Открыть главное меню

Катастрофа EMB 120 под Карролтоном

Катастрофа EMB 120 под Карролтономавиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 21 августа 1995 года в окрестностях города Карролтонruen (штат Джорджия). Авиалайнер Embraer EMB-120RT Brasilia авиакомпании Atlantic Southeast Airlines (ASA) выполнял регулярный рейс ASE 529 по маршруту АтлантаГалфпорт, но через 20 минут после взлёта при наборе высоты произошло отделение лопасти воздушного винта у двигателя №1 (левый). Экипаж объявил чрезвычайную ситуацию и сперва решил вернуться в Атланту, но затем направился в аэропорт Западная Джорджияruen близ Карролтона. При заходе на посадку из-за быстрого снижения самолёта пилоты совершили вынужденную посадку на лес, при этом авиалайнер разрушился и загорелся. Из находившихся на его борту 29 человек (26 пассажиров и 3 члена экипажа) погибли 8.

Рейс 529 Atlantic Southeast Airlines
Embraer EMB-120RT Brasilia, ASA - Atlantic Southeast Airlines AN0215776.jpg
EMB-120RT авиакомпании Atlantic Southeast Airlines, идентичный разбившемуся
Общие сведения
Дата 21 августа 1995 года
Время 12:53 EDT
Характер LOC-I (потеря управления), вынужденная посадка на лес
Причина Отделение лопасти воздушного винта у двигателя №1, ошибки при техобслуживании
Место Соединённые Штаты Америки в 13 км от Карролтонаruen, Карролл (Джорджия, США)
Координаты 33°34′50″ с. ш. 85°12′51″ з. д.HGЯO
Погибшие 8
Раненые 21
Воздушное судно
Модель Embraer EMB-120RT Brasilia
Авиакомпания Соединённые Штаты Америки Atlantic Southeast Airlines (ASA)
Пункт вылета Соединённые Штаты Америки Хартсфилд-Джексон, Атланта (Джорджия)
Пункт назначения Соединённые Штаты Америки Галфпорт-Билоксиruen, Галфпорт (Миссисипи)
Рейс ASE 529
Бортовой номер N256AS
Дата выпуска февраль 1989 года
Пассажиры 26
Экипаж 3
Выживших 21
См. также: Рейс 529

Причиной катастрофы стало отделение одной из лопастей воздушного винта, а основным виновником — фирма-изготовитель «Hamilton Standardruen»[1][2].

СамолётПравить

Embraer EMB-120RT Brasilia (регистрационный номер N256AS, серийный 122) был выпущен в феврале 1989 года (первый полёт совершил под тестовым б/н PT-SNO). 3 марта того же года был передан авиакомпании Atlantic Southeast Airlines (ASA). Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW118. На день катастрофы совершил 18 171 цикл «взлёт-посадка» и налетал 17 151 час[3].

ЭкипажПравить

Состав экипажа рейса ASE 529 был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 45-летний Эдвард Ганнавэй (англ. Edward Gannaway). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании ASA 7 лет и 5 месяцев (с марта 1988 года). Налетал 9816 часов, 7374 из них на EMB-120 (2186 из них в качестве КВС).
  • Второй пилот — 28-летний Мэттью Уормердам (англ. Matthew Warmerdam). Опытный пилот, проработал в авиакомпании ASA 4 месяца (с апреля 1995 года). Налетал 1193 часа, 363 из них на EMB-120.

В салоне самолёта работала одна стюардесса — 37-летняя Робин Фех (англ. Robin Fech). Проработала в авиакомпании ASA 2 года и 6 месяцев (с 8 февраля 1993 года).

Хронология событийПравить

Отказ двигателяПравить

КВС Ганнавэй и второй пилот Уормердам, заступившие на Embraer EMB-120RT Brasilia борт N256AS, сперва выполнили рейс ASE 211[* 1] из Мейкона в Атланту. В кабине вместе с экипажем в качестве пассажира летел ещё один пилот авиакомпании ASA, согласно показаниям которого оба пилота перед полётом выглядели отдохнувшими. В аэропорту Атланты командир остался в кабине для связи с диспетчером, а второй пилот вышел и находился рядом. Им теперь предстояло совершить рейс ASE 529 из Атланты в Галфпорт. Полёт должен проходить по ППП на эшелоне FL260 (7900 метров), расчётная продолжительность составляла 1 час 26 минут. На борту самолёта находились 3 члена экипажа (2 пилота и 1 стюардесса), 26 пассажиров, 328 килограммов груза и 1224 килограмма авиатоплива[4].

