена конструкция кузова (его сделали цельнонесущим, как, например, на электропоезде ЭР1) и одновременно снижена мощность тяговых двигателей (с целью снижения энергопотребления)[25]. Реостатно-контакторная система имеет ограничения по быстродействию, что, в сочетании с недостаточной мощностью двигателей, не позволяло поднять пусковое ускорение, а, следовательно, и техническую скорость, что, в свою очередь, ограничивало провозную способность на линиях метрополитена с большим пассажиропотоком. Решений в данном случае было несколько, в частности:

  • повысить мощность тяговых двигателей;
  • применить импульсное регулирование напряжения и возбуждения тяговых двигателей;
  • снизить вес кузова за счёт более лёгких материалов.

Здесь применялось импульсное регулирование. Оно было установлено уже на вагонах разновидности Ечс. В 1972 году были установлены тиристорные импульсные преобразователи для регулирования возбуждения тяговых двигателей при пуске и реостатном торможении. В дальнейшем эти преобразователи были улучшены (устранено влияние токов пульсаций на систему АРС) и применены на вагонах разновидности Еж3 (1973—1975 годы). Импульсное регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей было применено на вагонах разновидности Еи (1968—1973 годы). Таким образом был получен небольшой опыт применения силовой электронной аппаратуры на вагонах метро у советских заводов[25]. Для снижения массы кузова за счёт применения новых материалов, то здесь было решено применить алюминий. Разработка нового более мощного тягового двигателя не представляла серьёзных затруднений.

В 1973 году на Мытищинском машиностроительном заводе под руководством главного конструктора завода А. Г. Акимова были разработаны, а к концу года построены 3 опытных вагона, из которых составили экспериментальный поезд[26]. Эти вагоны, которые получили обозначение типа И (заводское обозначение головного вагона — 81-715, промежуточного — 81-716) и значительно отличались от предыдущих моделей. Так, часовая мощность тяговых двигателей вагона типа И составляла 90 кВт (мощность двигателей вагонов Е — 72 кВт), а позже была повышена до 100 кВт. Кузова вагонов были изготовлены из алюминиевых сплавов, что позволило снизить вес тары вагона на 2 тонны. Регулирование напряжения на зажимах тяговых двигателей, а также регулирование возбуждения осуществлялось с помощью тиристорных преобразователей. Всё это вместе должно было повысить пусковое ускорение поезда, а заодно и повысить технические скорости обращения поездов. В вагонах были применены принудительная вентиляция и люминесцентное освещение салонов, в рессорном подвешивании применены пневморессоры, а в промежуточных вагонах были ликвидированы кабины машиниста. Последнее, в сочетании с выпуклыми стенками кузова (для более полного использования габарита тоннелей), позволило значительно увеличить площадь пассажирского салона вагона, а следовательно, и увеличить пассажировместимость поезда[27].

Вагоны типа И по сравнению с предыдущими типами имели целый ряд преимуществ: бо́льшая пассажировместимость, более полное использование габарита, более интенсивный разгон. Однако заводы, выпускающие вагоны метро, были не готовы в короткий срок наладить выпуск алюминиевых кузовов, к тому же сама система импульсного регулирования напряжения требовала доводки. В результате было решено выпустить опытную партию вагонов, которые бы являлись переходным звеном от типа Еж3 к типу И[27].

История выпуска и эксплуатации править

81-717/714 (базовая (оригинальная) модель) править

 
Головной вагон 81-717 с изначальной конструкцией и расположением фар в Самарском метрополитене

В начале 1970-х годов на заводе уже был разработан проект промежуточного вагона без кабины машиниста (заводское обозначение 81-714), который конструктивно представлял собой улучшенный вариант так и не построенного вагона типа Еж2. Также завод разработал и проект головного вагона, которому присвоили заводское обозначение 81-717. По этим проектам в первой половине 1976 года Мытищинский машиностроительный завод выпустил 6 опытных вагонов: 3 головных (№ 5846, 5854, 5855) и 3 промежуточных (№ 5837, 5867, 5868)[2].

Электропоезда из вагонов 81-717/714 на станции «Технопарк», Москва

Кузов вагонов 81-717 и 81-714 представлял собой модернизированный кузов последних модификаций вагонов типа Е, поэтому имел такие же основные размеры. По большинству оборудования (мотор-компрессоры, пневматическое оборудование, аккумуляторные батареи) и оформлению пассажирских салонов новые вагоны были схожи с вагонами типа Еж3. Также у них схожая (за некоторыми исключениями) схема работы силовых электрических цепей (в том числе и наличие реостатного торможения)[2]. Внешние изменения заключались прежде всего в том, что из промежуточных вагонов были убраны кабины машиниста, существовавшие в каждом вагоне всех предыдущих типов, а на лобовой части головных вагонов была убрана торцевая переходная дверь. Вместо неё на лобовой части головных вагонов стали устанавливать большое ветровое стекло, по обеим сторонам которого размещалась пара окон поменьше. При этом сиденье машиниста, а также органы управления поездом переместились из правой части кабины в середину перед большим ветровым окном. Как и на вагонах типа И, на 81-717/714 были установлены тяговые двигатели ДК-117Б часовой мощностью 110 кВт (ДК-116 вагонов Е — 72 кВт), для питания цепей управления и заряда аккумуляторных батарей стал использоваться электронный блок питания собственных нужд (БПСН), а освещение в салонах осуществляется с помощью люминесцентных ламп. В связи с применением более мощных двигателей, увеличением массы тары вагонов, а также повышением загрузки промежуточного вагона были подкачены усиленные вагонные тележки с безмоментной системой подвески тяговых двигателей, увеличенным диаметром осей колёсных пар и с более жёстким рессорным подвешиванием[2].

В отличие от предыдущих моделей вагонов метро, вагоны 81-717 и 81-714 не получили буквенного обозначения типа, что было связано, прежде всего, с тем, что они были созданы как тестовые, временные, — для испытания части оборудования, которое позже предполагалось применить на вагонах типа «И». Однако задержка с освоением выпуска алюминиевых кузовов и пусковых импульсных регуляторов (тиристорно-импульсная система управления), да ещё в то время, когда советские метрополитены остро нуждались в новых типах вагонов с более высокой выходной мощностью, привела к тому, что было решено именно эти две опытные модели вагонов метро запустить в серийное производство. Это было осуществлено в середине 1978 года на Мытищинском машиностроительном заводе. Их запуск в серийное производство в конечном итоге привёл к тому, что модель стала самой массовой и длительно производящейся из где-либо и когда-либо в мире[28][29][30][31][32]. Вагоны 81-717 Мытищинского машиностроительного завода стали получать нумерацию от № 9050, 81-714 — от № 9350. Так как мощностей одного завода не хватало, то с января 1980 года на Ленинградском вагоностроительном заводе им. И. Е. Егорова начался выпуск вагонов модели 81-717 (с № 8400), а с августа того же года вагонов 81-714 (с № 7202). При этом Ленинградский вагоностроительный завод внёс ряд изменений в чертежи вагонов, что позволило использовать для производства элементы модернизированного кузова вагонов Ем-508Т, Ема-502 и Ем-501. Для ускорения производства вагонов метрополитена с середины 1980 года на Калининском вагоностроительном заводе начался выпуск тележек для вагонов 81-717, а с 1985 года и для вагонов 81-714[2].

Данный тип до сих пор остаётся наиболее распространённым в Узбекистане и на Украине[33][34].

Экспортные модификации править

81-717.1/714.1
 
81-717.1/714.1 (слева) и 81-71M (справа)
Производство
Годы постройки 1977—1990
Страна постройки   СССР
Завод ММЗ
Составов построено 101
Вагонов построено 81-717.1 - 204;
81-714.1 - 303
Нумерация 81-717.1: 2101—2199, 2301—2399, 2501—2504;
81-714.1: 2201—2299, 2401—2499, 2601—2699, 2801—2803
Технические данные
Число вагонов в составе 5
Количество дверей 2×4
Длина вагона 19 206 мм
Ширина 2670 мм
Высота 3650 мм
Диаметр колёс 780 мм
Ширина колеи 1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Чехия
Метрополитен  Пражский
Линии A (до 2006), B (до 2009), C (до 2003)
Депо Zličín, Hostivař, Kačerov
Годы эксплуатации 1978—2009
  Медиафайлы на Викискладе

81-717.1/714.1 править

После испытаний в 1976—1977 годах опытных вагонов типов 81-717 и 81-714 было решено наладить их серийное производство. Новыми вагонами заинтересовалось руководство Пражского метрополитена, открытие новой линии которого было запланировано на 1978 год. Поэтому в 1977 году на Мытищинском машиностроительном заводе были разработаны и пошли в серийное производство модели новых вагонов метро для Праги, получившие обозначения 81-717.1 (головные вагоны) и 81-714.1 (промежуточные). К середине 1978 года был выполнен заказ на изготовление 68 вагонов 81-717.1/714.1 и только с июня 1978 года ММЗ приступил к выпуску метровагонов 81-717/714 для Москвы. Позже последовали новые поставки вагонов метро в Чехословакию, всего в Мытищах с 1978 по 1990 год было выпущено 204 вагона типа 81-717.1 и 303 вагона типа 81-714.1.

С 2000 по 2011 год Пражский метрополитен проводил комплексную модернизацию вагонов 81-717.1/714.1 с заменой оборудования, улучшением экстерьера и интерьера, а также сменой бортовых номеров. Модернизированные вагоны получили обозначение 81-71М.

По состоянию на начало 2005 года в Праге было списано 4 электровагона типа 81-717.1 № 2102, 2107, 2133, 2325 и один вагон типа 81-714.1 № 2490. Головной вагон № 2129 отдан фирме Škoda Plzen для испытаний, на базе метровагона № 2148 фирмой Siemens создан экспериментальный вагон метро на IGBT-транзисторах. Первым вагоном нового музейного состава стал электровагон типа 81-714.1 № 2213.

6 ноября 2003 года эксплуатация вагонов 81-717.1/714.1 завершилась на линии «С», в 2006 году — на линии «А», а 2 июля 2009 года эксплуатация вагонов 81-717.1/714.1 на линии «В», а тем самым и во всей системе Пражского метрополитена. Во время завершающей поездки состава произошёл инцидент: когда поезд следовал до станции «Зличин», на станции «Лужины» трое подростков выплеснули на въезжающий на станцию поезд три банки краски. Подростки с места происшествия скрылись. Из-за краски, залившей окна кабины машиниста, поезд не смог самостоятельно продолжить движение и был отправлен в депо.

