Открыть главное меню

Lockheed L-1049 Super Constellation (прозвище — Super Connie) — американский 4-двигательный среднемагистральный пассажирский самолёт семейства Lockheed Constellation. Super Constellation был создан как конкурент недавно появившемуся на рынке другому американскому пассажирскому самолёту — DC-6, а впоследствии и DC-7 компании Douglas Aircraft Company. От предыдущих самолётов линейки Constellation отличается увеличенными скоростью, дальностью и грузоподъёмностью. Наибольшее количество L-1049 эксплуатировались в морских и воздушных силах армии США в качестве транспортных, а также разведывательных самолётов.

L-1049 Super Constellation
Lockheed L-1049G Super Constellation, Trans World Airlines (TWA) JP7078570.jpg
Lockheed L-1049G авиакомпании Trans World Airlines (TWA)
Тип Среднемагистральный пассажирский самолёт
Производитель Lockheed Corporation
Главный конструктор Говард Хьюз
Первый полёт 14 июля 1951 года
Начало эксплуатации 15 декабря 1951 года
Статус Не эксплуатируется
Эксплуатанты Соединённые Штаты Америки Армия США
Соединённые Штаты Америки Eastern Air Lines
Соединённые Штаты Америки Trans World Airlines
Годы производства 19511958
Единиц произведено 259 гражданских,
320 военных
Базовая модель L-049 Constellation[en]
Варианты C-121 Constellation[en]
EC-121 Warning Star[en]
L-1249 Super Constellation[en]
L-1649 Starliner[en]
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Содержание

ИсторияПравить

Предпосылки к появлениюПравить

Уже в 1943 году создавая первый прототип семейства Constellation в компании Lockheed понимали, что в скором будущем на рынке воздушных перевозок будут требоваться самолёты со всё большими грузоподъёмностью и пассажировместимостью, тем заманчивей была идея об удлинении фюзеляжа у нового самолёта. В результате в том же 1943 году был создан L-049, у которого фюзеляж удлинили на 13 футов (4,0 м), а появившийся в 1947 году L-749 был длиннее ещё на 18 футов (5,5 м). Дальнейшее увеличение длины фюзеляжа в целом также приводило к увеличению веса самолёта, а потому требовались более мощные поршневые авиадвигатели, которые на тот момент промышленность ещё не выпускала, поэтому работы по удлинению самолётов временно приостановили.

Однако к концу десятилетия фирма Douglas Aircraft Company, которая являлась основным конкурентом Lockheed Corporation, выпустила сперва на военный, а затем и гражданский рынок удлинённую версию своего самолёта DC-6 — DC-6A. Новая модель «Дугласа» теперь составляла серьёзную конкуренцию «Констэлейшен»-у, а появившаяся вскоре модель DC-6B с ещё большей пассажировместимостью и вовсе обошла вперёд, так как могла перевозить до 89 пассажиров, что более, чем на два десятка превосходило пассажировместимость L-749. В условиях конкурентной борьбы «Локхид» в 1949 году возобновил работы по созданию самолёта увеличенной пассажировместимости. Хотя за океаном в Великобритании уже велись работы по созданию реактивной «Кометы», но было решено не создавать с нуля новый самолёт, а вместо этого доработать уже хорошо зарекомендовавшую себя конструкцию Конни, в очередной раз удлинив её фюзеляж.

