Открыть главное меню

Катастрофа Boeing 747 под Токио

(перенаправлено с «Авиакатастрофа под Токио 12 августа 1985 года»)

Катастрофа Boeing 747 под Токио — одна из крупнейших авиационных катастроф, произошедшая 12 августа 1985 года. Авиалайнер Boeing 747SR-46 авиакомпании Japan Air Lines (JAL) совершал внутренний рейс JAL 123 по маршруту ТокиоОсака, но через 12 минут после взлёта лишился вертикального хвостового стабилизатора. Экипаж продержал неуправляемый самолёт в воздухе 32 минуты, но он врезался в гору Оцутака в 112 километрах от Токио. Из находившихся на его борту 524 человек (509 пассажиров и 15 членов экипажа) выжили только 4.

Рейс 123 Japan Air Lines
Fujioka city Japan Airlines Flight 123 accident monument.jpg
Мемориал рейсу 123
Общие сведения
Дата 12 августа 1985 года
Время 18:56 JST
Характер CFIT (врезался в гору)
Причина LOC-I (потеря управления), отрыв стабилизатора, ошибки при ремонте
Место Япония гора Оцутака (Уэно, Гумма), в 112 км от Токио (Япония)
Координаты 36°00′05″ с. ш. 138°41′38″ в. д.HGЯO
Погибшие 520
Раненые 4
Воздушное судно
Japan Airlines B747SR-46 (JA8119) at Itami Airport in 1984.jpg
Разбившийся самолёт за год до катастрофы
Модель Boeing 747SR-46
Авиакомпания Япония Japan Air Lines (JAL)
Пункт вылета Япония Ханэда, Токио
Пункт назначения Япония Осака
Рейс JAL 123
Бортовой номер JA8119
Дата выпуска 28 января 1974 года (первый полет)
Пассажиры 509
Экипаж 15
Выживших 4
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Это вторая по количеству жертв катастрофа за всю историю авиации (после столкновения двух Boeing 747 на Тенерифе)[* 1] и крупнейшая катастрофа одного самолёта.

Сведения о рейсе 123Править

СамолётПравить

Boeing 747SR-46 (регистрационный номер JA8119, заводской 20783, серийный 230) был выпущен компанией «Boeing» по спецзаказу для эксплуатации на внутренних авиалиниях Японии. Первый полёт совершил 28 января 1974 года, а 19 февраля того же года был передан авиакомпании Japan Air Lines (JAL). Оснащён четырьмя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D-7A. На день катастрофы лайнер совершил 18 835 циклов «взлёт-посадка» и налетал 25 030 часов[1][2].

ЭкипажПравить

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

  • Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Масами Такахама (англ. Masami Takahama, яп. 高浜 雅己). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании JAL 18 лет и 8 месяцев (с 1 декабря 1966 года). Управлял самолётами YS-11, Boeing 727 и Douglas DC-8. В должности командира Boeing 747 — с 1 июля 1975 года. Все полеты составляют 12 423 часа, 4842 из них на Boeing 747.
  • Второй пилот — 39-летний Ютака Сасаки (англ. Yutaka Sasaki, яп. 佐々木 祐). Опытный пилот, проработал в авиакомпании JAL 15 лет и 3 месяца (с 18 апреля 1970 года). Управлял самолётом Douglas DC-8. В должности второго пилота Boeing 747 — с 23 мая 1979 года. Налетал 3963 часа, 2665 из них на Boeing 747.
  • Бортинженер — 46-летний Хироси Фукуда (англ. Hiroshi Fukuda, яп. 福田 博). Проработал в авиакомпании JAL 28 лет и 4 месяца (с 1 апреля 1957 года). Управлял самолётами Douglas DC-6, Boeing 727 и Douglas DC-8. В должности бортинженера Boeing 747 — с 7 ноября 1972 года. Налетал 9831 час, 3846 из них на Boeing 747.