Был сохранён полноценный музейный состав 81-717.1/714.1 из вагонов 2159—2213—2429—2637—2504, который выезжает на линию по праздникам и в юбилеи Пражского метрополитена. Ещё один головной вагон 81-717.1 № 2374 был отправлен в музей городского общественного транспорта Стршешовице 18 октября 2010 года. Вагоны 81-717.1 № 2395 и № 2501 были выкуплены проектом «Крконошское метро»[35] и отправлены на остравский завод Витковице «для исследования разных типов тяговых приводов» на предполагавшейся линии[cs] до Пеци-под-Снежкоу. Использовались в Витковицком промышленном ареале для развлекательных поездок публики.

81-71M править

В 1994 году руководством Пражского метрополитена было принято решение о модернизации уже имеющихся вагонов 81-717.1/714.1 ввиду их физического и морального устаревания и недостатка средств на закупку новых поездов. В 1994 году первый пятивагонный состав был отправлен на завод Škoda в Пльзень. Основной задачей модернизации было продление срока эксплуатации минимум на 15 лет, замена устаревшего оборудования, повышение надёжности эксплуатации и уменьшение энергопотребления[36].

Первый модернизированный вагон прибыл из Пльзеня в Пражское электродепо «Kačerov» 1 мая 1996 года и после испытаний поступил в эксплуатацию на линию C, а вскоре была запущена серийная модернизация поездов[36].

На основе вагонов 81-717.1/714.1 были созданы три типа вагонов 81-71M:

  • 2Mt — головной моторный вагон, оснащён аккумуляторами и предохранителями;
  • 3Mt — промежуточный моторный вагон, оснащён аккумуляторными батареями;
  • 4Mt — промежуточный моторный вагон, оснащён генераторами и компрессорами.

Поезда 81-71M стали формироваться в пятивагонной составности по схеме 2 Mt+3 Mt+4 Mt+3 Mt+2 Mt.

Основным внешним отличием новых вагонов стала новая маска кабины машиниста с лобовым стеклом во всю ширину вагона и прямоугольными фарами (автор — художник Франтишек Пеликан). В кабине машиниста был установлен новый пульт управления, который стал размещаться по центру вагона. Салон также подвергся серьёзному обновлению — вместо традиционно расположенных вдоль прохода боковых диванов, ориентированных к центральному проходу поперёк направления движения, стали устанавливаться двухместные и одноместные сиденья с мягкими вставками фиолетового цвета, по большей части ориентированные вдоль направления движения, часть сидений сохранила расположение лицом к центральному проходу. В салоне были установлены новые поручни, две интегрированные в потолок линии светильников, спинки для инвалидных колясок. В центре потолка были размещены информационные табло типа бегущая строка, отображающие названия текущей или следующей станции и прочие объявления. Диапазон нумерации у головных вагонов сменился с 21**, 23**, 25** на 31**, 33**, 35**, у промежуточных с 22**, 24**, 26**, 28**, на 32**, 34**, 36** и 38**.

В 2005 году на базе вагонов 81-71M построен опытный вагон Škoda 6Mt.

81-717.2/714.2 править

81-717.2/714.2
81-717.2М/714.2М
 
Электропоезда 81-717.2/714.2 на линии
Производство
Годы постройки 1979—1991, 1998
Страна постройки   СССР (  Россия)
Завод ММЗ (Метровагонмаш)
Составов построено 81-717.2/714.2 - 32;
81-717.2М/714.2М - 2
Вагонов построено 81-717.2 - 63;
81-714.2 - 123;
81-717.2М - 4;
81-714.2М - 6
Нумерация 81-717.2: 300—362;
81-717.2М: 363—366;
81-714.2: 3000—3122;
81-714.2М: 3123—3128
Технические данные
Тип токосъёма нижний боковой контактный рельс, токосъём сверху
Типы вагонов Мг/Мп[к 7]
Число вагонов в составе 5—6
Количество дверей 2×4
Длина вагона 19 206 мм
Ширина 2670 мм
Высота 3650 мм
Диаметр колёс 780 мм
Ширина колеи 1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Венгрия
Метрополитен   Будапештский
Линии    
Депо Фехер, Кёер
Годы эксплуатации 1979—2018
  Медиафайлы на Викискладе

Представляет собой модификацию базовой модели 81-717/714 для Венгрии. Рассчитан на уменьшенную ширину колеи. Также головной вагон имеет всего две фары. В 1979 году была начата поставка вагонов 81-717.2 и 81-714.2 для работы в Будапештском метрополитене. Через несколько лет, 27 октября 1983 года, в Будапешт был передан 300-й вагон советского производства. Окраска у них в большинстве случаев однообразна, почти все российские вагоны Будапешта покрашены бледно-голубой краской, и по центру проходит чёрная прямая полоса. Более тёмный окрас имеют лишь вагоны, поставленные в Венгрию в 1990-х годах. На ранние поезда из вагонов 81-717.2 ставилось всего по две фары, которые аналогичны тем, что в Мытищах ставили на вагоны Ев и Ечс.

Весной 1987 года на Мытищинский вагоностроительный завод приезжал главный инженер метрополитена Будапешта для уточнения технических условий[значимость факта?]. Был заключён договор о поставке в 1988 году 30 вагонов — 10 головных и 20 промежуточных.

В 1998 году на базе вагонов типа 81-717.5М/81-714.5М были собраны и поставлены в Будапешт два 5-вагонных состава модификации 81-717.2М/81-714.2М.

В апреле 2018 года последний поезд 81-717.2/714.2 был снят с эксплуатации, и отправлен на ОАО «Метровагонмаш» на модернизацию в тип 81-717.2К/714.2К.

81-717.2К/714.2К править
81-717.2К/714.2К
 
Производство
Годы постройки 2016—2018
Страна постройки   Россия
Производитель Трансмашхолдинг
Завод Метровагонмаш
Составов построено 37
Вагонов построено 81-717.2К — 74;
81-714.2К — 148
Нумерация 81-717.2К: 600—673
81-714.2К: 6000—6147
Технические данные
Ширина колеи 1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Венгрия
Метрополитен   Будапештский
Линии  
Депо Кёер
Годы эксплуатации с 2017 года
  Медиафайлы на Викискладе

В августе 2015 года ОАО «Метровагонмаш» и венгерская компания BKV, управляющая столичным метрополитеном, заключили контракт на капитальный ремонт и модернизацию устаревшего подвижного состава Будапештского метрополитена, с продлением срока службы вагонов на 30 лет[37]. Контракт был заключён после того, как 8 июля 2015 года ОАО «Метровагонмаш» был объявлен победителем тендера на эти работы. В этом тендере, объявленном в ноябре 2014 года, также участвовали компании из Франции (Alstom Transport SA), Испании (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles S.A. (CAF)), Чехии (Škoda Transportation a.s.), Эстонии (Skinest Rail a.s.), а также по одной компании из Румынии и самой Венгрии[38].

В результате с 2016 года на ОАО «Метровагонмаш» для Будапештского метрополитена проводится глубокая модернизация старых вагонов типа Ев3, 81-717.2/714.2 и 81-717.2М/714.2М в тип 81-717.2К/714.2К, основанный на модификации 81-717.6/714.6 для метрополитенов России с применением более современного оборудования и обновлением кузова. В ходе модернизации вагоны получают новую удлинённую лобовую часть, интерьер кабины и салонов, электрооборудование и современные системы управления и принудительную вентиляцию. При выпуске вагоны получили молочно-белую окраску с чёрной полосой на уровне окон.

Изначально за новыми вагонами сохранялась прежняя нумерация — 200-е номера для бывших вагонов Ев3 (как головных, так и промежуточных), 300-е для бывших 81-717.2 (головные) и 3000-е для 81-714.2 (промежуточные). Однако вскоре уже в Будапеште все модернизированные вагоны стали получать новую нумерацию: 81-717.2К — от № 600, 81-714.2К — от № 6000.

Основным отличием вагонов 81-717.2К и 81-714.2К от старой модификации стала установка новой стеклопластиковой маски с плавными обводами на лобовой части головных вагонов, аналогичных тем, которые устанавливаются на 81-717.6. В левой части кабины находится аварийная эвакуационная дверь со складной лестницей для возможности выхода пассажиров на пути через кабину машиниста при нештатных ситуациях. Под лобовым стеклом находятся две пары светодиодных фар, одна пара расположена в теле откидной аварийной двери.

Кабина машиниста оборудуется новым пультом, креслом и аппаратурой и по площади вдвое превышает кабину первоначальной модели. По сравнению с моделью 81-717.6/714.6 устанавливается новый пульт управления с цифровыми мониторами, по исполнению схожий с пультом управления вагонов 81-760/761, хотя и существенно отличающийся от последнего. Пульт разработан с учётом требований эргономики и имеет серый цвет. В зоне оперативного доступа расположены часто используемые органы управления, включая контроллер машиниста с четырьмя ходовыми, нейтральным и тремя тормозными положениями рукоятки, кнопки управления системами вагона, радиостанция, пневматический тормозной кран. В зоне обзора расположены многофункциональный дисплей цифрового информационного комплекса и монитор микропроцессорной системы управления, диагностики и безопасности движения поезда. Кабина оборудована системой кондиционирования, вентиляции и отопления.

В конце марта 2017 года состоялась торжественная церемония по случаю ввода в эксплуатацию первого состава 81-717.2К/714.2К в присутствии генерального директора ОАО «Метровагонмаш», мэра Будапешта и представителей BKV[37].

С 3 апреля 2018 года на линии M3 Будапештского метрополитена остались в эксплуатации только составы 81-717.2К/81-714.2К (то есть они полностью вытеснили на ней старые вагоны)[38].

Всего, согласно контракту, ОАО «Метровагонмаш» обязался обслужить таким образом 222 вагона (185 единиц модели 81-717.2/714.2, 10 единиц модели 81-717.2М/714.2М и 27 единиц модели Ев3). Иначе говоря, 37 составов до конца мая 2018 года[37][38]. В соответствии с графиком, последний состав 81-717.2К/714.2К был введён в эксплуатацию в июне 2018 года[38].

Впоследствии в местной прессе возник скандал, поскольку выяснилось, что пришедшие вагоны абсолютно новые, а не старые, прошедшие ремонт[39][40] — по условиям фактического технического состояния модель, признанная не подлежащей модернизации, была утилизирована на Метровагонмаше для их замены, а по тому же проекту модернизации были изготовлены новые[41].

Несмотря на введение Евросоюзом и США беспрецедентных[42][43] по количеству санкций против России в связи с её вторжением на Украину за всю историю — 6 тысяч[44][45][43], Евросоюз, в рамках их 11-го пакета, введённого в сентябре 2023 года[46], сделал исключение для «Метровагонмаша» с целью возможности дальнейшего обслуживания заводом данных вагонов[47]. Вместе с этим компания «Трансмашхолдинг», в состав которой входит «Метровагонмаш», намерена оспаривать уже введённые ограничения[48].