ПрототипПравить

Проведя испытания на модели L-749, у которой взлётный вес был повышен до 137 000 фунтов (62 000 кг), конструкторы определили, что существующее крыло имеет ещё достаточную грузоподъёмность и допускает увеличение веса лайнера. Дабы не создавать с нуля новый прототип, компания выкупила у Говарда Хьюза самолёт XC-69 Constellation (был создан путём переделки C-69 Constellation), после чего в передней и задней частях фюзеляжа поставила две вставки, общей длиной 18 ф. 4.75 д. (5,6 м). В том же году прототип совершил первый полёт, при этом на нём были установлены двигатели R-2800. Впоследствии двигатели заменили более мощными R-3350-956C18CA мощностью 2700 л. с. (2000 кВт). Вообще для такого самолёта были желательны двигатели мощностью не менее 3000 л. с. (2200 кВт), но версию двигателя под названием «Turbo Compound» на тот момент можно было применять лишь на военных самолётах, так как в его разработке принимали участие ВМС США. Из-за этого Супер Конни фактически уступала DC-6B в скорости, но зато имела более высокую пассажировместимость, а её максимальный взлётный вес мог достигать 114 000 фунтов (52 000 кг). Всего же в конструкцию прототипа было внесено пять с половиной сотен изменений. После серии испытаний компания «Локхид» сертифицировала модель 1049 с максимальным взлётным весом 120 000 фунтов (54 000 кг). 20 апреля 1950 года авиакомпания Eastern Air Lines заказала сразу 10 самолётов новой модели; столько же позже заказала и Trans World Airlines. Впоследствии TWA (по другим данным — EAL) заказала дополнительно ещё 4 самолёта.

Самолёты базовой моделиПравить

Первый оригинальный (построенный с нуля) L-1049 свой первый полёт совершил 14 июля 1951 года, а 29 ноября получил лётный сертификат. Благодаря сохранению оригинального крыла стоимость разработки снизилась, что позволило в итоге снизить и стоимость самолёта в целом. К тому же технология изготовления крыла уже была отработана, что также позволяло и снизить время производства. Объём топлива на борту возрос до 6550 галлонов благодаря установке в центроплане дополнительного топливного бака объёмом 730 галлонов, что позволило повысить дальность полётов. Хотя стоит отметить, что EAL заказала самолёты без этого дополнительного бака. Всего было выпущено 24 самолёта базовой модели, которые поступили в EAL и TWA. 7 декабря 1951 года EAL L-1049 совершил первый полёт с пассажирами, а с 15 декабря началась их регулярная эксплуатация. Пассажировместимость самолётов EAL составляла 88 мест и работали они на местных воздушных линиях. Пассажировместимость самолётов TWA составляла 75 мест.

По сравнению с предыдущими представителями линейки Lockheed Constellation, 1049-й имел ряд существенный изменений. Так кабина пилотов стала выше на 7 дюймов (180 мм), а фонарь кабины — на 3 дюйма (76 мм), благодаря чему обзорность увеличилась до 17 %. Увеличенные размеры имели и прямоугольные иллюминаторы в пассажирском салоне. Также возросла производительность системы вентиляции. Противообледенительная система обзавелась новой электросистемой, которая включала в себя и электрический подогрев передней кромки поверхностей. Из-за того, что длина фюзеляжа возросла, лайнер теперь стал устойчивей в сохранении курса, поэтому пришлось удлинить вертикальные стабилизаторы (было сделано установкой вставки), а центральный стабилизатор теперь больше не имел эллиптическую форму. Для покрытия рулей и элеронов начали использовать металл.

Пассажирская эксплуатация машин потребовала модернизации конструкции с целью повышения скорости полёта. Для улучшения воздушного потока внутри мотогондолы удлинили обтекатели втулок воздушных винтов, а также удлинили и изменили профиль капотов. Переделали зализы между крылом и фюзеляжем, а накрашенные дорожки на крыле убрали вовсе. В системе вентиляции вместо двух воздухозаборников оставили один, который при этом увеличили в размерах. Как заявил изготовитель (Lockheed), благодаря таким решениям скорость полёта на высоте 20 000 футов (6100 м) возросла на 12 узлов.

В мае 1952 года на L-1049 было одобрено устанавливать двигатели R-3350-975C18B-1 с выходной мощностью 2800 л. с. (2100 кВт). Номер модели при этом изменился на 1049-54.

Дальнейшее развитиеПравить

 
Lockheed R7V-1, раскрашенный под VC-121E (Air Force One)
 
Форсированный Wright R3350

Вскоре были созданы модели 1049A и 1049B. Они поступили в армию США и далее в военно-морской флот (обозначение моделей WV-2, WV-3 и R7V-1), военно-воздушные силы (RC-121C и RC-121D), а один даже стал президентским самолётом (VC-121E). К гражданским операторам Супер Конни этих двух моделей не поступали.

