ДП-М
ДП-М (Дизель-Поезд Мытищинский[1][2])[Комм 2] — дизель-поезд совместного производства завода «Метровагонмаш» и швейцарской компании Stadler Rail, построенный в единственном экземпляре в 2013 году. Отличительной особенностью данного дизель-поезда на Российских железных дорогах является наличие в его составе сочленённых модульных вагонов и расположение силового и тягового оборудования в специальных тягово-энергетических силовых модулях.
ДП-М Модель 770 | |
---|---|
![]() ДП-М-001 на кольце ВНИИЖТ | |
Производство | |
Главный конструктор | Николай Полухов |
Годы постройки | 2013 |
Страна постройки |
![]() ![]() |
Завод |
Метровагонмаш (пассажирские вагоны и модули, окончательная сборка) Stadler Bussnang (силовые модули) |
Производитель | Трансмашхолдинг |
Составов построено | 1 |
Вагонов построено |
5, в том числе: 2 головных трёхмодульных и 3 промежуточных |
Нумерация | 001 |
Технические данные | |
Род службы | пассажирский (пригородный, межрегиональный) |
Число вагонов в составе | 2—6 (2 головных и до 4 промежуточных) |
Композиция | Мг+0…4×Пп+Мг |
Осевая формула |
головной вагон: (2—0)+(20—20)+(0—2) промежуточный вагон: 2—2 |
Количество дверей в вагоне |
головной вагон:
пром. вагон: 2×2 |
Число сидячих мест |
головной: * 2 класс: 96+2 * 3 класс: 132+2 промежуточный: * 2 класс: 79+1 * 3 класс: 128 |
Пассажировместимость |
головной: * 2 класс: 190 * 3 класс: 226 промежуточный: * 2 класс: 143 * 3 класс: 184 |
Высота пола | 1300 мм |
Длина вагона |
головной: 42 580 мм; * головной модуль: 18 180 мм; * силовой модуль: 7000 мм; * хвостовой модуль: 17 400 мм; промежуточный: 24 700 мм |
Ширина | 3480 мм |
Диаметр колёс | 860 мм |
Ширина колеи | 1520 мм |
Нагрузка от оси на рельсы |
силовой модуль: 22 тс; пассажирские модули и вагоны: 16 тс |
Материал вагона | нержавеющая сталь |
Тип двигателя | дизельный двигатель Cummins QSK38 |
Количество двигателей | 2 |
Мощность двигателя | 1119 кВт |
Тип передачи | электрическая |
Тип ТЭД | асинхронный, пр-во TSA |
Количество ТЭД | 2×4 |
Конструкционная скорость | 160 км/ч |
Максимальная служебная скорость |
пригородный: 120 км/ч; межрегиональный: 160 км/ч |
Ускорение при пуске |
0,46 м/c² (4 вагона) 0,40 м/c² (5 вагонов) 0,34 м/c² (6 вагонов) |
Эксплуатация | |
Страна эксплуатации |
![]() |
Компания | ЦППК[Комм 1] |
Дорога | МЖД |
Обслуживаемые линии | Голутвин — Озёры |
Депо | Новомосковск I |
В эксплуатации | с июня 2016 |
![]() |
Ранее серия дизель-поезда обозначалась на его борту и в некоторых источниках как ДПМ (без дефиса)[3][4][2]. Приблизительно с 2016 года маркировка серии на самом поезде обозначается как ДП-М[5], такое же обозначение встречается и в различных источниках (в том числе на сайте завода-изготовителя)[6][7][8].
Заводское обозначение серии — модель 770[9][10]. В СМИ встречается заводское обозначение модели 770.10[11], нанесённое на заводскую табличку, однако неясно, является ли это обозначением конкретного экземпляра ДП-М, или только вагона[12].
История
правитьПредпосылки к созданию
правитьИдея создания нового дизель-поезда для железных дорог России возникла в конце 2000-х годов в период массового списания устаревших дизель-поездов серий Д1 и ДР1 и их замены на автомотрисы (рельсовые автобусы) серии РА1 и трёхвагонные дизель-поезда серии РА2 производства Мытищинского завода «Метровагонмаш», которые имели подвагонное расположение дизельных двигателей[источник не указан 2416 дней].