Общий вид вагонов
 
Головной вагон 81-717.2К, вид спереди
 
Промежуточный вагон 81-714.2К, вид спереди
 
Головной вагон 81-717.2К № 249 на станции Мытищи, вид сбоку
 
Промежуточный вагон 81-714.2К № 288 на станции Мытищи, вид сбоку
Интерьер вагонов
 
Салон промежуточного вагона
 
Салон головного вагона, вид спереди
 
Кабина машиниста
 
Пульт управления
Поезда на линии
Отправление электропоезда со станции. Звук разгона
 
Прибытие электропоезда на станцию

81-717.3/714.3 править

81-717.3/714.3
 
Производство
Годы постройки 1989—1990, 2007
Страна постройки   СССР (  Россия)
Производитель Трансмашхолдинг (в 2007)
Завод ММЗ (Метровагонмаш)
Вагонов построено 81-717.3 — 4;
81-714.3 — 6;
81-714.3М — 25
Нумерация 81-717.3: 001—004;
81-714.3: 400—405, 430-433;
81-714.3М:434—459
Технические данные
Ширина колеи 1435 мм / 1520 мм (замена тележек в Киеве)
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Польша
  Украина
Метрополитен   Варшавский
  Киевский
Линии  
  
Депо Кабаты (Варшава)
ТЧ-3 «Харьковское»
Годы эксплуатации Варшава (1995—2023);
Киев (с 1 ноября[49] 2023 года).
  Медиафайлы на Викискладе

Открытие первой линии метро в Варшаве было запланировано на 1990 год, однако впоследствии сроки открытия были перенесены на апрель 1995 года. Поэтому Варшавский метрополитен получил свои первые вагоны метро задолго до официального пуска первого поезда. В 1989—1990 годах в столицу Польши поступило 10 вагонов 81-717.3/714.3 производства Мытищинского машиностроительного завода. Это были четыре головных вагона модели 81-717.3 (№ 001—004) и шесть промежуточных типа 81-714.3 (№ 400—405), являвшихся аналогами вагонов 81-717.5/714.5.

В 1994 году, когда дата открытия первой очереди Варшавского метро была определена окончательно, петербургское АО «Вагонмаш» поставило туда 24 головных вагона серии 81-572 (№ 005—028) и 8 промежуточных модели 81-573 (№ 406—413) (аналоги 81-717.5М/714.5М).

Следующая поставка российских вагонов в Варшаву была осуществлена в 1997 году. Это были головные и промежуточные вагоны АО «Вагонмаш» соответственно с индексами 81-572.1 (№ 029—030) и 81-573.1 (№ 414—429).

С 1997 года по 2007 год вместо российских поездов, Варшавский метрополитен приобретал составы серии «Metropolis» производства Alstom, собиравшихся на территории Польши в городе Хожуве.

В 2006 году, в связи с переходом Варшавского метрополитена на эксплуатацию 6-вагонных поездов, были заказаны две партии дополнительных промежуточных вагонов на ОАО «Метровагонмаш»: 81-714.3. Первая партия из 14 вагонов 81-714.3 прибыла в Варшаву к концу I квартала 2007 года. Вторая партия из 16 вагонов 81-714.3 прибыла в IV квартале 2007 года.

В 2007 году на заводе ЗАО «Вагонмаш» были заказаны пять, а в 2009 году — два шестивагонных состава модели 81-572.2/81-573.2 (на базе 81-540.2/541.2). Основное отличие от стандартных «номерных» у данного типа вагонов заключается в наличии принудительной вентиляции пассажирского салона, а также в более комфортных пассажирских сиденьях.

30 ноября 2023 года "Номерные" в Варшаве были отставлены от работы.

81-717.4/714.4 править

81-717.4/714.4
 
81-717.4/714.4
Производство
Годы постройки 1989—1990
Страна постройки   СССР
Завод ММЗ
Составов построено 12
Вагонов построено 81−717.4 — 24;
81-714.4 — 24
Нумерация 81-717.4: 1001—1024;
81-714.4: 5001—5024
Технические данные
Число вагонов в составе 4
Количество дверей 2×4
Длина вагона 19 206 мм
Ширина 2670 мм
Высота 3650 мм
Ширина колеи 1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Болгария
Метрополитен   Софийский
Линии Первая линия, Вторая линия
Депо Обеля
Годы эксплуатации с 1998 года
  Медиафайлы на Викискладе

Первая очередь метрополитена столицы Болгарии, Софии строилась около 20 лет. Так же, как и в случае с Варшавой, электровагоны типов 81-717.4/714.4, предназначенные для Софийского метрополитена, были изготовлены на Мытищинском машиностроительном заводе задолго до открытия «подземки», а именно в 1989 и 1990 годах. Всего для Софии на ММЗ было выпущено 24 головных и 24 промежуточных вагона с бортовыми номерами 1001—1024 и 5001—5024 соответственно. Работать на линии они начали только в январе 1998 года.

На данный момент[когда?] София является единственным городом Евросоюза и посткоммунистической Европы, где эксплуатируются оригинальные "Номерные".

81-717.4/714.4 (обновление) править
81-717.4/714.4
 
Построенный 81-717.4/714.4 на заводе
Производство
Годы постройки 20192021
Страна постройки   Россия
Производитель Трансмашхолдинг
Завод Метровагонмаш
Составов построено 8 (на март 2023)
Вагонов построено 81-717.4 — 16;
81-714.4 — 16
(на март 2023)
Технические данные
Число вагонов в составе 4
Количество дверей 2×4
Длина вагона 19 206 мм
Ширина 2670 мм
Высота 3650 мм
Ширина колеи 1435 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Болгария
Метрополитен   Софийский
Линии Первая линия, Вторая линия
Депо Обеля
Годы эксплуатации с 2020 года
  Медиафайлы на Викискладе

В декабре 2018 года подписан контракт с Метровагонмашем на проведение работ по капитальному ремонту и модернизации восьми вагонов метро 81-717.4/714.4 (для двух четырёхвагонных поездов); при этом контракт предусматривает опцион на модернизацию ещё 40 вагонов того же типа в ближайшие годы. В феврале 2020 года все восемь вагонов отправлены в Софийский метрополитен[50]. В марте того же года, используя вышеупомянутый опцион с учётом положительных результатов эксплуатации первых доработанных вагонов, было подписано дополнительное соглашение на переоборудование ещё 40 вагонов. Работы по дополнительному соглашению должны пройти в три этапа: в рамках первого и второго — модернизация трёх четырёхвагонных состава (24 вагона), в рамках третьего — четыре четырёхвагонных состава (16 вагонов). Длительность каждого этапа определена в 12 месяцев[51].

Модернизированные вагоны для Софии унифицированы по конструкции с вагонами 81-717.2К/714.2К для Будапештского метрополитена: так, заменены кабина машиниста и крыша на аналогичные с вагонами моделей 81-717.6/714.6, а внутренняя отделка и оборудование заменены на новые; установлены новые асинхронные тяговые двигатели и преобразователи. Такая доработка позволяет продлить срок службы вагонов на 15 лет, а также сократить расходы на эксплуатационное обслуживание и техническую поддержку вагонов. Вагоны снабжены новыми межвагонными сцепными устройствами (автосцепкой); при этом имеется возможность их механической и пневматической сцепки с вагонами 81-717.4/714.4 (не прошедшими доработку) и имеющимися там же модификациями вагонов серии 81-740/741. Вагоны оснащены противоскользящей и противозаносной защитой колёсных пар. Вместо имеющихся на обычных вагонах материалов отделки салонов применены негорючие, соответствующие современным требованиям к безопасности. Вагоны оснащены датчиками дыма и температуры, информационными LED-дисплеями. В салоне головных вагонов оборудованы специальные места для инвалидных и детских колясок. В новой кабине машиниста установлен новый пульт управления, аналогичный таковому у вагонов 81-717.2К/714.2К. В салоне и кабине машиниста установлены травмобезопасные стёкла[50]. При выпуске с завода вагоны получают окраску молочно-белого цвета с зелёной или малиновой полосой на уровне окон, подобную окраске вагонов для Будапешта, при этом появилась цветная окантовка у фар[52].

В отличие от будапештских вагонов, несмотря на их конструкционную схожесть (асинхронный тяговый привод) и особо ничем не отличающийся внешний вид, новые софийские поезда не имеют литеры «К» в обозначении. Оно осталось прежним — 81-717.4/714.4[52].

После ввода Евросоюзом санкций против России в связи с её вторжением на Украину Софийский метрополитен отказался от дальнейших закупок подвижного состава у российского завода «Метровагонмаш»[53].

Модификации для городов бывшего СССР править

81-717.5/714.5 править

81-717.5/714.5
 
81-717.5/714.5 на станции «Ясенево» Московского метрополитена
Производство
Годы постройки 19882007
Страна постройки   СССР (  Россия)
Завод ММЗ (Метровагонмаш), ЛВЗ им. Егорова (Вагонмаш)
Вагонов построено 81−717.5 — 585;
81-714.5 — 1008;
Нумерация
Технические данные
Число вагонов в составе 2—8
Количество дверей 2×4
Длина вагона 19 206 мм
Ширина 2670 мм
Высота 3650 мм
Ширина колеи 1520 мм
Тип ТЭД ДК-117ДМ
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Россия
  Украина
  Армения
  Белоруссия
  Узбекистан
  Азербайджан
Метрополитен
Линии
Депо
Годы эксплуатации с 1988 года
  Медиафайлы на Викискладе

В 1987 году в целях дальнейшего повышения надёжности моторвагонного подвижного состава на Московском метрополитене проводились эксплуатационные испытания вагонов, оборудованных блоками питания собственных нужд (БПСН) с частотой напряжения 150 Гц, электроконтактными коробками междувагонного соединения, выполненными на базе штепсельных разъёмов 7Р-52. Такие усовершенствования дали хороший эффект, и начиная с № 0154 и заканчивая на № 0345 все вагоны 81-717 Мытищинского завода начали выпускаться с этой комплектацией, получив, как и опытный вагон № 0129, обозначение 81-717.5. Соответственно, модифицированные вагоны 81-714 получили обозначение 81-714.5. На вагонах 81-717.5 и 81-714.5 устанавливались тележки повышенной надёжности, пожаробезопасное электрооборудование, внедрена система сигнализации и пожаротушения.

В 1993 году выпуск данных вагонов на «Метровагонмаше» прекратился в связи с переходом на модель 81-717.5М/714.5М. В Петербурге на ЗАО «Вагонмаш» выпуск этих вагонов после этого продолжился, на их базе в 1997 году были созданы вагоны типа 81-540/541, после создания которых поставки вагонов 81-717.5/714.5 в Санкт-Петербург прекратились. Вплоть до 2007 года «Вагонмаш» изготавливал эти вагоны для других городов, после чего стал поставлять в другие города модификации 81-540/541.