В 12:10[* 2] рейс ASE 529 начал руление к ВПП и в 12:23 вылетел из Атланты. В 12:36 второй пилот сообщил диспетчеру Западного сектора центра УВД в Атланте (Атланта-центр) о том, что рейс 529 проходит высоту 3960 метров. Около 12:42 после нескольких промежуточных ступенчатых подъёмов диспетчер дал разрешение рейсу 529 подниматься и занимать эшелон FL240 (7300 метров). Экипаж подтвердил получение информации[4].

Согласно записи речевого самописца, в 12:43:25 на высоте 5517 метров и скорости 296 км/ч раздались несколько глухих стуков, после чего крутящий момент на двигателе №1 (левом) упал до нуля, авиалайнер дёрнулся влево, опустил нос и начал быстро снижаться. Пилоты попытались парировать этот момент отклонением штурвала, но тангаж достиг -9°, а вертикальная скорость возросла примерно до 28 м/с. Командир сказал второму пилоту: Я не могу сдержать это дело. Помоги мне удержать его. В 12:44:26 второй пилот сообщил в Атланта-контроль, что они объявляют чрезвычайную ситуацию и что у них отказ двигателя. В ответ диспетчер дал прямой заход на аэропорт Атланты[4][5].

По данным бортовых самописцев, скорость снижения менялась скачкообразно со значительными вертикальными и боковыми рывками. В 12:45:46 второй пилот сообщил стюардессе, что произошёл отказ двигателя, объявлено чрезвычайное положение и самолёт возвращается в Атланту. Об этом пилот попросил проинформировать пассажиров. В 12:46:13 второй пилот сообщил диспетчеру, что самолёт быстро снижается, поэтому они запрашивают более близкий аэропорт. Тогда диспетчер указал направление на региональный аэропорт Западная Джорджияruen[5].

За счёт изменения режима двигателя №2 (правого) экипажу удалось частично стабилизировать вертикальную скорость снижения между 300 и 600 м/м при приборной скорости между 280 и 320 км/ч. Когда «Эмбраер» снизился ниже 1371 метра, радиолокатор в Атланта-центр потерял его код транспондера, поэтому диспетчер дал указание рейсу 529 переходить на связь с Атланта-подход. Связавшись с диспетчером Атланта-подход, экипаж запросил частоту и векторы радиомаяка аэропорта Западная Джорджия. После получения частоты радиомаяка, экипаж подтвердил получение информации и запросил векторы для визуального захода на посадку. Проверив высоту самолёта и что полёт выполняется по правилам визуальных полётов, диспетчер передал: Направление ноль четыре ноль… аэропорт на 10 часов в 6 милях от вас. В 12:51:47 с самолёта подтвердили получение информации: Ноль четыре ноль, ASE 529. Это было последнее радиосообщение с рейса 529[5].

По описаниям выживших пассажиров, при наборе высоты они услышали громкий шум, после чего самолёт содрогнулся. Взглянув на левую сторону самолёта, они увидели, как в передней части плоскости крыла застряли две или три лопасти. Стюардесса сообщила, что, взглянув в иллюминатор, она увидела вместо левого воздушного винта и начала обтекателя искажённые части конструкции. Когда второй пилот предупредил её о возникшей ситуации и возвращении в Атланту, стюардесса подготовила пассажирский салон для аварийной посадки и эвакуации. После этого она не общалась с пилотами до момента катастрофы[5][6]. Впоследствии следователи при осмотре левого воздушного винта обнаружили, что от одной из лопастей остался кусок длиной около 30 сантиметров, тогда как другие три лопасти остались на втулке. Отделившуюся лопасть обнаружить не удалось[7].

КатастрофаПравить

После 12:51:30 воздушная скорость лайнера снизилась с 311 до 222 км/ч, закрылки и шасси при этом не выпускались. В 12:52:45 рейс ASE 529 врезался в деревья[5]. По примерному курсу 330° он промчался через них на протяжении 110 метров и, снижаясь под углом около 20° с увеличивающимся от 15 до 40° левым креном, вылетел на поляну. Примерно в 12 метрах от леса авиалайнер врезался в землю и, заскользив по траве, остановился в 150 метрах от деревьев[8]. Фюзеляж разорвало на три части: позади крыла и позади кабины пилотов[9]. Вытекшее из расположенных в крыльях повреждённых топливных баков авиатопливо примерно через минуту воспламенилось от искр разорванных электрических кабелей, вызвав пожар, уничтоживший переднюю и среднюю части самолёта[10].