В салоне самолёта работали 12 бортпроводников:

  • Дзюн Хатано (англ. Jun Hatano, яп. 波多野 純), 39 лет — старший бортпроводник. В JAL с 18 октября 1969 года. Налетал 10 225 часов.
  • Марико Аката (англ. Mariko Akata, яп. 赤田 真理子), 31 год. В JAL с 17 января 1975 года. Налетала 4815 часов.
  • Мицуё Эбина (англ. Mitsuyo Ebina, яп. 海老名 光代), 28 лет. В JAL с 1 сентября 1977 года. Налетала 4432 часа.
  • Каори Фудзита (англ. Kaori Fujita, яп. 藤田 香), 28 лет. В JAL с 10 января 1979 года. Налетала 3541 час.
  • Сатиё Кихара (англ. Sachiyo Kihara, яп. 木原 幸代), 30 лет. В JAL с 22 января 1974 года. Налетала 5704 часа.
  • Рэйко Миямити (англ. Reiko Miyamichi, яп. 宮道 令子), 30 лет. В JAL с 1 декабря 1977 года. Налетала 3161 час.
  • Юмико Цусима (англ. Yumiko Tsushima, яп. 対島 祐三子), 29 лет. В JAL с 5 января 1978 года. Налетала 4227 часов.
  • Масаё Ёсида (англ. Masayo Yoshida, яп. 吉田 雅代), 27 лет. В JAL с 5 января 1978 года. Налетала 4165 часов.
  • Кёко Хатано (англ. Kyoko Hatano, яп. 波多野 京子), 24 года. В JAL с 12 января 1984 года. Налетала 549 часов.
  • Микико Оно (англ. Mikiko Ōno, яп. 大野 美紀子), 26 лет. В JAL с 20 мая 1982 года. Налетала 1610 часов.
  • Сэйко Оно (англ. Seiko Ōno, яп. 大野 聖子), 24 года. В JAL с 19 июня 1984 года. Налетала 363 часа.
  • Юмико Сирабэёси (англ. Yumiko Shirabeyoshi, яп. 白拍子 由美子), 25 лет. В JAL с 24 ноября 1981 года. Налетала 2179 часов.

ПассажирыПравить

12 августа в Японии накануне праздника Обон был каникулярный период, когда многие японцы совершают ежегодные поездки в родные города и на курорты и поэтому в тот день в международном аэропорту Ханэда было большое оживление; все хотели как можно скорее попасть домой, потому что праздник Обон принято встречать с семьёй. Самолёты Japan Air Lines (JAL) были полностью загружены даже на внутренних рейсах. В итоге на рейс JAL 123 из Токио в Осаку сели 509 пассажиров. Всего на борту самолёта находилось 524 человека — 509 пассажиров и 15 членов экипажа.

Гражданство Пассажиры Экипаж Всего
  Япония 487 15 502
  США 6 0 6
  Гонконг 4 0 4
  Республика Корея 3 0 3
  Индия 3 0 3
  Италия 2 0 2
  ФРГ 2 0 2
  Китай 1 0 1
  Великобритания 1 0 1
Всего 509 15 524

Среди пассажиров на борту самолёта находились:

  • Кю Сакамото (англ. Kyu Sakamoto, яп. 坂本九), известный японский певец.
  • Юми Отиаи (англ. Yumi Ochiai, яп. 落合 由美), 26-летняя стюардесса авиакомпании Japan Air Lines (JAL), но в тот день у неё был выходной и она летела как пассажир.
  • Коумо Сосеке (англ. Koumo Soseke), глава лесного хозяйства префектуры Осака.
  • Акихиса Юкава (англ. Akihisa Yukawa, яп. 湯川明久), японский банкир, отец скрипачки Дианы Юкава.

Хронология событийПравить

Предшествующие обстоятельстваПравить

В 16:50[* 2] Boeing 747SR-46 борт JA8119 вернулся в аэропорт Ханэда, выполнив очередной внутренний рейс (JAL 514 Титосэ—Токио). Самолёт был дозаправлен, экипаж в кабине остался тот же. КВС сидел в кресле второго пилота, а в командирском кресле сидел второй пилот, которого скоро должны были назначить командиром экипажа. В 18:04 рейс JAL 123 начал выруливать на взлётную полосу №15L. Полёт из Токио в Осаку должен был продлиться 54 минуты. В 18:12 рейс JAL 123 вылетел из Токио.