Такая компоновка двигателей позволяет увеличить пространство кузова для размещения пассажиров, но в то же время, ввиду ограниченности пространства под вагоном, не даёт возможности установить двигатели большей мощности, необходимые для вождения составов из большего числа вагонов без увеличения общего количества дизельных двигателей в поезде, что затрудняет использование поездов РА2 на маршрутах с большим пассажиропотоком. Необходимость производства дизель-поездов с внутривагонным расположением дизеля была обоснована проведёнными маркетинговыми исследованиями, показавшими неэффективность использования непрофильного подвижного состава на ряде российских неэлектрифицированных маршрутов и значительную потребность в дизель-поездах из четырёх и более вагонов для пригородного и межрегионального сообщения на них, а также отсутствие в России заводов, серийно производящих такие дизель-поезда[2][13].
Проектирование
правитьВ 2008 году Мытищинский завод «Метровагонмаш», имеющий значительный опыт серийного производства дизель-поездов и автомотрис, выиграл тендер на проектирование и постройку дизель-поезда нового типа[14]. Главным конструктором проекта был назначен Николай Полухов[3].
При проектировании нового дизель-поезда было решено использовать сочленённую модульную схему головных вагонов, разместив помещение дизельного двигателя и тяговое оборудование в отдельном промежуточном силовом модуле, соединённом через узлы сочленения с двумя более длинными пассажирскими модулями. Такая компоновка составов имеет ряд преимуществ по сравнению с поездами, у которых дизельный отсек расположен в одном вагоне с пассажирским салоном, в особенности в случае подвагонного расположения дизельного двигателя[2][13].
К таким преимуществам относятся[2][13]:
- возможность установки более мощного дизельного двигателя (более 400 кВт — против подвагонного варианта);
- упрощённый доступ к дизельному двигателю и силовому оборудованию при проведении техобслуживания;
- защищённость силового оборудования от вандализма и аварий;
- возможность замены требующего ремонта силового модуля другим без необходимости длительного простоя пассажирских вагонов;
- увеличение сцепного веса моторных тележек силового модуля за счёт частичного опирания на него пассажирских модулей через узлы сочленения;
- снижение уровня шума и вибрации от дизельного двигателя в пассажирском салоне;
- повышение пожарной безопасности за счёт расположения двигательного отсека в отдельной поездной единице (силовом модуле).
В России не было опыта производства и эксплуатации дизель-поездов сочленённой модульной конструкции, однако такой опыт имелся в странах Европы. Для упрощения разработки и производства нового дизель-поезда завод «Метровагонмаш» начал вести переговоры со швейцарской компанией Stadler Rail о совместной разработке нового поезда данной конструкции, и в 2011 году между ними был заключён совместный контракт на проектирование дизель-поездов с учётом российских требований эксплуатации и производство компанией Stadler силовых модулей для них[15]. В пользу компании Stadler выступили наличие у неё большого опыта производства дизель-поездов и электропоездов с силовыми модулями и готовность к дальнейшей локализации производства этих модулей на территории России[2]. При проектировании за основу конструкции пассажирских вагонов и модулей была взята конструкция дизель-поездов РА2 с рядом особенностей поездов Stadler GTW[англ.], а за основу конструкции силовых модулей — конструкция силовых модулей Stadler GTW[15]. В ходе разработки конструкции силовых модулей, получивших обозначение GTW+, компании Stadler пришлось внести изменения с учётом российского климата и повышенных нагрузок от опирающихся на них пассажирских модулей головного вагона, поскольку поезд планировалось изготовить из стали, в то время как фирма Stadler делала кузова своих поездов из более лёгких алюминиевых профилей[15][13][14]. В итоге силовые модули были спроектированы практически «с нуля»[1][16].
Значительная часть оборудования пассажирских вагонов поезда, включая системы управления и мониторинга, была разработана компанией Stadler и другими производителями. Тормозную систему для поезда разработала немецкая компания Knorr-Bremse[1][16].
Впервые для российского подвижного состава в конструкцию головного вагона нового поезда были включены энергопоглощающие элементы (крэш-система), смягчающие удар при столкновении[1][16].
Выпуск и испытания
правитьВ 2013 году завод Метровагонмаш выпустил опытный дизель-поезд, получивший обозначение ДПМ и номер 001[12], который стал первым для Российских железных дорог модульным дизель-поездом с расположением силового и тягового оборудования в специализированных силовых модулях. Силовые модули для этого поезда были целиком построены в Швейцарии компанией Stadler, на заводе в Буснанге (Stadler Bussnang AG). В России производилась лишь их установка на тележки, монтаж оборудования и сцепление с пассажирскими модулями[1][16][15].