17 февраля 1953 года свой первый полёт совершает модель 1049C. Это был новый прыжок в развитии семейства, так как на самолёте были установлены турбокомпаундные двигатели R-3350-872TCC18DA1, которые при сохранении размеров благодаря форсированию выдавали больше мощности — 3250 л. с. (2390 кВт), то есть стали на полтысячи лошадиных сил мощнее. Недостатком новых двигателей стало то, что из выхлопных патрубков наблюдалось пламя, что могло напугать пассажиров. Эта проблема была решена установкой дополнительного броневого кольца шириной 2 дюйма (51 мм), однако поиск этого решения занял девять месяцев и обошёлся в два миллиона долларов США. Но в итоге Супер Конни получил двигатели, по мощности сопоставимые с двигателями его главного соперника — DC-6B, благодаря чему смог достигать такой же скорости — 314 миль/ч. Помимо этого компания «Локхид» сумела получить сертификат на самолёт с максимальным взлётным весом 133 000 фунтов (60 000 кг), а в перспективе это означало, что модель L-1049C могла перевозить больше пассажиров, по сравнению с DC-6B, хотя и уступала последнему в дальности.

На волне успеха модели 1049C, в августе 1954 года была создана её грузовая версия — 1049D. На то время это был крупнейший в мире грузовой самолёт в гражданской авиации, также была предусмотрена возможность переоборудования в пассажирский вариант с пассажировместимостью салона до 109 мест. Но авиакомпании не проявили заинтересованности к этой модели. Всего было выпущено только 4 самолёта L-1049D (заводские номера 4163—4167, регистрационные N6501C—N6504C), которые поступили в авиакомпанию Seaboard and Western Airlinesruen.

Тогда конструкторы взялись за доработку пассажирского 1049C и усилили планер, благодаря чему максимальный взлётный вес мог достигать 150 000 фунтов (68 000 кг). Новая модель получила обозначение 1049E и она уже была несколько более успешной — было выпущено 28 самолётов.

Однако в ходе эксплуатации моделей 1049C и 1049E они не всегда могли выполнять дальние беспосадочные перелёты,в частности из-за встречных ветров они не могли выполнять трансатлантические перелёты из Европы в Нью-Йорк. Поначалу в Локхид хотели доработать модель 1049E, но затем переключили внимание на 1049C. Всего в конструкцию внесли сотню изменений, включая применение двигателей R-3350-972-TC18DA-3 с увеличенной до 3400 л. с. (2500 кВт) мощностью и воздушных винтов новой конструкции. Были заменены обтекатели втулок винтов и противообледенительные устройства крыла и хвостового оперения. Помимо этого, были применены резиновые амортизаторы для снижения вибрации и шума. Снизить шум помогла и отделка внутренней поверхности фюзеляжа специальными комбинированными панелями новой конструкции, которые состояли из фанеры и звукоизоляционного материала. Была предусмотрена и возможность установки на самолёт погодного радиолокатора. Новая модель получила обозначение 1049G (к модели 1049F относились только военные C-121C), а 14 января 1955 года она получила лётный сертификат. 17 декабря 1954 года модель L-1049G совершила свой первый полёт. Объём топливных баков увеличили на 1037 галлонов, благодаря чему дальность возросла на 1100 миль. Пассажировместимость салона составляла от 71 до 95 мест, крейсерская скорость полёта возросла и достигла 331 миль/ч. При полезной загрузке 18 300 фунтов (8300 кг) дальность могла достигать 4140 миль, при полезной загрузке 8500 фунтов (3900 кг) — 5250 миль. Первые L-1049G поступили в Northwest Airlines и TWA. Первая начала эксплуатацию новой модели чуть раньше — в июле 1955 года. Однако TWA написала на хвосте своих самолётов «Super G», что впоследствии стало основным прозвищем модели 1049G. Некоторые представители модели 1049G оборудовались двигателями R-3350-972-TC-18EA, применяющихся также на L-1649 Starliner.