81-717.5М/714.5М, 81-717.5Б/714.5Б, 81-717.5П/81-714.5П, 81-717.5Н/714.5Н и 81-717.5К/81-714.5К править

81-717.5М/714.5М
81-717.5Б/714.5Б
81-717.5П/714.5П
81-717.5Н/714.5Н
81-717.5К/81-714.5К
 
81-717.5М/714.5М в тоннеле Сокольнической линии Московского метрополитена
Производство
Годы постройки 19932014
Страна постройки   Россия
Производитель Трансмашхолдинг2002)
Завод ММЗ (Метровагонмаш), ОЭВРЗ
Вагонов построено 81-717.5М: 364
81-714.5М: 1002
81-717.5Б: 67
81-714.5Б: 100
81-717.5П: 56
81-714.5П: 118
81-717.5Н: 2
81-714.5Н: 2
81-717.5К: 16
81-714.5К: 24
Нумерация 81-717.5М/Б: 0345—0400, 1157-1160, 2500—2836, 2839—2840, 2843—2872, 2918—2921, 2929-2932;
81-714.5М/Б: 0919—0999, 1001—1945, 1951—1982, 1985—1999, 3000—3011, 3014—3034, 3138—3158, 3170-3172, 23586—23589, 23591—23591;
81-717.5П: 1101—1156 ;
81-714.5П: 0107—0224;
81-717.5Н: 2841, 2842 ;
81-714.5Н: 1983, 1984
81-717.5К: 2897—2912 ;
81-714.5К: 3109—3132
Технические данные
Число вагонов в составе 3—8
Количество дверей 2×4
Длина вагона 19 206 мм
Ширина 2670 мм
Высота 3650 мм
Ширина колеи 1520 мм
Тип ТЭД ДК-117ДМ
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Россия
  Украина
  Белоруссия
  Азербайджан
Метрополитен

    Бакинский,
    Днепровский,
    Екатеринбургский,
    Киевский,
    Минский,
    Московский,
    Новосибирский,
    Петербургский

Линии

Россия, Москва:
  Сокольническая,
  Замоскворецкая,
  Люблинско-Дмитровская
Санкт-Петербург:
  Московско-Петроградская,
  Лахтинско-Правобережная,
  Фрунзенско-Приморская
Новосибирск:
 ,
 
Екатеринбург: первая
Украина, Киев:  ,
 ,
 
Днепр: Центрально-Заводская
Азербайджан, Баку: Красная,
Зелёная,
Фиолетовая

Белоруссия, Минск:  ,  
Депо

Россия, Москва:
ТЧ-1 «Северное»,
ТЧ-2 «Сокол,
ТЧ-15 «Печатники»,
ТЧ-17 «Братеево»,
ТЧ-19 «Лихоборы», планируется:
ТЧ-23 «Южное»
Санкт-Петербург:
ТЧ-3 «Московское»,
ТЧ-6 «Выборгское»,
ТЧ-7 «Южное»
планируется:
ТЧ-9 «Правобережное»,
Новосибирск:
ТЧ-1 «Ельцовское»
Екатеринбург:
ТЧ-1 «Калиновское»
Украина, Киев:
ТЧ-1 «Дарница»,
ТЧ-3 «Харьковское»
Днепр: ТЧ-1 «Диёвское»
Белоруссия, Минск: ТЧ-1 «Московское»,
ТЧ-2 «Могилёвское»

Азербайджан, Баку: ТЧ-1 им. Наримана Нариманова
Годы эксплуатации с 1993 года
  Медиафайлы на Викискладе

В 1993 году Мытищинский машиностроительный завод перешёл на выпуск метровагонов типов 81-717.5 и 81-714.5, подвергшихся очередной модернизации. Для различия модернизированных вагонов от вагонов более раннего выпуска были введены новые обозначения модификаций вагонов. Головные вагоны метро, выпускаемые с 1993 года, получили заводские обозначения 81-717.5М, промежуточные вагоны — 81-714.5М. Активные поставки вагонов в Москву начались в 1993 году — они заменяли более старый подвижной состав, а также закупались для пуска новых линий. В 1997—2010 годах вагоны 81-717.5М/714.5М активно поставлялись, главным образом в ТЧ-1 (для замены вагонов типа Е, Еж, Еж1, Ем-508, Ем-509) и ТЧ-15 (для новых линий и в дополнение). Последние вагоны были переданы Москве в 2010 году, после чего Москва полностью перешла на закупку более современного подвижного состава. Вагоны пользовались большим спросом и в других метрополитенах — так, они поставлялись в Минск, Киев, и, периодически, в другие города в России и за рубеж. В 2002—2011 году ОАО «Метровагонмаш» поставило в Баку вагоны специальной комплектации, получившие обозначения 81-717.5Б и 81-714.5Б соответственно.

Метровагоны моделей 81-717.5М и 81-714.5М являются моторными, все оси вагонов ведущие. Вагоны рассчитаны на работу по системе многих единиц и могут эксплуатироваться в составе поезда с максимальным числом вагонов до восьми. Головные вагоны 81-717.5М при челночной эксплуатации подвижного состава устанавливаются по концам поезда. Кузова вагонов изготовлены из малоуглеродистой стали и имеют цельносварную несущую конструкцию. Наружная обшивка кузовов для обеспечения повышенной жёсткости выполнена из гофрированных стальных листов, кузова имеют повышенную тепло- и шумоизоляцию. Вагоны типов 81-717.5М/714.5М оборудованы двумя системами вентиляции — естественной приточно-вытяжной и принудительной механической.

Вагоны снабжены тяговым электроприводом постоянного тока с системой плавного регулирования поля (возбуждения двигателей), рассчитанного на работу в тяговом режиме и в режиме электродинамического резисторного торможения со скорости 90 км/ч до 8 км/ч. В каждом вагоне установлены четыре тяговых электродвигателя ДК-117ДМ с самовентиляцией, по два на тележку, мощностью по 114 кВт каждый.

Тележки вагонов 81-717.5М и 81-714.5М двухосные, с опорно-рамным подвешиванием тяговых электродвигателей и осевой подвеской редукторов. Рама тележки Н-образной формы цельносварная, с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В первичном подвешивании использованы комплекты спиральных цилиндрических пружин. Вторичное подвешивание — люлечного типа, также с использованием спиральных цилиндрических пружин. В систему вторичного подвешивания встроены гидравлические амортизаторы гашения вертикальных и горизонтальных колебаний, двух токоприёмников, деталей механического тормоза. Масса тележки с двигателями — 7500 кг.

 
81-717.5П

Внешне составы из электровагонов типов 81-717.5М/714.5М отличаются от своих предшественников наличием четырёх световых фар под лобовым стеклом головного вагона, однако с 2001 года более старые вагоны типов 81-717 и 81-717.5 при модернизации стали получать аналогичный вид. С 2003 года в пассажирские салоны вагонов типов 81-717.5М/714.5М устанавливаются антивандальные пластиковые сидения с мягкими вставками. Также они стали дополняться видеокамерами. С 2007 года салон освещается лампой типа световая линия. С 2008 года — новый пластик. С 2009 года — усовершенствованные тележки. С 2010 года — привод латвийского производства (в связи с закрытием завода «Динамо»), на вагонах 81-717.5М фары вместо рыже-жёлтых светло-сиренево-синие. Номера вагонов 81-717.5М 0346—0400, 2500—2872… 81-714.5М 0919—1998, 3001—3034…. С конца 2011 по лето 2014 года на ОЭВРЗ производились вагоны 81-717.5П/714.5П для Санкт-Петербурга с обновлённой кабиной машиниста, использующие кузова «Метровагонмаш», которые фактически являются полным аналогом вагонов 81-540.2/541.2 производства ЗАО «Вагонмаш». Ранее, в 2006—2007 «Метровагонмаш» также изготавливал промежуточные вагоны 81-714.5П для Санкт-Петербурга по спецзаказу, также аналогичные 81-541.2, однако, в силу небольшой величины заказа обладавшие рядом особенностей, свойственных только мытищинским вагонам.

 
81-717.5М/714.5М в Киевском метрополитене

Последние вагоны 81-717.5М/714.5М были произведены в 2014 году и поставлены в Минск.

Составы из вагонов 81-717.5М/714.5М эксплуатируются на Сокольнической, Замосковорецкой и Люблинско-Дмитровской линиях Московского метро, а также в Киевском, Бакинском, Минском — на Московской и Автозаводской линиях, Новосибирском — на Ленинской и Дзержинской и в Днепровском — на единственной в нём Центрально-Заводской линии. Вагоны 81-717.5П/714.5П эксплуатируются в Санкт-Петербурге, 81-717.5Б/714.5Б — в Бакинском метро. В 2010-х годах в Новосибирском метрополитене была освоена модернизация составов, получившая серийное обозначение 81-717.5Н/714.5Н.

Данные типы вагонов до сих пор остаются наиболее популярными не только в России, но и в Белоруссии, на Украине и Азербайджане[54][55][56][57].

81-717.6К/714.6К, 81-717.6/714.6 править

81-717.6К/714.6К
81-717.6/714.6
 
81-717.6/714.6 на территории электродепо «Печатники» Московского метрополитена
Производство
Годы постройки 2007 (81-717.6К/714.6К)
(модернизация 81-717.5/714.5)
2009, 20112014, 2017, 20192020 (81-717.6/714.6)
(новые поезда)
Страна постройки   Россия
Производитель Трансмашхолдинг
Завод ОАО «Метровагонмаш»
Составов построено 26
Вагонов построено 158
Нумерация 81-717.6: 17601—17602, 27001—27048;
81-714.6: 14601—14602, 20001—20098;
81-717.6К: 0252—0253;
81-714.6К: 0706—0711
Технические данные
Число вагонов в составе 4—8
Количество дверей 2×4
Длина вагона 19 206 мм
Ширина 2670 мм
Высота 3650 мм
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Россия
Метрополитен   Московский,
  Нижегородский,
  Екатеринбургский,
  Самарский
Линии Москва:  ,
Нижний Новгород:  ,  ,
Екатеринбург: Первая,
Самара: Первая
Депо

ТЧ-15 «Печатники» (Москва), ТЧ-1 «Пролетарское» (Нижний Новгород), ТЧ-1 «Калиновское» (Екатеринбург), ТЧ-1 «Кировское»

(Самара)
Годы эксплуатации с 2009 года
  Медиафайлы на Викискладе

В 2005 году был предложен проект, а c 2006 начались работы по капитальной модернизации существующих «номерных» до модификации, получившей название 81-717.6К/714.6К. В ходе модернизации на поезда устанавливалась новая просторная полуобтекаемая стеклопластиковая кабина машиниста с аварийной дверью в лобовой части и новым пультом управления, похожая на кабины метропоездов «Ока» и «Ладога»; приточно-вытяжная вентиляция салона заменялась на принудительную, а также устанавливался новый комплект электрооборудования и тележки обновлённой конструкции. В пассажирском салоне была применена новая облицовка стен и сидений, а также новые светильники и круглые вентиляторы в потолочной зоне, в кабине машиниста устанавливался кондиционер[58].