Отрыв стабилизатораПравить

 
Компьютерная реконструкция катастрофы (момент отрыва стабилизатора)

В 18:24 рейс Japan Air Lines-123 занял эшелон FL240 (7200 метров).

18:24:10 БП[* 3] Несколько пассажиров нажали кнопку вызова. Я могу выйти к ним?
КВС Только осторожно… осторожнее… и побыстрее.
БП Хорошо.

В 18:24:34 самолёт сотрясает взрыв (отрывается вертикальный хвостовой стабилизатор). Давление в салоне падает, самолёт теряет управление.

18:24:34 В хвосте самолёта раздаётся звук, похожий на взрыв.
В кабине экипажа срабатывает аварийная сигнализация, сообщающая о падении давления в салоне.
БИ Эх! Сигнализация отключается.
КВС Что произошло? Проверить шасси… Шасси!
18:24:44 БП Прошу надеть кислородные маски, пристегнуть привязные ремни, мы приступаем к аварийной посадке…
БП Прошу внимания… пассажиры с детьми… пассажиры… приготовьтесь к…(неразборчиво)
18:24:46 КВС Код ответчика 77.

В кабине экипажа сработала сигнализация о резком падении давления в салоне. Пилоты пытались выяснить причину взрыва в хвостовой части самолёта, сопровождавшегося разгерметизацией. Поскольку самолёт продолжал лететь нормально, экипаж не сразу понял, насколько все серьёзно. КВС предположил, что сорвало створки шасси. Бортинженер сообщил о неисправности гидросистем. Командир принял решение лечь на обратный курс, второй пилот повернул штурвал вправо, но самолёт не слушался руля. Все четыре гидравлические системы вышли из строя, самолёт стал неуправляемым.

18:24:54 ? Давление в гидро упало.
? Жёлтый горит на… (неразборчиво).
18:25:03 Срабатывает аварийная сигнализация.
18:25:13 КВС Правый разворот…
18:25:14 КВС Правый разворот!
Выполняю.
КВС Так.
18:25:50 КВС Не так круто.
Да, сэр.
18:26:08 КВС Попытайся восстановить.
Не восстанавливается.
18:26:12 КВС Набор высоты.
18:26:25 КВС Вся гидравлика вышла из строя?
Да, сэр.
КВС Снижаемся.
Да, сэр.
БИ Это… (нрзб).
КВС Снижение.
Срабатывает аварийная сигнализация.
КВС Что это за звук?
18:26:45 КВС Правый разворот.
Правый разворот.
18:27:37 КВС Давай влево.
18:27:46 ? Давление в гидро совсем упало. Совсем?
? Совсем. Совсем… Да.

Через 6 минут после того, как УВД Токио начало вести рейс 123, на экране диспетчера появился аварийный код ответчика — 7700. Командир сообщил диспетчеру о проблеме, намерении вернуться в аэропорт Ханэда и снижении до 6600 метров. Диспетчер сообщил КВС о том, что все просьбы будут выполнены и дал радарный вектор на Осиму.

В 18:28 срабатывает аварийная сигнализация «ОТКРЫТА ДВЕРЬ № 5».

18:28:48 КВС Левый разворот.
18:29:00 КВС (нрзб) …падает.
Да, сэр. Я пытаюсь.
18:30:27 БИ Произошла разгерметизация кабины.
18:30:52 Давление в кабине падает.

Между экипажем и центром УВД обсуждались варианты места посадки рейса 123 — международный аэропорт Тюбу в Нагое, база ВВС США в Йокоте и аэропорт Ханэда. УВД Токио предложило КВС сесть в Нагое (в 115 километрах), но он решил вернуться в аэропорт Ханэда.