Поезд был окрашен в жёлто-чёрно-серую цветовую схему и состоял из четырёх вагонов (восьми поездных единиц) — двух сочленённых головных, в свою очередь состоящих из двух пассажирских и одного силового модулей каждый, и двух промежуточных, позднее число промежуточных вагонов было увеличено до трёх[5][12][17]. Учитывая, что головные вагоны состояли из трёх модулей и превосходили по длине стандартные вагоны, новый пятивагонный дизель-поезд по пассажировместимости был аналогичен составам из 6-7 вагонов стандартной конструкции. До этого дизель-поезда аналогичной вместимости на территории России не производились[2][13].
Осенью 2013 года на территории экспериментального кольца проводился IV международный салон Экспо 1520, где с 11 по 14 сентября был выставлен состав из одного головного трёхмодульного и одного промежуточного вагонов (половина поезда)[5][12][14]. Уже тогда на выставочном плакате было указано обновлённое обозначение серии (то есть ДП-М), в то время как маркировка на бортах вагонов оставалась прежней[5]. Одновременно на выставке также демонстрировался поезд Stadler FLIRT модели 2300 для Эстонии, также имеющий сочленённую модульную компоновку и имеющий в составе силовые дизельные модули, но с расположением тележек под узлами сочленения[источник не указан 2410 дней].
18 февраля 2014 года дизель-поезд был отправлен для испытаний на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в Щербинке[8].
В течение 2014 года дизель-поезд проходил испытания в Щербинке[1] и совершил ряд опытных поездок на линиях Московского железнодорожного узла, в частности линии Голутвин — Озёры, однако так и не был передан в пассажирскую эксплуатацию и был возвращён на завод[источник не указан 2410 дней].
В мае 2011 года «Метровагонмаш» и Stadler заключили контракт, согласно которому планировалось начать серийный выпуск дизель-поездов ДП-М и выпустить 50 составов, для которых были заказаны 100 силовых тяговых модулей GTW+[15][18], однако дальнейшая судьба данного проекта на начало 2020 года остаётся неясной.
В декабре 2015 года завод «Метровагонмаш» получил сертификат, позволяющий производить поезда ДП-М серийно[7], а единственный на то время выпущенный поезд с номером 001 приобрело ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК)[19], при этом между ней и заводом также был заключён контракт о сервисном обслуживании поезда в течение 30 лет[6]. Сама серия дизель-поездов к тому времени стала обозначаться как ДП-М[6][7][8], маркировка на самом поезде также была изменена[5].
Эксплуатация
правитьВ начале 2016 года поезд был передан на техническое обслуживание в ТЧ-22 Новомосковск-I Московской железной дороги и вернулся на линию Голутвин — Озёры, где начал совершать обкатку без пассажиров[12]. По планам ЦППК, он должен был начать перевозить пассажиров с апреля[20].
Презентация ввода дизель-поезда ДП-М в эксплуатацию состоялась 15 марта 2016 года на станции Голутвин[21]; при этом поездки на данной линии с пассажирами начались 5 июня 2016 года[17].
Отставлен от работы в период февраль-март 2019 года, по состоянию на октябрь 2022 года не работает[12].
Общие сведения
правитьДизель-поезд серии ДП-М предназначен для пригородных или межрегиональных пассажирских перевозок на полностью или частично неэлектрифицированных маршрутах с большим пассажиропотоком колеи 1520 мм при температурах окружающего воздуха от −50 °C до +40 °C. Он создан как базовая платформа для транспортных комплексов пригородного (вагоны 3 класса) и межрегионального (вагоны 2 класса) сообщения и оснащён электрической передачей[22]. Базовая платформа делает возможным с минимальными затратами вносить модификации в конструкцию силовых модулей без изменения конструкции пассажирских модулей и вагонов, что в частности позволяет создавать дизель-электропоезда путём установки на силовой модуль электрооборудования для работы от контактной сети. При этом также возможно вносить модификации в конструкцию и оснащение салонов пассажирских модулей, адаптируя поезда под конкретные условия перевозок и потребности конкретного оператора с учётом применяемых родов тяги, максимальной скорости, высоты пола и внутреннему оснащению. Срок службы поездов составляет 40 лет[2], расчётный режим работы — по 16 часов в сутки[15].
Составность
правитьВ состав дизель-поезда ДП-М включаются два головных трёхмодульных моторных вагона (далее Мг) и до четырёх прицепных промежуточных вагонов (далее Пп). Каждый вагон Мг состоит из трёх сочленённых модулей — головного (далее ГМ), силового (далее СМ) и хвостового (далее ХМ), которые фактически являются нерасцепными вагонами с общим опиранием через модуль СМ; модуль ГМ с кабиной управления и модуль ХМ без кабины — прицепные, а модуль СМ имеет привод на колёсные пары[22].