По показаниям выживших, люди выбирались через проломы в фюзеляже, появившиеся на левом борту при скольжении самолёта по земле и после отделения хвостовой части. Вытекшее авиатопливо пропитало одежду многих людей, которая загорелась при пожаре. Стюардесса, несмотря на полученные раны, помогала пассажирам, и как минимум с одного из них сбила образовавшееся пламя. Дверьми и эвакуационными выходами по имеющимся показаниям никто не воспользовался. Как впоследствии показал осмотр места катастрофы, многие из дверей были заблокированы обломками крыла. Те пассажиры, кого зажало обломками, позже задохнулись в дыму. Когда второй пилот попытался выбраться наружу, он взял расположенный позади своего места небольшой топорик и попытался прорубить окно, но сделанное им отверстие было около 10 сантиметров в диаметре, поэтому он стал звать на помощь. Когда к нему подбежал пассажир, второй пилот передал ему топорик. Вскоре к месту катастрофы подъехал шериф округа Каррол, который стал помогать в эвакуации второго пилота (по показаниям шерифа, КВС при этом не подавал признаков жизни). Лишь через несколько минут прибывшим пожарным удалось извлечь второго пилота из горящей кабины[10][11][12].

На месте катастрофы погибли 5 человек (1 член экипажа (КВС) и 4 пассажира), позже ещё 3 пассажира умерли в течение 30 дней от полученных ран. Выжил 21 человек — 2 члена экипажа (второй пилот и стюардесса) и 19 пассажиров; члены экипажа и 11 пассажиров получили серьёзные травмы, 8 пассажиров получили незначительные травмы[2]. Как показала судебно-медицинская экспертиза, основной причиной гибели людей стали дым и пожар. Второй пилот получил ожоги более 80% тела, стюардесса получила ожоги второй степени. Проведённый анализ мочи пилотов не выявил никаких признаков алкоголя или наркотических веществ[13]. Катастрофа произошла днём в точке 33°34′50″ с. ш. 85°12′51″ з. д.HGЯO на высоте 335 метров над уровнем моря[7].

РасследованиеПравить

Расследованием причин катастрофы рейса ASE 529 занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB).

В сообщении NTSB указана следующая причина катастрофы:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было усталостное разрушение в полёте и отрыв лопасти гребного винта, что привело к деформации гондолы левого двигателя, вызвав чрезмерное сопротивление, потерю подъёма крыла и снижение направленного управления двигателем самолёта. Трещина была вызвана усталостной трещиной от нескольких коррозионных ям, которые не были обнаружены «Hamilton Standard» из-за неадекватных и неэффективных корпоративных методов контроля и ремонта, обучения, документации и связи. Этому способствовало то, что «Hamilton Standard» и FAA не требовали периодических ультразвуковых инспекций на крыле для поражённых винтов. Вклад в серьёзность аварии был облачный потолок на месте аварии.

Окончательный отчёт расследования был опубликован 26 ноября 1996 года

Согласно отчёту, наиболее вероятной причиной катастрофы стало отделение в полёте одной из лопастей воздушного винта, после чего возникший дисбаланс привёл к изгибам элементов структуры левой мотогондолы. Сильно возросшее лобовое сопротивление вместе с падением подъёмной силы на левой плоскости привело к значительному снижению продольной управляемости самолёта. Отделение лопасти произошло вследствие усталостной трещины, вызванной коррозионными раковинами, которые не были своевременно обнаружены «Hamilton Standard» из-за недостаточного и неэффективного общего контроля ремонта, в том числе в части методов, обучения, ведению документаций и взаимодействию.

Сопутствующей причиной стал отказ фирмы «Hamilton Standard» использовать ультразвуковой контроль для проверки пострадавшего воздушного винта. Также свою роль в катастрофе сыграла и сплошная облачность на небе в районе катастрофы[14].

Культурные аспектыПравить

Катастрофа рейса 529 показана во 2 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в эпизоде Раненая птица.

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

КомментарииПравить

  1. ASE — позывные рейсов авиакомпании Atlantic Southeast Airlines
  2. Здесь и далее указано Североамериканское восточное время — EDT

ИсточникиПравить

  1. Report, p. V.
  2. 1 2 Report, p. 1.
  3. Atlantic Southeast Airlines N256AS (Embraer 120 Brasilia - MSN 122)
  4. 1 2 3 Report, p. 2.
  5. 1 2 3 4 5 Report, p. 3.
  6. Report, p. 4.
  7. 1 2 Report, p. 5.
  8. Report, p. 17.
  9. Report, p. 18.
  10. 1 2 Report, p. 21.
  11. Report, p. 22.
  12. Report, p. 23.
  13. Report, p. 20.
  14. Report, p. 79.

СсылкиПравить