В конце 2007 года по данному проекту был произведён капитальный ремонт и модернизация восьмивагонного состава типа 81-717.5/714.5. Первые три вагона поступили в декабре 2007 года в электродепо «Сокол» Московского метрополитена для проведения испытаний, а в январе 2008 состав был дополнен ещё пятью вагонами до восьмивагонной составности[58]. Спустя год комиссия утвердила результаты испытаний, и в 2009 году был произведён первый абсолютно новый серийный восьмивагонный состав, получивший обозначение типа 81-717.6/714.6 (без литеры «К» в обозначении), планировалась также модернизация старых вагонов до уровня 81-717.6К/714.6К[58].

Осенью 2009 года пробный модернизированный состав 81-717.6К/714.6К был отправлен в электродепо «Новогиреево» и эксплуатировался на Калининской линии до августа 2012 года, после чего был отстранён от эксплуатации с пассажирами. 29 декабря 2009 года на ту же линию вышел первый поезд типа 81-717.6/714.6[59]. Первоначально планировалось наладить серийное производство этих вагонов[58], но в ходе эксплуатации составов выявлены многочисленные проблемы, из-за которых они часто отсутствовали на линии, поэтому было решено укомплектовать Калининскую линию вагонами 81-760/761 «Ока».

В 2011 году в связи с продлением Люблинско-Дмитровской линии Московский метрополитен заказал ещё 10 новых восьмивагонных составов данного типа. Начиная со второго состава вагоны оборудованы электроприводом дверей. Впоследствии Московский метрополитен полностью отказался от закупок вагонов 81-717.6/714.6 и перешёл на закупку вагонов 81-760/761. Весной 2011 года выпущенный ранее первый состав 81-717.6/714.6 был передан в депо ТЧ-15 «Печатники» для обучения машинистов, а с лета снова начал эксплуатироваться с пассажирами. В настоящее время Люблинско-Дмитровскую линию обслуживают 10 серийных составов (1 состав был расформирован из-за неисправных вагонов)[60], а опытный .6К находится на консервации в электродепо ТЧ-16 «Митино»[61].

В 2012 году три четырёхвагонных состава 81-717.6/714.6 были закуплены для Нижегородского метрополитена к открытию станции «Горьковская»[62]. В октябре 2013 года в ТЧ-1 «Пролетарское» поступили ещё три пятивагонных состава 81-717.6/714.6. Ещё 23 вагона 81-717.6/714.6 для Нижнего Новгорода были изготовлены в 2014 году и дособраны на ОЭВРЗ в 2017 году, после чего были сформированы в три пятивагонных и два четырёхвагонных состава, которые поступили в метрополитен в конце 2017 — начале 2018 года[63].

В 2013 году вагоны 81-717.6/714.6 планировалось поставить в Ташкентский метрополитен, однако вместо них были закуплены составы типа «Москва»[64]. В 2019 году два четырёхвагонных состава 81-717.6/714.6 были закуплены для Екатеринбургского метрополитена[65]. В марте 2020 года осуществлена поставка одного состава 81-717.6/714.6 в Самарский метрополитен.

Некоторые технические решения (например, маска кабины), применённые на вагонах этого типа, были в дальнейшем применены при модернизации вагонов Будапештского метрополитена типов Ев3, 81-717.2/714.2 и 81-717.2М/714.2М в 81-717.2К/714.2К, а также Софийского — 81-717.4/714.4.

81-717.5А/714.5А (Ретро-поезд «Сокольники») править

81-717.5А/714.5А
 
81-717.5А/714.5А в депо Северное
Производство
Годы постройки 2010 год
Страна постройки   Россия
Производитель Трансмашхолдинг
Завод Метровагонмаш
Составов построено 1
Вагонов построено 7
Нумерация

2837—1946—1947—

1948—1949—1950—2838
Эксплуатация
Страны эксплуатации   Россия
Метрополитен   Московский
Линии   Сокольническая
Депо ТЧ-1 «Северное»
Годы эксплуатации с 2010 года
  Медиафайлы на Викискладе

Построен в 2010 году к 75-летию Московского метрополитена и стилизован под первый поезд, который состоял из вагонов типа А. Запущен 15 мая 2010 года на Сокольнической линии[66], также участвует в параде поездов на Кольцевой линии с 15 мая 2015 года. Изготовлен на основе модели 81-717.5М/714.5М и предназначен для регулярной пассажирской эксплуатации. Отличается от базовой модели дизайном экстерьера и интерьера, стилизованным под вагоны 1930-х годов. Во внешнем дизайне использована стилизованная под вагоны типа А лобовая часть головных вагонов, имеющая схожие с оригинальными для них указатель маршрута, воздушный сигнал, передний бампер, деревянные поручни с двумя большими хромированными фарами круглой формы (но без торцевой двери, в отличие от оригинала); на заводе корпуса вагонов окрашены в цветах вагона «А» образца 1935 года. Внутренняя отделка вагонов выполнена из трудногорючего пластика, имитирующего линкруст — материал, применявшийся в салонах вагонов старых серий; цветовое решение пассажирского салона аналогично вагонам типа А. Алюминиевые элементы декорированы под древесину, при этом изначально в вагонах ретро-поезда были установлены деревянные наличники окон (из бука). Кроме того, салон оборудован диванами с пружинными подушками и покрытием из искусственной кожи (аналогичны диванам 1935 года), поручнями в стиле 1935 года, потолочными и настенными светильниками бра, также характерными для первых вагонов типа А[67]. В конце 2016 года заводские таблички в вагонах были перебиты на обозначение 81-717.5М/714.5М, однако затем их заменили на соответствующие официальному заводскому обозначению модели — 81-717.5А/714.5А.

81-717.5Л править

81-717.5Л
 
81-717.5Л
Производство
Годы постройки 2018 год
Страна постройки   Россия
Производитель Трансмашхолдинг
Завод ОЭВРЗ
Вагонов построено 1
Эксплуатация
Метрополитен   Петербургский
Депо ТЧ-3 «Московское»
Годы эксплуатации с 2018 года
  Медиафайлы на Викискладе

Вагон-лаборатория 81-717.5Л построен в 2018 году[68] на ОЭВРЗ и доработан АО «Фирма ТВЕМА». С 2018 года эксплуатируется на линиях Петербургского метрополитена, вместо старого вагона-лаборатории типа Ема-502 № 6373.

81-714.6Д (81-714.5П) править

Вагон-дефектоскоп 81-714.6Д построен в 2016 году[69] на ОЭВРЗ в своей основе представляет собой вагон серии 81-714.5П с частично не установленным оборудованием и доработанный АО «Фирма ТВЕМА», присвоен бортовой номер № 002. Заменил собой старый вагон-дефектоскоп типа Ем № 3875, списанный в декабре 2016 года. С 2017 года эксплуатируется на линиях Петербургского метрополитена, в 2018 году вагон-дефектоскоп № 002 вместе с вагоном-путеизмерителем № 11482 был переведён из электродепо «Автово» в электродепо «Московское». В сентябре 2018 года находился в составе вагонов специального назначения (спецсоставе) следующего формирования: вагон-лаборатория № 006 (81-717.5Л) — № 7398 (81-714) — вагон-путеизмеритель № 11482 (81-541.7) — вагон-дефектоскоп № 002 (81-714.6Д) — № 7392 (81-714) — № 8441 (81-717).

81-714Уз править

Дополнительные прицепные промежуточные вагоны, конструкция которых основана на модели 81-714. Строились в Узбекистане ташкентским предприятием ТВСРЗ для возможности наращивания четырёхвагонных составов местного метрополитена до пятивагонной составности. Об успешных испытаниях опытного образца такого вагона стало известно в 2021 году. Испытания проводил орган по сертификации ООО «Центр сертификации железнодорожной продукции», с привлечением сотрудников кафедры электромеханического факультета Ташкентского государственного университета транспорта, совместно со специалистами завода. Этот же завод освоил и капитально-восстановительный ремонт вагонов 81-717 и 81-714[3].

Конструкция править

Эксплуатация электропоезда в Минском метрополитене

Вагоны метро моделей 81-717/714, как правило, эксплуатируются в метрополитенах с шириной колеи 1520+4 мм и имеющих нижний токосъём. Модификации, экспортировавшиеся в страны с колеёй 1435 мм, выпускались с тележками на данную колею.

Электрическая схема цепей управления такова, что поезд может формироваться строго из обеих разновидностей, причём по концам должны находиться головные вагоны, а в центре — промежуточные. Минимальное число промежуточных вагонов равно одному, максимальное — шести. Таким образом, всего в поезде может быть от трёх до восьми вагонов. Однако есть и исключения — таковым является Ереванский метрополитен, где используются двухвагонные составы (два головных вагона 81-717)[70]. Кроме того, при модернизации вагонов в тип 81-717М одним из вариантов исполнения являются одиночные двухкабинные головные вагоны, которые также эксплуатируются в Ереванском метрополитене[71]. Их количество поровну[прояснить] с двумя отдельными головными вагонами 81-717, которые были до модернизации.

 
Размеры вагонов

Механическое оборудование править

Кузов править

 
Кузов вагона 81-71 (Пражский метрополитен), подготовленный к модернизации

Вагоны 81-717/714 и их разновидности имеют цельнометаллические несущие кузова, которые по конструкции схожи с кузовами вагонов типа Еж3 и Ем. Основными частями кузова являются рама, боковые стенки, лобовые и концевые части, крыша и металлический пол. Помимо этого, в кузовах вагонов модели 81-717 расположена сплошная металлическая перегородка, отделяющая кабину машиниста от пассажирского салона. Все эти части соединены между собой с помощью электродуговой (в отдельных узлах — контактной) сварки. Материалом кузова являются углеродистые высококачественные стали[72].

Рама вагона представляет собой замкнутый контур размерами 18 806×2666 мм, состоящий из боковых швеллерообразных (высота 180 мм, ширина 70 мм) балок и концевых частей (служат для размещения автосцепок). По концам расположены укороченные хребтовые балки, служащие для размещения поглощающих аппаратов автосцепок и имеющие гнёзда для размещения элементов крепления самих автосцепок. Помимо этого, в набор рамы входят 2 шкворневые балки (сварены из стальных листов толщиной 10 и 8 мм, через них кузов опирается на тележки) и нескольких поперечных балок (швеллер, 180×70×6 мм). Продольные балки в раме отсутствуют, так как их функции выполняет гофрированный пол. Все элементы рамы с помощью электродуговой сварки соединены между собой в единую монолитную конструкцию[72].