Состав может содержать от четырёх до шести (пригородный) или от четырёх до пяти (межрегиональный) вагонов, компонуясь по схемам, соответственно (ГМ=СМ=ХМ)+2…4×Пп+(ХМ=СМ=ГМ) и (ГМ=СМ=ХМ)+2…3×Пп+(ХМ=СМ=ГМ); основная составность — максимальная (шестивагонная для пригородного и пятивагонная для межрегионального исполнения)[22]. Теоретически также может эксплуатироваться с одним вагоном Пп или вообще без них. Возможна эксплуатация двух дизель-поездов по системе многих единиц с управлением одной бригадой из головного вагона по ходу движения; максимальное число вагонов в составе при работе по такой системе — 12 (например, два стандартных шестивагонных дизель-поезда)[13].
Нумерация и маркировка
правитьСистема нумерации и маркировки дизель-поездов ДП-М аналогична системе, принятой у дизель-поездов поездов РА2, также выпускавшихся заводом Метровагонмаш. Дизель-поезда получают порядковые номера в трёхзначном формате, начиная с 001. Каждый вагон состава получает свой номер в пятизначном формате, где первые три цифры — порядковый номер состава, последние две — номер вагона в составе: 01 и 02 — головные; 03, 04 и 05 — промежуточные[12][4]. Точных сведений о распределении промежуточных вагонов в составе дизель-поезда по номерам на данный момент нет.
У дизель-поезда ДП-М-001 маркировка серии и номера состава на лобовой части головного вагона отсутствует, присутствуют только логотипы завода-изготовителя Метровагонмаш и оператора ЦППК (ранее вместо них имелся логотип Трансмашхолдинга)[12][5]. Маркировка с обозначением серии и номера имеется с боковой стороны вагонов на уровне стёкол — у головных вагонов она расположена между дверью служебного тамбура машиниста и окном головной части салона, у промежуточных — между дверями пассажирского тамбура и крайним окном салона. Маркировка состоит из двух строк — в верхней строке обозначена серия поезда, в нижней — пятизначный номер вагона. Первоначально написание серии обозначалась слитно как ДПМ[5][4]. На границе 2015—2016 годов она была приведена в соответствие с документами (ДП-М)[7][8][5].
Технические характеристики
правитьОсновные параметры для дизель-поезда серии ДП-М:[2][22][23]
Параметр | Состав | Вагон | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Мг | Пп | |||||||
4 вагона | 5 вагонов | 6 вагонов | ГМ | СМ | ХМ | |||
Осевая формула | (2-0)+(20−20)+(0-2) | 2-2 | ||||||
Количество дверей | 2×8 | 2×10 | 2×12 | 2×1 | 0 | 2×1 | 2×2 | |
Размеры | ||||||||
Габарит по ГОСТ 9238 | Т | |||||||
Общие размеры, мм | Длина по осям автосцепок | 134 560 | 159 260 | 183 960 | 42 580 | 24 700 | ||
18 180 | 7000 | 17 400 | ||||||
Ширина | 3480 | |||||||
Высота пола над УГР | 1300 | |||||||
Размеры ходовой части | Диаметр новых колёс, мм | — | 860 | 870[15] | 860 | 860 | ||
Ширина колеи, мм | 1520 | |||||||
Массо-весовые характеристики | ||||||||
Расчётная масса тары, т | 306,8 | 347,2 | 387,6 | 113,0 | 40,4 | |||
Максимальная нагрузка на ось, тс | — | 16 | 22 | 16 | 16 | |||
Пассажировместимость | ||||||||
Сидячих мест | в салоне 2 класса | 350 + 6 доп. | 429 + 7 доп. | — | 96 + 2 доп. | 79 + 1 доп. | ||
в салоне 3 класса | 520 + 4 доп. | 648 + 4 доп. | 776 + 4 доп. | 132 + 2 доп. | 128[Комм 3] | |||
Общая вместимость, чел | салона 2 класса | 666 | 809 | — | 190 | 143 | ||
салона 3 класса | 820 | 1004 | 1188 | 226 | 184 | |||
Тяговые характеристики | ||||||||
Мощность, кВт | дизельных дизелей | 2238 | — | 1119 | — | — | ||
тяговых электродвигателей | 2×(4×250) = 2000 | — | 4×250 = 1000 | — | — | |||
Среднее ускорение поезда (до 60 км/ч), м/с² |
межрегионального | 0,47 | 0,43 | — | — | |||
пригородного | 0,46 | 0,40 | 0,34 | |||||
Скорость, км/ч | конструкционная | 160 | ||||||
эксплуатационная межрегионального поезда |
160 | |||||||
эксплуатационная пригородного поезда |
120 | |||||||
Запас хода по топливу без дозаправки, км | 1000[9] (1400)[22][Комм 4] | |||||||
Запас топлива, л | 2×2000[15] | — | 2000[15] | — | — |
Конструкция
правитьМеханическая часть
правитьКузов
правитьКузова вагонов изготовлены из нержавеющей стали. Вагоны имеют хребтовую балку в раме кузова головного и прицепного модулей. В передней части головного модуля расположена маска кабины машиниста обтекаемой формы, в нижней части которой расположены буфера и стандартные автосцепки СА-3; между вагонами и модулями установлены сцепные устройства фирмы SCHAKU. Сцепные устройства и буфера поезда оборудованы ударопоглощающими краш-элементами общей энергоёмкостью не менее 3 МДж для защиты пассажиров и поездной бригады от получения травм в случае столкновения[13]. По заявлению разработчика, краш-система способна выдержать столкновение с препятствием весом до 10 тонн на скорости около 70 км/ч без тяжёлых последствий для пассажиров и поездной бригады[24].