Борьба за управлениеПравить

К 18:33 двигатели лайнера ещё подчиняются командам пилотов. КВС предпринимал всё, чтобы повернуть рейс 123 на обратный курс. Но лишённый стабилизатора самолёт с возрастающей амплитудой продолжал раскачиваться по всем трём осям. Самолёт продолжал лететь и одновременно то набирать высоту, то резко снижаться, при этом раскачиваясь то вправо, то влево.

Пилоты пытались управлять самолётом при помощи двигателей, хотя это было трудно. Дифференцируя тягу левых и правых двигателей, экипажу удалось повернуть самолёт на восток и рейс 123 лёг на курс, благоприятный для посадки в аэропорту Ханэда. Когда самолёт поравнялся с горой Фудзияма, пилоты попытались повести его на снижение. Однако скорость резко выросла, и чтобы её уменьшить, пилотам пришлось аварийно выпустить шасси.

В 18:41 на высоте 6600 метров самолёт стал полностью неуправляемым и сделал круг радиусом 4 километра. Отчаянными усилиями командиру удалось вернуть рейс 123 на прежний курс.

18:47:00 УВД Токио Сейчас вы можете пилотировать?
КВС Самолёт неуправляем… Эй, впереди гора… Разворот вправо. Падаем! Мы врежемся в гору!

Экипаж использовал всю мощность двигателей, чтобы набрать высоту, но самолёт начал произвольно кабрировать и стремительно падать. Пролетев над полуостровом Идзу и заливом Суруга, лайнер на скорости 173 км/ч проследовал в северо-западном направлении.

18:48:00 БИ Увеличить обороты?
КВС Увеличить, увеличить… Эх… нет… начинаем валиться.
КВС Максимальная тяга.
БИ Скорость растёт, скорость… Держать!

КатастрофаПравить

 
Схема полёта рейса 123

Экипаж до самого конца пытается держать управление самолётом.

18:50:55 КВС Скорость 20 узлов.
Да, сэр.
КВС Не опускать нос(овую часть). Это увеличивает скорость.
Да, сэр.
18:51:04 КВС Нос опускается.
Да, сэр. Поднять нос, поднять! Мне выпустить закрылки?
КВС Не поможет.
Нет, сэр, с аварийными.
БИ Можно выпустить аварийные закрылки.
18:51:22 КВС Опустить нос…
КВС В две руки…
Да, сэр.
18:51:29 КВС Опустить нос.
КВС Да. Тяга.
БИ Я увеличил тягу.
Да, сэр.
18:51:41 КВС Опустить нос.
18:51:47 КВС Выдерживать.
Сигнализация отключается.
БИ Закрылки выпущены с аварийными.
КВС Опустить нос.
Да. сэр.
18:53:13 КВС Поднять нос.
КВС Тяга.
БИ Увеличил.
Это 119 и 7… номер 2.
Срабатывает аварийная сигнализация.
18:54:16 КВС Влево, левый разворот!
Да, сэр.
БИ Да, сто десять.
КВС Левый разворот.
Это 119 и 7.
Сигнализация отключается.
КВС Уточните наше положение.
БИ Да, сэр, я спрошу их.
УВД Токио JAL 123, вы находитесь 5… 5… в 45 милях к северо-западу от Ханэда.
БИ К северо-западу от Ханеда. Сколько-сколько миль?!
УВД Токио Да, понял. По нашему радару вы в 55 милях к северо-западу от Ханэда и в 25 милях западнее Камогавы. Вас понял, я буду говорить по-японски. Мы обеспечим вам посадку в любое время. База Йокота также готова вас принять. Сообщите о ваших намерениях.
18:54:40 КВС Поднять нос.
18:54:47 КВС Опустить нос…
Да. сэр.
18:54:55 БИ Они сказали, что мы в 25 западнее Камогавы.
КВС Закрылки все выпущены?
18:55:04 Да, сэр. Закрылки 10.
18:55:15 КВС Поднять нос.
Да. сэр.
18:55:17 КВС Поднять нос… Поднять нос.
18:55:25 КВС Поднять нос…
18:55:42 КВС Стоп закрылки.
? Стоп.
18:55:48 КВС Эй, держите закрылки… Не выпускать полностью.
? Убрать закрылки, убрать закрылки, убрать закрылки…
? Убрать закрылки.
? Да, сэр.
18:55:55 КВС Тяга, тяга.
КВС Закрылки.
Я убрал.
КВС (неразборчиво).
18:56:05 КВС Поднять нос… Поднять нос… Тяга.
18:56:14 GPWS SINK RATE! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP! WHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:19 КВС Это… это конец.
GPWS WHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:23 Первый удар.
GPWS WHOOP! WHOOP! PULL UP!
18:56:26 Второй удар.
18:56:28 Конец записи.