 
Комбинированная автосцепка с открытой электроконтактной коробкой

Между собой вагоны соединяются посредством жёсткой автосцепки Шарфенберга, которая, помимо механического соединения, одновременно соединяет поездные цепи управления, а также воздушные магистрали (напорную и тормозную, см. фото), что позволяет сократить общее время формирования поезда. Для соединения поездных проводов к головке автосцепки подвешена клеммная коробка, состоящая из четырёх разъёмов: двух штыревых и двух гнездовых. Общее число контактов в коробке — 36×4=144, однако подходящих проводов вдвое меньше. Это связано с тем, что нижние и верхние разъёмы дублируют друг друга, тем самым значительно повышая надёжность соединения цепей управления вагонов[2].

Боковые стенки и концевая часть кузова собраны из вертикальных стоек, подоконных балок и верхнего листа. В качестве обшивки применён стальной гофрированный лист толщиной 1,4—2 мм. Лобовая часть головных вагонов (модели 81-717) выполнена из стального штампованного листа толщиной 4 мм, дополнительно усиленного с помощью вертикальных рёбер жёсткости, и приварена непосредственно к каркасу кузова. Крыша вагона имеет полуфонарный тип, состоит из поперечных рёбер жёсткости и обшивки — стальной гофрированный лист толщиной 1,4 мм. Сверху на крыше установлены черпаки, внутри вдоль продольной оси имеются элементы для подвески светильников освещения салона. Для защиты от ржавчины, а также для повышения пожарной безопасности, металлические поверхности оклеены асбестом и покрыты огнестойкой эмалью (ПФ-218Г)[72].

Поздние модификации вагонов получили некоторые отличия в конструкции кузова — в модификациях 81-717.6 и 81-717.5П применены стеклопластиковые маски кабины, у вагонов .5П дополнительно расширены торцевые двери вагонов (аналогично вагонам 81-540). Также многие новые вагоны выпускаются без декоративного молдинга под окнами и без водоотливного желоба под крышей.

Тележки править

 
Тележка со шпинтонным надбуксовым подвешиванием
 
Тележка с поводковым надбуксовым подвешиванием

Тележки вагонов 81-717/714 моторные двухосные с индивидуальной подвеской колёсных пар, колёсная база — 2100 мм. Основой тележки является рама (1, см. схему) Н-образной конструкции, сваренная из двух поперечных и двух продольных балок. Балки имеют коробчатое сечение, что достигается за счёт профилей корытообразного сечения. Соединение балок друг с другом осуществляется за счёт сварки встык, места соединения при этом усиливаются дополнительными накладками. Материалом балок является качественная углеродистая сталь марки 20. На продольных балках установлены кронштейны для крепления пневматического оборудования, на поперечных балках установлены скользуны (8), на которые опирается кузов вагона, а также кронштейны для крепления элементов тягового привода (ТЭД и редуктор) и центрального рессорного подвешивания. По конструкции тележки вагонов 81-717/714 схожи с тележками вагонов типа Е, отличия же обусловлены более высокими мощностями тяговых двигателей, а также более высоким служебным весом вагонов. Из-за этого масса комплекта тележек возросла с 7050 до 7550 кг, то есть на полтонны. Помимо этого, тележки вагонов 81-717 и 81-714 отличаются между собой, в частности на вагонах 81-717 на передней тележке устанавливаются кронштейны для крепления приёмных катушек АРС, а на буксе передней колёсной пары установлен срывной клапан автостопа. Помимо этого, на второй тележке головного вагона установлен рельсосмазыватель, а на буксах вторых осей обеих тележек расположены датчики скорости[2][73].

 
Тележка вагона 81-714 с поводковой связью букс с рамой. Сняты тормозной цилиндр, блок-тормоз и брус для токоприёмника
1 — рама; 2 — центральная балка; 3 — пружины центрального рессорного подвешивания; 4 — букса; 5 — пружины буксового рессорного подвешивания; 6 — тяговый поводок;7 — пятник; 8 — скользун; 9 — подвеска тягового редуктора; 10 — тяговый редуктор; 11 — колёсная пара; 12 — кулачковая муфта; 13 — тяговый электродвигатель; 14 — тормозные тяги; 15 — тормозная колодка; 16 — оттягивающее устройство

Колёсные пары вагонов (11) цельнокатанные. По сравнению с вагонами типа Е, на вагонах моделей 81-714 и 81-717 диаметр осей колёсных пар увеличен со 155 до 165 мм в подступичной части и со 145 до 150 мм в центральной части. Диаметр поверхности катания колёс остался без изменений — 780 мм[2]. Колёса запрессовываются на ось посредством горячей посадки, также на ось запрессовывается и специальная втулка, на которую уже непосредственно запрессовываются большое зубчатое колесо и опорные подшипники тягового редуктора. Для передачи продольных усилий от рамы тележки на ось колёсной пары и наоборот применены шпинтоны, закреплённые в продольных балках (на вагонах ранних выпусков — поводки (6)). Рама тележки (5) опирается на каждую буксу (4) через две цилиндрические витые пружины (5), которые имеют статический прогиб до 35 мм (под тарой вагона). Колебания буксового подвешивания гасятся во фрикционном гасителе, который представляет собой полимерную втулку, скользящую по стальному шпинтону[73].

В центре тележки расположена центральная балка (2), которая соединена предохранительным шкворнем с кузовом вагона и на которую непосредственно передаётся вес последнего. Кузов опирается на центральный пятник (7) балки, а для устранения боковой качки, на балке установлены боковые резиновые скользуны (8, выполнены в виде роликов). Вес центральной балки на основную раму тележки передаётся через центральное рессорное подвешивание (3), поддон и сочленённые подвески. Центральное рессорное подвешивание тележки выполнено из 4 (по 2 с каждой стороны) двухрядных витых цилиндрических пружин, со статическим прогибом 40 мм (при пустом вагоне). Гаситель колебаний в центральном подвешивании на сей раз гидравлический, установленный под углом, что позволяет ему гасить как вертикальные, так и поперечные колебания центральной балки относительно рамы тележки. Дополнительно между пружинами и поддоном имеется резиновая прокладка, служащая для поглощения высокочастотных колебаний. Каждая сочленённая подвеска (всего их в тележке 4, по 2 с каждой стороны) состоит из кованой серьги и двух кованых подвесок, шарнирно соединённых друг с другом. С целью исключения падения на путь узлов и деталей при обрыве сочленённых подвесок в центральном подвешивании применены предохранительные скобы, закреплённые в раме тележки и проходящие под выступами поддонов[73].

Электрооборудование править

Выпускает ООО «Силовые машины — завод Реостат» г. Великие Луки Псковской области.

 
Электродвигатель ДК-117ДМ, снятый с тележки

Тяговые электродвигатели править

На каждом вагоне установлено четыре тяговых электродвигателя ДК-117Д, ДК-117ДМ или ТДМ-1, по два на каждой тележке, с индивидуальным приводом на каждую колёсную пару. Двигатели ДК-117, ТДМ-1 постоянного тока, коллекторные, обратимые, самовентилируемые, работают в ходовом и тормозном режимах для создания тягового и тормозного усилия. Максимальная мощность каждого двигателя — 110 кВт (ДК-117ДМ 114кВт).

Силовые электронные аппараты править

Блок питания собственных нужд править
Гудящий звук работающего БПСН-5У2М

Для заряда аккумуляторных батарей, питания цепей управления и вспомогательных цепей, в том числе и освещения, на вагонах установлен электронный блок питания собственных нужд (БПСН), который представляет собой статический полупроводниковый преобразователь (см. схему).

 
Принципиальная схема БПСН-5У2М

Структурно блок состоит из двух преобразователей: первичного и вторичного. Первичный преобразователь (на схеме выделен красным контуром) преобразует напряжение контактного рельса постоянного тока 750 В в постоянное напряжение 80 В. Конструктивно состоит из автономного инвертора тока (тиристоры VS1-2, преобразует постоянный ток в переменный), понижающего трансформатора (T1) и управляемого выпрямителя (тиристоры VS3-4, преобразует переменный ток в постоянный). Помимо тиристоров и трансформатора, в состав преобразователя входят коммутирующие диоды (VD1-3), дроссели (L1-3), конденсаторы (C1-3) и резисторы (последние на схеме не показаны), а также сглаживающий фильтр (L4 и C4). Вторичный преобразователь (на схеме выделен синим контуром) служит для преобразования постоянного напряжения 80 В в переменное 220 В, которое поступает для питания цепей освещения. Конструктивно состоит из автономного инвертора напряжения (тиристоры VS5-6) и повышающего трансформатора (T2). И инверторы, и выпрямитель выполнены по схеме с нулевой точкой, что позволяет сократить количество полупроводниковых приборов[74].

Прототипом БПСН являются преобразователи СПМ № 1 (первичный) и СПМ № 2 (вторичный), которые были применены в 1973 году на первых вагонах типа И. Для облегчения ремонта было решено эти два преобразователя объединить в единый модуль. Выполненный по такой схеме блок питания получил обозначение БПСН-4. Его мощность составляла 4 кВт, установлен он был на вагонах типа 81-717 и 81-714 опытной партии (6 вагонов). Начиная же с вагонов установочной партии, начал устанавливаться блок питания собственных нужд типа БПСН-5У2 (в некоторых источниках можно встретить написание БПСН-5У-2), который отличается низким шумом (источником характерного высокочастотного гула, что можно услышать на остановках, является именно БПСН, а если точнее, то дроссель L3). Его же в процессе производства сменила модернизированная версия — БПСН-5У2М, которая отличалась большей ремонтопригодностью. В частности, тиристоры и диоды в первичном и вторичном преобразователях были идентичны[2].

С конца 2000-х годов, в ходе крупных ремонтов (средний, капитальный), а также на новых вагонах, БПСН часто заменяется более компактными и практически бесшумными преобразователями. Так на вагонах метрополитенов России устанавливают преобразователь напряжения БПН-115 производства Санкт-Петербургского завода «Чергос» весом не более 37 кг (против 280 кг у БПСН-5У2М).

Аккумуляторная батарея править

 
Аккумуляторная батарея 52-НК-80
 
Аккумуляторная батарея 52-KPL-55

Аккумуляторная батарея предназначена для питания цепей управления и вспомогательных цепей вагона, проверки оборудования без подачи высокого напряжения в электродепо. Может также кратковременно осуществлять питание БПСН при проезде не перекрытых контактным рельсом токоразделов, длительно обеспечивать аварийное освещение и принудительную аварийную вентиляцию салона. На каждый вагон (как головной, так и промежуточный) установлено по одной батарее.