Пассажирские модули головного вагона со стороны, противоположной силовому модулю, опираются на одну безмоторную двухосную тележку; со стороны силового модуля они не имеют тележек и опираются на кузов силового модуля через специальные консоли в подвагонном пространстве и над межвагонным переходом[13][22]. В свою очередь силовой модуль опирается на две двухосные моторные тележки с тяговыми электродвигателями, которые целиком расположены под корпусом модуля. Такая схема опирания используется на всех поездах линейки Stadler GTW и позволяет увеличить сцепной вес и максимальную силу тяги моторных тележек[13][15]. Диаметр новых колёс по кругу катания составляет 860 мм[2].
Между вагонами и модулями поезда установлены герметичные межвагонные переходы типа «гармошка» для возможности перехода пассажиров из одной части поезда в другую. Переходы между силовым модулем и пассажирскими модулями головного вагона расположены асимметрично и смещены от центра к правой стороне относительно направления к кабине машиниста; между промежуточными вагонами и в сцепе промежуточного вагона с хвостовым модулем головного — симметричное[22].
Двери
правитьПассажирские модули головного вагона и промежуточные вагоны поезда оснащены двустворчатыми пассажирскими дверями прислонно-сдвижного типа с выходом комбинированного типа (на низкие и высокие платформы)[Комм 5]. У пассажирских модулей головного вагона двери расположены в центральной части по одной с каждой стороны, а у промежуточных вагонов — по две с каждой стороны вблизи торцов[22]. В закрытом состоянии двери плотно прилегают к внешней облицовке поезда, в открытом выступают наружу и сдвигаются вбок от прохода[1]. Для выхода на низкие платформы пассажирские входы оснащены автоматическими выдвижными ступеньками с электрическим приводом, установленными в подвагонном пространстве под дверями[1]. Двери головного модуля оборудованы специальными рампами и подъёмниками для инвалидных колясок[13][3].
Пассажирские двери снаружи и изнутри оборудованы кнопками для открытия дверей по требованию пассажира в режиме готовности открытия по требованию; рядом с дверями головного модуля также имеются кнопки вызова помощника машиниста для обеспечения въезда и выезда пассажиров в инвалидных колясках[3].
Служебный тамбур перед кабиной управления в головном вагоне с каждой стороны оснащён поворотными одностворчатыми дверями, открывающимися вовнутрь[источник не указан 2398 дней].
Силовая часть
правитьСиловое и тяговое оборудование поезда целиком расположено в силовом модуле. Бо́льшую часть пространства кузова силового модуля занимает машинное отделение (расположено в левой и центральной части), в котором установлены: дизельный двигатель и приводимый им во вращение электрический генератор, преобразователи электрической энергии, а также оборудование систем охлаждения, топливопитания, смазки, выхлопа[22]. Всё оборудование модуля закрывается специальными кожухами; доступ к нему имеется как из коридора, так и через специальные люки с внешней стороны кузова силового модуля[15].
Дизельный двигатель Cummins QSK38 V-образный, 12-цилиндровый. Мощность двигателя составляет 1119 кВт, рабочий объём — 37,7 литра, диаметр цилиндра и ход поршня — 159×159мм‚ масса двигателя — около 4200 кг. Двигатель соответствует экологическим нормам Tier З / Stage IIIA, для него рекомендовано дизельное топливо ASTM № 2[13].