Пытаясь избежать столкновения с горой, командир увеличил тягу двигателей, но эффект оказался противоположным ожидаемому: самолёт резко задрал нос вверх и едва не свалился в штопор. И всё-таки, используя максимальную тягу двигателей и выпуск закрылков от аварийной электросистемы, экипажу удалось выровнять самолёт. Но успех оказался временным: неуправляемый авиалайнер вновь опустил нос и устремился прямо на ближайшую вершину, скорость снижения увеличилась. КВС приказал выпустить закрылки и прибавить обороты двигателям. Самолёт снова выровнялся, но на этот раз катастрофа была неизбежна. Правое полукрыло лайнера задело верхушки деревьев и оторвалось, после чего рейс JAL 123 опрокинулся на «брюхо» и на большой скорости врезался в лесистый склон горы Оцутака на высоте 1457 метров в 112 километрах к северо-западу от Токио.

В результате удара лайнер полностью разрушился, его обломки разлетелись на расстояние до 5 километров, тут же вспыхнул пожар. Столб густого чёрного дыма, поднявшийся над горой, позволил довольно быстро установить точное место катастрофы.

Спасательная операцияПравить

Конкуренция между многочисленными японскими службами спасения послужила причиной неразберихи и задержек, в то время как жертвы катастрофы ждали помощи. Военно-воздушные силы США предложили свою помощь в поиске. Американский самолёт Lockheed C-130 Hercules первым обнаружил место падения самолёта спустя 20 минут после катастрофы и передал координаты японским спасателям. По ним вылетел японский вертолёт Bell UH-1, однако его экипаж не нашёл следов выживших. Не имея возможности приземлиться из-за склона в 45° и из-за пожара, бушевавшего практически на всей площади расположения обломков, командир вертолёта Судзу Амори (англ. Suzu Amory, яп. 珠洲市アモリー) принял решение вернуться на базу.

Только через 14 часов после катастрофы на место падения рейса 123 всё же прибыла команда спасения японских сил самообороны. Она обнаружила четырёх выживших пассажиров, пострадавших от переохлаждения. Выжившими оказались две женщины и две маленькие девочки: 26-летняя Юми Отиаи (англ. Yumi Ochiai, яп. 落合 由美), стюардесса авиакомпании JAL, 34-летняя Хироко Ёсидзаки (англ. Hiroko Yoshizaki, яп. 吉崎 博子) со своей 8-летней дочерью Микико (англ. Mikiko Yoshizaki, яп. 吉崎 美紀子) и 12-летняя Кэйко Каваками (англ. Keiko Kawakami, яп. 川上 慶子) (последняя была найдена сидящей на дереве). Их немедленно доставили в токийский госпиталь. Все четверо выживших пассажиров сидели в хвосте самолёта. Все остальные 520 человек (505 пассажиров и 15 членов экипажа) погибли.

В ходе дальнейших поисковых работ были найдены оба бортовых самописца, а также было обнаружено большое количество записок пассажиров, в которых они прощались с семьями и родственниками.

Позднее одна из четверых выживших (Кэйко Каваками) рассказала в госпитале, что сразу после падения самолёта её отец (пассажир рейса 123) ещё разговаривал с ней, призывая не падать духом, а потом затих. Кроме того, она слышала крики и стоны других раненых. Эксперты установили, что значительное число пассажиров рейса 123 погибли на земле от ран и холода, поскольку спасателей направили к месту катастрофы слишком поздно. Врачи установили, что некоторые пассажиры оставались живы спустя 10 часов после катастрофы, но постепенно скончались.