Хотя грузовая модель 1049D оказалась непопулярной, в фирме «Локхид» решили не отбрасывать такой вариант полностью, а создали грузо-пассажирский самолёт, который можно было переделывать как в грузовой, так и в пассажирский. Конструктивно это был вариант военного C-121C (L-1049F) с частью элементов конструкции L-1049G. Новой модели присвоили обозначение 1049H (Super H), а 20 ноября 1956 года она совершила первый полёт. В грузовом варианте самолёт имел грузовой отсек объёмом 16 м³, а в пассажирском варианте пассажировместимость салона составляла 95—120 мест. Максимальный взлётный вес достигал 140 000 фунтов (64 000 кг), то есть допускался перегруз до 5 %. Через месяц первые Super H поступили в австралийскую Qantas.

Последней модификацией Супер Конни был вариант 1049H с крылом и двигателями (R-3350-988-TC-18EA-6) от военного YC-121F Constellation, а также дополнительным баком в фюзеляже. Модель была запатентована в 1957 году как 1049J, однако в металле воплощена не была.

ЭксплуатацияПравить

В Imperial Team 6 шт. На рейсах из Монровии.

Лётно-технические характеристикиПравить

Источник данных: [1]

Технические характеристики
Лётные характеристики

Аварии и катастрофыПравить

Дата Бортовой номер Место Жертвы Описание происшествия
07.07.1953   128440   Сентервиллruen 6/6 Военный борт (R7V-1). Разрушился в воздухе в тренировочном полёте из-за резкого манёвра.
06.09.1953   N6214C   Маккордruen 0/32 Аварийная посадка на поле из-за отказа двух двигателей.
03.08.1954   F-BGNA   Престон-Ситиruen 0/37 Аварийная посадка на поле из-за истощения топлива.
31.10.1954   128441 Атлантический океан 42/42 Военный борт (R7V-1). Пропал без вести вскоре после вылета из Мэриленда.
05.09.1954   PH-LKY   Шаннон 28/56 После взлёта упал в реку из-за ошибок экипажа.
20.06.1956   YV-C-AMC   Нью-Йорк 74/74 Рухнул в воду при аварийной посадке, вызванной пожаром на борту.
30.06.1956   N6902C   Большой каньон 58+70/70 Из-за ошибок авиадиспетчеров столкнулся с DC-7.
16.07.1957   PH-LKT   Биак 58/68 Вскоре после взлёта рухнул на землю из-за ошибок экипажа.
14.08.1958   PH-LKM Атлантический океан 99/99 По неустановленной причине рухнул в воду.
11.01.1959   D-ALAK   Рио-де-Жанейро 36/39 При заходе на посадку рухнул на пляж по неустановленной причине.
21.01.1960   HK-177   Монтего-Бэй 37/46 Жёсткая посадка. Причины не установлены.
29.08.1960   F-BHBC   Дакар 63/63 При заходе на посадку рухнул в воду. Причины не установлены.
16.12.1960   N6907C   Нью-Йорк 6+84+44/44 Из-за ошибок экипажа и авиадиспетчеров столкнулся с DC-8.
16.03.1962   N6921C Тихий океан 107/107 Пропал без вести во время перелёта из Гуама на Филиппины.
05.05.1965   EC-AIN   Тенерифе 30/49 При заходе на посадку рухнул в реку из-за ошибок экипажа.
04.12.1965   N6218C   Кармелruen 4+0/53 Из-за ошибок экипажа столкнулся с Boeing 707

ПримечанияПравить

  1. L-1049 Super Constellation. «Уголок неба». Дата обращения 26 марта 2019.

ЛитератураПравить

  • Breffort, Dominique. Lockheed Constellation / Excalibur to Starliner Civilian and Military Variants. Paris: Histoire and Collecions, 2006. Print. ISBN 2-915239-62-2

СсылкиПравить