От генератора производства фирмы TSA напряжение подаётся на тяговый асинхронный инвертор производства ABB[13], подающий переменное напряжение регулируемой частоты для тяговых электродвигателей, а также на преобразователь собственных нужд, выдающий переменный трёхфазный ток напряжения 380 В, передаваемый по всему составу[22].
На каждой из двух тележек силового модуля установлено по два асинхронных тяговых электродвигателя производства TSA с длительной мощностью 250 кВт, каждый из которых приводит во вращение свою колёсную пару. Общая длительная мощность тяговых электродвигателей силового модуля составляет 1000 кВт[13].
Собственная масса тары силового модуля — около 54 т[2].
Интерьер
правитьПроектирование интерьера кабины дизель-поезда ДП-М осуществляло ООО «Международное деловое сотрудничество» (город Днепропетровск, Украина)[26]. Дизайн и разработка интерьеров вагонов, тамбуров, включая систему крепежа сидений, багажные полки, световые линии, потолки, кожухи отопления, откидные сиднья — ООО «ПЕТРОПЛАСТ», Россия, Санкт-Петербург. Главный дизайнер: Висельский Денис (Санкт-Петербург)[источник не указан 539 дней].
Планировка
правитьСалон дизель-поездов ДП-М может предлагаться в двух базовых вариантах: для пригородного (3 класс) и для межрегионального сообщения (2 класс). Основные различия между ними — количество и схема размещения пассажирских кресел, наличие дополнительных санитарных блоков в головном и прицепном вагонах, применение на межрегиональном поезде более комфортных кресел[2]. У дизель-поезда ДП-М-001 салоны оборудованы в пригородном варианте (3 класса)[2][27]. В салонах пригородных поездов большая часть кресел расположена по схеме 3+3 в ряд с размещением друг напротив друга (пассажиры обращены лицом к лицу сидящих напротив); в межрегиональных — по схеме 3+2 в ряд с размещением друг за другом (пассажиры обращены лицом к спинке кресел впереди сидящих). Число сидений в крайних рядах в непосредственной близости от тамбуров и межвагонных переходов уменьшено для удобства прохода пассажиров[22].
Вход и выход пассажиров в салон осуществляется через тамбуры, отделённые от основного пространства салона перегородкой со сдвижными дверями. В головном и хвостовом модулях головного вагона имеется по одному тамбуру в середине салона, разделяющему салон на две части; в промежуточных вагонах имеется по два аналогичных тамбура по краям вагона, между которыми расположен пассажирский салон. Переходы между силовым и пассажирскими модулями смещены к правому борту поезда, остальные межвагонные переходы в поезде расположены симметрично. По торцам пассажирских модулей и промежуточных вагонов расположены одностворчатые поворотные двери, отделяющие салон или тамбур от межвагонного перехода[27][22].
В передней части головного модуля расположена кабина и служебный тамбур машиниста, отделённый перегородкой от основного пространства салона. В правой части пространства между служебным и пассажирским тамбуром размещены туалет для поездной бригады и туалет увеличенной площади для пассажиров, по ширине пригодный для пользования инвалидами в колясках; напротив туалетов расположена накопительная площадка с пространством для инвалидных колясок и двумя откидными сиденьями, расположенными поперечно спинкой к стене[3][22]. В задней части модуля находится пассажирский салон, имеющий 44 кресла в варианте 3 класса либо 34 в варианте 2 класса[22].
Силовой модуль имеет в правой части (по ходу движения вагона вперёд кабиной) коридор в виде тройной ломаной линии, огибающий моторный отсек. Сидячие пассажирские места в нём отсутствуют, однако возможен проезд стоячих пассажиров[22][27]. Пассажирский коридор силового модуля имеет боковое окно в его правом борту[15][27].
Хвостовой модуль головного вагона имеет два пассажирских салона, разделённые тамбуром. В варианте 3 класса в передней и задней части салона имеется по 44 кресла в каждой (всего — 88 мест), в варианте 2 класса — по 28 и 34 соответственно (всего — 62 места). У хвостовых модулей 2 класса часть пространства переднего салона рядом с тамбуром с левой стороны занимает туалет стандартного типа (имеет меньший размер, чем расположенный в головном модуле) для пассажиров с выходом в тамбур[22].
В салоне промежуточного вагона в варианте 3 класса имеется 128 продольных кресел, в варианте 2 класса — 79 продольных кресел и одно откидное сиденье, расположенное поперечно. В варианте 2 класса в салоне также размещён туалет стандартного типа для пассажиров[22].
Общее число сидячих мест в головном вагоне 2 класса — 96+2 откдиных, 3 класса — 132+2 откидных; в промежуточном 2 класса — 79+1 откидное, 3 класса — 128. Общая пассажировместимость головного вагона 2 класса — 190, 3 класса — 226; промежуточного 2 класса — 143, 3 класса — 184[22][23].