РасследованиеПравить

 
Компьютерная реконструкция повреждения хвостовой части рейса 123
 
Схема ремонта хвостового гермошпангоута борта JA8119

Расследованием причин катастрофы рейса JAL 123 занялась японская Комиссия по расследованию авиационных происшествий (AAIC).

В ходе расследования было установлено, что 2 июня 1978 года борт JA8119, заканчивая рейс JAL 115 по маршруту Токио—Осака, ударился хвостовой частью о взлётную полосу аэропорта Осаки, в результате чего был повреждён хвостовой гермошпангоут — переборка, отделяющая хвостовой пассажирский салон лайнера, в котором поддерживается примерно постоянное давление воздуха, от негерметичной хвостовой части самолёта.

В процессе проведения ремонта не были выполнены технические условия, предусмотренные компанией «Boeing», согласно которым предписывалось произвести укрепление повреждённых половинок гермошпангоута с помощью цельной пластины-усилителя, закреплённой тремя рядами заклёпок. Проводившие ремонт техники вместо установки единого усилителя с тремя рядами заклёпок применили два отдельных усиливающих элемента, один из которых был закреплён двойным рядом заклёпок, а второй всего лишь одним рядом заклёпок. Под воздействием переменных нагрузок во время циклов «взлёт-посадка» металл толщиной 0,9 сантиметра в местах сверления постепенно разрушался и в конце концов не выдержал.

При наборе высоты в роковом рейсе ослабленный гермошпангоут не выдержал давления и разрушился, при этом перебив трубопроводы гидравлических систем. Вырвавшийся из салона под большим давлением воздух поступил в полость вертикального хвостового стабилизатора, не рассчитанного на такую нагрузку. Это привело к отрыву стабилизатора и повреждению горизонтального оперения; самолёт стал практически неуправляемым.

Окончательный отчёт расследования AAIC был опубликован 19 июня 1987 года.

Последствия катастрофыПравить

  • Авиакомпания Japan Air Lines (JAL) приняла на себя часть ответственности за катастрофу, так как должным образом не проверила отремонтированный самолёт. Президент авиакомпании Ясумото Такаги (англ. Yasumoto Takagi, яп. 高木 養根) подал в отставку, а начальник технической службы авиакомпании в аэропорту Ханэда покончил жизнь самоубийством.
  • Экстренный осмотр всех японских Boeing 747 выявил десятки неполадок и неисправностей, исправление которых отныне регулировалось в обязательном порядке во избежание повторения катастрофы.
  • Авиакомпания Japan Air Lines (JAL) в знак уважения к пассажирам и экипажу рейса 123 сменила номер рейса Токио—Осака с JAL 123 на JAL 127 и по этому маршруту стали летать Boeing 767 и Boeing 777.
  • Подавляющая часть родственников погибших получила денежные компенсации от авиакомпании JAL, решив не доводить дело до судебных расследований.

Культурные аспектыПравить

  • Катастрофа рейса 123 JAL показана в двух документальных сериалах от телеканала «National Geographic Channel» — Расследования авиакатастроф (серия Без управления) и Секунды до катастрофы (серия Смертельный ужас над Токио).
  • Также она показана в американском документальном телесериале от «MSNBC» Почему разбиваются самолёты (англ. Why Planes Crash) в серии Точка разлома (англ. Breaking Point).
  • Катастрофа рейса 123 упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа «Боинга-747» под Токио.
  • Катастрофа упоминается в документальном сериале от телеканала «Discovery Channel» Авиакатастрофы: совершенно секретно (серия Плохое техобслуживание).

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

КомментарииПравить

  1. Террористические акты 11 сентября 2001 года, согласно NTSB, не относятся к авиакатастрофам
  2. Здесь и далее указано Японское стандартное время — JST
  3. Сокращения: КВС — командир воздушного судна, 2П — второй пилот, БИ — бортинженер, БП — бортпроводник, ДИ — диспетчер, ? — неопознанный, (нрзб) — неразборчиво

ИсточникиПравить

СсылкиПравить