На вагоны метрополитена 81-714/717 и их модификации установлены обслуживаемые щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи. В эксплуатации находятся батареи, составленные из 52 (у вагонов Е и их модификации 56) соединённых последовательно элементов («банок») НК-80 или KPL-55. Номинальная ёмкость составляет 80 и 55 ампер-часов соответственно. Номинальное напряжение под нагрузкой не менее 62,4 В. Когда на вагон подано высокое напряжение, батарея подзаряжается от источника 80 В БПСН. Изначально элементы размещались по четыре в деревянные ящики на стальной раме, сейчас используются изоляционные футляры из стеклопластика на стальной раме. Для удобства обслуживания батарея имеет ролики, на которых выкатывается из ящика на раздвинутые поворотные кронштейны. Может вручную перекатываться с кронштейнов на специальную тележку с переменной высотой платформы для доставки в аккумуляторное отделение.

Имеет 5 выводов: «−», «+26 В», «+33 В», «+50 В», «+». Вывод «+26 В» используется только для питания лампочки, освещающей аккумуляторный ящик при поднятой для осмотра верхней крышке.

Аккумуляторная батарея проходит ревизию со сменой электролита один раз в год, ревизию один раз в шесть месяцев, усиленный заряд один раз в три месяца.

Тиристорный регулятор править

 
Реостаты под вагоном
 
Схема тиристорного ключа

Если регулирование тока возбуждения (а следовательно, и магнитного поля) двигателей при разгоне осуществляется ступенчато за счёт реостатов, то в режиме реостатного торможения регулирование уже плавное, что позволяет поддерживать максимально возможную тормозную силу до 55—60 км/ч. Это достигается за счёт применения тиристорного регулятора РТ-300/300А (применяется при скоростях не менее 55 км/ч). Этот регулятор состоит из силового блока, блока управления и датчика тока двигателей. Силовой блок состоит из двух идентичных тиристорных ключей-фаз, каждая из которых обслуживает отдельную группу тяговых двигателей. Тиристорные ключи, помимо самих тиристоров, состоят из коммутирующих диодов, дросселей, конденсаторов и резисторов. Оба тиристорных ключа размещены в одном модуле, что располагается под вагоном. В этом же модуле размещён блок защиты, который в аварийных ситуациях отключает тиристорный регулятор, при этом на данном вагоне электрическое (реостатное) торможение замещается пневматическим[75]. РТ300/300 состоит из датчика тока, БУ-13 (блок управления), силовых блоков. ДТ-1 (датчик тока) служит для непрерывной передачи информации о силе тока в цепи якорей 2-й группы генераторов. БУ-13 сравнивает информацию от ДТ-1 с уставками, записанными в память БУ, результатом сравнения которых может быть ослабление или усиление магнитного поля силовых блоков.

Работа тиристорного ключа:

После окончания процесса самовозбуждения ТЭД начинает работать тиристорный ключ. В первоначальный момент основные тиристоры Т1, Т2 закрыты, а на вспомогательный тиристор Т5 подаются управляющие импульсы. В этот момент заряжаются конденсаторы C25, C26. Как только ток ТЭД, которые работают в режиме генераторов достигнет значения 130-150 Ампер, основные тиристоры Т1, Т2 откроются, а вспомогательный тиристор Т5 закроется, ток силовой цепи по большей части будет проходить через основные тиристоры, в то же время ток, проходящий через обмотку возбуждения будет незначительно падать, в виду большой индуктивности оной. В этот момент произойдет перезаряд конденсаторов до обратной полярности. Через определённый период времени, задаваемый блоком управления, тиристор Т5 снова откроется и коммутирует разрядный ток конденсаторов С25, С26 навстречу току в основных тиристорах Т1, Т2, в следствии чего последние закроются (Ток конденсаторов вытеснит основной ток, который проходит через тиристоры). Индуктивности L1, L2 предназначены для ограничения скорости нарастания токов через основные тиристоры при их включении. Далее описанный процесс повторяется. Тиристорный ключ прекращает свою работу в тот момент, когда коэффициент возбуждения станет равным 1.

1 уставка — 160 А (Т1)

2 уставка — 250 А (Т1А и Т2), может увеличиваться в зависимости от загрузки вагона

Интерьер править

Кабина машиниста править

Пассажирский салон править

Пассажирские сиденья в вагонах 81-717/714 расположены продольно спинками к стенам вагона по бокам от центрального прохода. В базовом исполнении сиденья имеют сплошную кожаную обшивку, перегородки между сидячими местами отсутствуют. При прохождении поездом капитального ремонта основание сидений зачастую меняется на пластиковое с установкой отдельных для каждого пассажира подкладок из кожзама, в некоторых случаях между сиденьями могут устанавливаться металлические перегородки. Сиденья в пространстве между дверями вмещают 6 человек, в торцевой части вагонов — 3 (при установке перегородок число мест в торцах может быть сокращено до 2). Всего головные вагоны 81-717 имеют 42 сидячих места, а промежуточные 81-714 — 48 (в некоторых вариантах — 40 и 44 соответственно).

Варианты оформления салонов
 
81-714.5
 
81-714. Лампы в 2 ряда
 
81-717 (головной)
 
81-714.5 с отделкой салона под «Ясень»
 
81-717/714 с короткими плафонами ламп освещения
 
81-717.3/714.3. Варшавский метрополитен
 
81-717.6/714.6
 
81-717.5П/714.5П
 
Полосатый экспресс

Изменения в конструкции править

В процессе выпуска вагонов 81-717/714 в их конструкцию постоянно вносились изменения. Основные изменения приведены в таблице:

В культуре править

Видеоигры править

  • Модель воссоздана в дополнении (моде) «Metrostroi Subway Simulator» к игре «Garry's Mod» в Steam[76], функционирует в виде аддонов в Steam Workshop. Дополнение отличается от других симуляторов высокой реалистичностью[77].
  • В продолжении дополнения «Metrostroi Subway Simulator» — игре на смартфоны «Subtransit Drive» воссоздан состав из вагонов 81-717/714 с различными версиями оборудования[78].

Кинематограф править

Примечания править

Комментарии править

  1. Номинальное напряжение на подстанции — 825 В
  2. 1 2 3 В числителе для вагона модели 81-717, в знаменателе для вагона модели 81-714
  3. Два двухкабинных вагона (по отдельности) в Ереванском метрополитене
  4. В Алма-Атинском метрополитене эксплуатируется модель южнокорейской компании «Hyundai Rotem»
  5. Модель 81-7021/7022; эксплуатируется, в частности, на Сырецко-Печерской линии
  6. Модель 81-7036/7037; эксплуатируется, в частности, на Салтовской линии
  7. В числителе для вагона модели 81-717.2, в знаменателе для вагона модели 81-714.2