-
Салон головного модуля вагона Мг, переход в силовой модуль
-
Вид из тамбура хвостового модуля вагона Мг на задний салон
-
Задний салон хвостового модуля, переход в вагон Пп
-
Салон вагона Пп
Оснащение
правитьПассажирские салоны оборудованы цельномягкими креслами с интегрированными подлокотниками. На боковых панелях установлены багажные полки и крючки для одежды. На потолке, продольно в два ряда, расположены лампы освещения. Помимо этого, салоны оснащены системами климат-контроля, информирования пассажиров (электронные табло с бегущей строкой и громкоговорители), видеонаблюдения, пожаротушения и эвакуации пассажиров. По требованию заказчика салон также может быть оборудован кронштейнами для велосипедов, усилителем сигнала для мобильных телефонов, модулем Wi-Fi для беспроводного выхода в Интернет, розетками для подключения и зарядки телефонов и прочих электронных устройств[2]. Вагоны оборудованы аккумуляторами резервного питания, позволяющими в течение некоторого времени поддерживать работу систем салона при невозможности питания в штатном режиме[16].
Система вентиляции и климат-контроля установлена в кабине машиниста и пассажирских салонах и имеет три режима работы: охлаждение, отопление и вентиляция. Система работает в режиме автоматического поддержания заданных температурных условий (климат-контроль). Отопление кабины машиниста и пассажирского салона осуществляется системой кондиционирования воздуха и дополнительными тепловентиляторами, установленными в салоне прицепного вагона и кабине машиниста[2]. Системы вентиляции, видеонаблюдения и освещения также размещены в коридоре силового модуля[15].
В дизель-поезде имеются вакуумные туалеты. В поездах всех типов два туалета расположены в головном модуле — один для поездной бригады и один повышенной площади для пассажиров-инвалидов; в поездах межрегионального типа также имеется по одному туалету стандартной площади в хвостовом модуле в середине салона и промежуточных вагонах в конце салона[2][22].
В головных вагонах оборудованы места для инвалидов в колясках[2], а в ближних к ним тамбурах установлены подъёмники для посадки и высадки инвалидов с низких платформ и рампы для высоких платформ[3][13].
См. также
правитьПримечания
правитьКомментарии
править- ↑ АО «Центральная ППК» эксплуатирует подвижной состав на инфраструктуре ОАО «РЖД».
- ↑ По данным некоторых форумов и блогов буква М означает Модульный.
- ↑ Некоторые источники вместо числа мест 128 содержат устаревшие или неверные данные (116 мест).
- ↑ Данные по запасу хода по топливу на брошюре 2013 года отличаются от указанных на современной странице официального сайта завода.
- ↑ Высокая платформа — платформа, высота которой над уровнем головки рельса (УГР) составляет 1100 мм. Средняя платформа — платформа, высота которой над УГР составляет 550 мм. Низкая платформа — платформа, высота которой над УГР не более 200 мм[25].
Источники
править- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 Амыр Маргарита. Дизель-поезд Мытищинский . Официальный сайт. ООО «РЖД ТВ» (7 мая 2014). Дата обращения: 27 января 2018. Архивировано из оригинала 11 января 2018 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ДПМ: комфортабельно и эффективно! // «Трансмашхолдинг. Журнал для партнёров». — 2013. — Декабрь (№ 4). — С. 4–9. Архивировано 18 ноября 2015 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 РЖД Партнер. На рельсы встанет дизель-поезд с силовыми модулями . YouTube (15 ноября 2013). Дата обращения: 4 января 2017. Архивировано 21 октября 2016 года.
- ↑ 1 2 3 Мартенсон И. ДПМ 001 дизель-поезд . YouTube (4 сентября 2014). — Испытания нового дизель-поезда ДПМ-001. Дата обращения: 27 января 2018. Архивировано 23 сентября 2016 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 ДПМ-001 в фотогалерее «Паровоза ИС» . Российский железнодорожный портал «Паровоз ИС» (www.parovoz.com). Д. Зиновьев. Дата обращения: 12 января 2018. Архивировано 25 марта 2018 года.
- ↑ 1 2 3 ОАО «Центральная ППК» закупит дизель-поезд ДП-М производства ОАО «Метровагонмаш» . Официальный сайт. ОАО «Центральная ППК» (www.central-ppk.ru) (28 декабря 2015). Дата обращения: 27 января 2018. Архивировано 11 января 2018 года.