Источники править

  1. Вагон метро типа 81-717. Музей транспорта Москвы. Дата обращения: 16 июля 2023. Архивировано 21 марта 2023 года.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Электроподвижной состав отечественных ЖД, 2015, Моторные электровагоны типов 81-717 и 81-714, с. 456—465.
  3. 1 2 ТВСРЗ: Модернизация. Локализация. Сертификация. UzDaily.uz (21 сентября 2021). Дата обращения: 2 сентября 2023. Архивировано 21 сентября 2021 года.
  4. Обновление петербургского метро может потянуть на 200 млрд рублей. Но кондиционеров в вагонах не ждите (фото). «Фонтанка.ру» (29 апреля 2021). Дата обращения: 19 декабря 2022. Архивировано 16 июля 2022 года.
  5. Обновление и ремонт составов типа «Номерной» и «Русич». «Московский метрополитен». Дата обращения: 4 июля 2022. Архивировано 4 июля 2022 года.
  6. 0173200001420000209 Выполнение работ по капитальному ремонту вагонов серии 81-717/714 и их. КонтурЗакупки. Дата обращения: 4 июля 2022.
  7. Подвижной состав. «Размышления о питерском метро». Дата обращения: 10 июля 2023. Архивировано 30 марта 2023 года.
  8. Вагон метро типа 81-717. Музей транспорта Москвы. Дата обращения: 11 марта 2023. Архивировано 21 марта 2023 года.
  9. Светлана Волкова. От "А" до "Москвы": история составов столичного метро. «Комсомольская правда» (5 сентября 2020). Дата обращения: 21 февраля 2022. Архивировано 21 февраля 2022 года.
  10. Какими были первые поезда столичного метро. «Московские сезоны». Дата обращения: 14 декабря 2022. Архивировано 14 декабря 2022 года.
  11. Светлана Волкова. Поезда московского метро: Еж с фарами-глазами и «Русич» с кондиционерами. «Комсомольская правда» (7 сентября 2020). Дата обращения: 5 марта 2023. Архивировано 5 марта 2023 года.
  12. Предшественники «Москвы»: какими были первые поезда в метро. Официальный портал Мэра и Правительства Москвы (5 апреля 2020). Дата обращения: 7 марта 2023. Архивировано 23 сентября 2021 года.
  13. Парад поездов и сюрпризы для пассажиров: московское метро отметит 88-й день рождения. Официальный портал Мэра и Правительства Москвы (12 мая 2023). Дата обращения: 12 мая 2023. Архивировано 12 мая 2023 года.
  14. Фирменные цвета брендов: как Tiffany стал бирюзовым, а Hermès оранжевым. OSKELLY (26 января 2022). Дата обращения: 22 ноября 2023. Архивировано 22 ноября 2023 года.
  15. История создания вагонов. Проект Номерной. Дата обращения: 22 ноября 2023. Архивировано 22 ноября 2023 года.
  16. Дмитрий Букевич. В новосибирском метро может появиться поезд - «Пришелец». «Комсомольская правда» (10 марта 2011). Дата обращения: 8 марта 2023. Архивировано 8 марта 2023 года.
  17. Петербургский метрополитен рассказал о вагонах типа «боинг». «Город+». Дата обращения: 1 апреля 2023. Архивировано 1 апреля 2023 года.
  18. Петербургский метрополитен показал, как ремонтируют легендарный голубой вагон. Официальное сетевое издание Правительства Санкт-Петербурга. Дата обращения: 7 февраля 2023. Архивировано 7 февраля 2023 года.
  19. Надо знать: чем знаменит голубой вагон в метро Петербурга. Blog Fiesta (5 февраля 2020). Дата обращения: 25 января 2023. Архивировано 25 января 2023 года.
  20. Стало известно, когда с синей ветки метро Москвы снимут поезда без кондиционеров. «Москва Онлайн» (16 мая 2023). Дата обращения: 16 мая 2023. Архивировано 16 мая 2023 года.
  21. Руководство по эксплуатации вагонов метрополитена моделей 81-717.5 и 81-714.5 / Акционерное общество «Метровагонмаш». — М.: Транспорт, 1995. — 447 с. Архивировано 21 января 2012 года.
  22. Ереван, вагон метро № 0112. transphoto.org. Дата обращения: 7 августа 2023. Архивировано 7 августа 2023 года.
  23. Ереван, вагон метро № 8783. Городской электоротранспорт. Дата обращения: 7 августа 2023. Архивировано 7 августа 2023 года.
  24. В Ереванском метро началась эксплуатация одновагонного поезда. Мир метро (3 января 2018). Дата обращения: 7 августа 2023. Архивировано 7 августа 2023 года.
  25. 1 2 Электроподвижной состав отечественных ЖД, 2015, Моторные вагоны типа Е и их разновидности, с. 431—449.
  26. 81-717/714 - Предыстория. www.opklare.ru. Дата обращения: 13 августа 2023. Архивировано 13 августа 2023 года.
  27. 1 2 Электроподвижной состав отечественных ЖД, 2015, Опытные электровагоны типа И, с. 449—456.
  28. Светлана ВОЛКОВА. От "А" до "Москвы": история составов столичного метро. kp.ru (5 сентября 2020). Дата обращения: 21 февраля 2022. Архивировано 21 февраля 2022 года.
  29. Какими были первые поезда столичного метро. moscowseasons.com. Дата обращения: 14 декабря 2022. Архивировано 14 декабря 2022 года.
  30. Светлана ВОЛКОВА. Поезда московского метро: Еж с фарами-глазами и «Русич» с кондиционерами. msk.kp.ru (7 сентября 2020). Дата обращения: 5 марта 2023. Архивировано 5 марта 2023 года.
  31. Предшественники «Москвы»: какими были первые поезда в метро. mos.ru (5 апреля 2020). Дата обращения: 7 марта 2023. Архивировано 23 сентября 2021 года.
  32. Парад поездов и сюрпризы для пассажиров: московское метро отметит 88-й день рождения. Сайт Москвы (12 мая 2023). Дата обращения: 12 мая 2023. Архивировано 12 мая 2023 года.
  33. Узбекистан, Метрополитен — Статистика подвижного состава. TransPhoto. Дата обращения: 19 октября 2021.
  34. Украина, Метрополитен — Статистика подвижного состава. TransPhoto. Дата обращения: 19 октября 2021. Архивировано 30 сентября 2021 года.
  35. Do Krkonoš vypustíme tramvaje i soupravy metra, plánují projektanti 10.05.2011. Дата обращения: 15 апреля 2021. Архивировано 15 апреля 2021 года.
  36. 1 2 Modernizovaná souprava 81-71M (чеш.). Дата обращения: 4 декабря 2010. Архивировано из оригинала 6 июля 2012 года.
  37. 1 2 3 Анатолий Болдырев. В будапеште на линии метро вышли вагоны, модернизированные на «Метровагонмаше». Официальный сайт. ИД «Гудок» (24 марта 2017). Дата обращения: 26 марта 2017. Архивировано 26 июня 2017 года.
  38. 1 2 3 4 На третьей линии метро Будапешта курсируют только модернизированные составы Трансмашхолдинга. Новости // 2018 год. Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш» (4 апреля 2018). Дата обращения: 10 апреля 2018. Архивировано 24 февраля 2019 года.
  39. Russian metro carriage scandal (амер. англ.). Daily News Hungary (5 июня 2016). Дата обращения: 21 декабря 2020. Архивировано 4 ноября 2019 года.
  40. Népszava. Megbukott a nagy budapesti metrócsalás (венг.). nepszava.hu. Дата обращения: 21 декабря 2020. Архивировано 28 ноября 2020 года.
  41. Eva S. Balogh. Doing business with a Russian company: The sad story of the Budapest metro cars (амер. англ.). Hungarian Spectrum (22 января 2020). Дата обращения: 21 декабря 2020. Архивировано 19 мая 2021 года.
  42. Санкции против России: последние новости. Коммерсантъ. Дата обращения: 1 октября 2023. Архивировано 25 февраля 2020 года.
  43. 1 2 Федорченко, Анастасия Мишустин заявил о беспрецедентном количестве санкций против России. Известия (7 апреля 2022). Дата обращения: 1 октября 2023. Архивировано 10 октября 2023 года.
  44. Тимофеев, Иван Беспрецедентные санкции? Отнюдь. russiancouncil.ru. Дата обращения: 1 октября 2023. Архивировано 30 октября 2023 года.
  45. Мишустин: экономика РФ доказала способность адаптироваться к беспрецедентным санкциям. TACC. Дата обращения: 1 октября 2023. Архивировано 30 октября 2023 года.
  46. ЕС планирует исключить из-под санкций российскую фирму, обслуживающую метро Будапешта. interfax.ru. Интерфакс (22 июня 2023). Дата обращения: 23 июня 2023. Архивировано 23 июня 2023 года.
  47. ЕС сделал для метро Будапешта исключение из санкций против России. РБК (22 июня 2023). Дата обращения: 30 сентября 2023. Архивировано 22 июня 2023 года.
  48. "ТМХ в сентябре намерен оспорить санкции США против "Метровагонмаша"". interfax.ru. 25.08.2023. Архивировано из оригинала 23 сентября 2023. Дата обращения: 1 октября 2023. {{cite news}}: Проверьте значение даты: |date= (справка)
  49. Подаренные Варшавой вагоны метро вышли в рейс на одной из веток киевского метрополитена. Экономическая правда. Дата обращения: 11 ноября 2023. Архивировано 11 ноября 2023 года.
  50. 1 2 Метровагонмаш отправил в Софийский метрополитен 2 модернизированных поезда метро. Новости // 2020 год. Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш» (4 февраля 2020). Дата обращения: 8 апреля 2020. Архивировано 2 мая 2020 года.
  51. МВМ модернизирует ещё 40 вагонов для метро Софии. Новости // 2020 год. Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш» (24 марта 2020). Дата обращения: 9 апреля 2020. Архивировано 2 апреля 2020 года.
  52. 1 2 81-717.4/714.4 «София». metrowagonmash.ru. Дата обращения: 19 декабря 2021. Архивировано 20 декабря 2021 года.
  53. Софийское метро отказалось от закупки российских поездов - РИА Новости, 23.01.2023. ria.ru. Дата обращения: 13 сентября 2023. Архивировано 23 января 2023 года.
  54. Россия, Метрополитен — Статистика подвижного состава. TransPhoto. Дата обращения: 18 октября 2021. Архивировано 18 октября 2021 года.
  55. Беларусь, Метрополитен — Статистика подвижного состава. TransPhoto. Дата обращения: 19 октября 2021. Архивировано 19 октября 2021 года.
  56. Украина, Метрополитен — Статистика подвижного состава. TransPhoto. Дата обращения: 19 октября 2021. Архивировано 19 октября 2021 года.
  57. Азербайджан, Метрополитен — Статистика подвижного состава. TransPhoto. Дата обращения: 19 октября 2021. Архивировано 19 октября 2021 года.
  58. 1 2 3 4 ТМХ запускает в серийное производство модернизированные метровагоны. Портал машиностроения (10 декабря 2008). Дата обращения: 16 января 2018. Архивировано 18 января 2018 года.
  59. Модель 81-717.6/714.6. «Наш транспорт». Дата обращения: 19 апреля 2011. Архивировано 17 декабря 2018 года.
  60. 81-717.6 — TransPhoto.
  61. 81-717.6К — TransPhoto.
  62. Метровагонмаш победил в тендере на поставку вагонов метро в Нижний Новгород. Официальный сайт. ЗАО «Трансмашхолдинг» (27 июля 2012). Дата обращения: 16 января 2018. Архивировано из оригинала 14 января 2018 года.
  63. ОАО «Метровагонмаш» завершило поставку вагонов метрополитену Нижнего Новгорода. ИД «Гудок» (15 января 2018). Дата обращения: 16 января 2018. Архивировано 18 января 2018 года.
  64. 81-765 для метро Ташкента, и строительство метро в Ташкенте. YouTube. O'ZBEKISTON 24 (26 января 2019). Дата обращения: 13 июля 2019.
  65. Трансмашхолдинг отправил вагоны метро в Екатеринбургский метрополитен. Официальный сайт. НАО «Трансмашхолдинг» (14 марта 2019). Дата обращения: 15 марта 2019. Архивировано из оригинала 19 марта 2019 года.
  66. Новое — хорошо стилизованное под старое. Ретропоезд московского метро. РИА Новости (15 мая 2010). Дата обращения: 10 апреля 2018. Архивировано 11 апреля 2018 года.
  67. 81-717.5А/714.5А Ретро — Метровагонмаш.
  68. 81-717.5Л — TransPhoto.
  69. 81-714.6Д — TransPhoto.
  70. 1 2 Руководство по эксплуатации 81-717.5/714.5, 1995, Назначение вагонов и условия их эксплуатации, с. 3—10.
  71. В Ереванском метро началась эксплуатация одновагонного поезда. Мир метро (2 января 2018). Дата обращения: 10 апреля 2018. Архивировано 9 апреля 2018 года.
  72. 1 2 3 Руководство по эксплуатации 81-717.5/714.5, 1995, Кузов, с. 11—13.
  73. 1 2 3 Руководство по эксплуатации 81-717.5/714.5, 1995, Тележка, с. 20—29.
  74. Руководство по эксплуатации 81-717.5/714.5, 1995, Блок питания собственных нужд БПСН-5У2М, с. 80—91.
  75. Руководство по эксплуатации 81-717.5/714.5, 1995, Тиристорный регулятор РТ-300/300А, с. 37—49.
  76. Мастерская Steam::Metrostroi Subway Simulator - Content Pack part 1. steamcommunity.com. Дата обращения: 24 марта 2023. Архивировано 25 марта 2023 года.
  77. Интервью с разработчиками Metrostroi и немного о Subtransit (рус.). Transport Games. Дата обращения: 20 марта 2022. Архивировано 27 января 2020 года.
  78. Subtransit | Official website (англ.). Subtransit. Дата обращения: 21 марта 2023. Архивировано 11 марта 2023 года.

Литература править

Ссылки править

Официальные сайты править

  • Вагоны 81-717.5М/714.5М. Архивная продукция — Вагоны метро. Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 9 апреля 2018. Архивировано 9 апреля 2018 года.
  • Вагоны 81-717.6/714.6. Архивная продукция — Вагоны метро. Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 9 апреля 2018. Архивировано 9 апреля 2018 года.
  • Вагоны 81-717.5А/714.5А (Ретро). Спецпроекты — Вагоны метро. Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 9 апреля 2018. Архивировано 9 апреля 2018 года.
  • Вагоны 81-717.2К/714.2К. Продукция — Вагоны метро. Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 9 апреля 2018. Архивировано 9 апреля 2018 года.

Статьи и тематические сайты править

Фотогалереи и базы приписки править