- ↑ 1 2 3 4 Метровагонмаш получил сертификат на новый дизель-поезд ДП-М. Пресс-релизы . www.metrowagonmash.ru (21 декабря 2015). Дата обращения: 11 января 2018. Архивировано 11 января 2018 года.
- ↑ 1 2 3 4 Метровагонмаш отправил на испытания дизель-поезд ДПМ. Пресс-релизы . www.metrowagonmash.ru (19 февраля 2014). Дата обращения: 11 января 2018. Архивировано 11 января 2018 года.
- ↑ 1 2 Дизельный поезд ДПМ 770 . Официальный сайт. ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 13 апреля 2020. Архивировано 19 марта 2020 года.
- ↑ File:DPM-001 Shcherbinka.jpg . Wikimedia Commons. — Фото секции поезда с обозначением модели на штендере. Дата обращения: 13 апреля 2020.
- ↑ MetRA. ЭКСПО-1520 (11–14 сентября 2013 г.) . «Метромост» (электронное периодическое издание) (12 сентября 2013). Дата обращения: 6 января 2018. Архивировано 6 января 2018 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 ДПМ-001 . RailGallery. — Данные по приписке и фотогалерея. Дата обращения: 31 октября 2022. Архивировано 31 октября 2022 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Полухов Н. А. И это всё о нём… // «Машиностроитель» : журнал. — 01.11.2013. — № 42. — С. 2–3. Архивировано 9 июля 2015 года.
- ↑ 1 2 3 Дизель-поезд ДПМ-001 . Электронная версия (архив_. «Petrograff» (журнал) (24 мая 2014). Дата обращения: 6 января 2018. Архивировано 10 января 2017 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 GTW+ power module for Metrowagonmash, Russia (англ.). Stadler Rail. Дата обращения: 6 января 2018. Архивировано 5 марта 2016 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 Никитина Е. Железный гигант из Мытищ. На подмосковном заводе разработали уникальный поезд . «Ежедневные новости. Подмосковье» (общественно-политическая газета). Онлайн версия. ГАУ МО «ИД «Подмосковье» (5 июня 2014). — № 100. Дата обращения: 27 января 2018. Архивировано 18 января 2018 года.
- ↑ 1 2 В путь отправился инновационный дизель-поезд ДП-М . Официальный сайт. ОАО «Центральная ППК» (www.central-ppk.ru) (6 июня 2016). Дата обращения: 14 января 2018. Архивировано 14 января 2018 года.
- ↑ Надежда Вторушина. «Метровагонмаш» получит первые силовые модули Stadler в апреле 2013 г. ИА РЖД-Партнёр.ру (интернет-портал). Редакция журнала «РЖД-Партнёр» (30 января 2013). Дата обращения: 8 марта 2020.
- ↑ Извещение о тендере на ДПМ . zakupki.gov.ru (18 декабря 2015). Дата обращения: 14 января 2018. Архивировано 11 января 2018 года.
- ↑ Новый поезд из Озёр в Коломну запустят к концу марта 2016 года . Официальный сайт. РИАМО (17 марта 2016). Дата обращения: 27 января 2018.
- ↑ Озерчане смогут оценить преимущества нового ДП-М . Официальный сайт. Администрация ГО Озёры (16 марта 2016). Дата обращения: 14 января 2018. Архивировано 14 января 2018 года.
- ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 Дизель-поезд с силовым модулем : заводская брошюра. — «Трансмашхолдинг», «Метровагонмаш», 2013. Архивировано 9 июля 2015 года.
- ↑ 1 2 Дизельный поезд нового поколения ДП-М с апреля начнёт регулярные рейсы на Казанском направлении . «Гудок» (газета). Электронная версия. ИД «Гудок» (2015). Дата обращения: 20 января 2018. Архивировано 20 января 2018 года.
- ↑ Дизель-поезд ДП-М . «Пульт управления» (журнал). Электронная версия. ИД «Гудок» (2017). — № 4. Дата обращения: 27 января 2018. Архивировано 27 января 2018 года.
- ↑ ГОСТ 9238-2013. Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений С. 27. Москва: Стандартинформ (2014). Дата обращения: 12 июля 2022. Архивировано 25 июля 2023 года.
- ↑ Проекты // ДП-М . Официальный сайт. ООО «Международное Деловое Сотрудничество». Дата обращения: 29 ноября 2020. Архивировано 2 декабря 2020 года.
- ↑ 1 2 3 4 Бондарь Ю. Дизель-поезд ДПМ-001 . YouTube (9 апреля 2014). Дата обращения: 25 января 2018. Архивировано 5 октября 2016 года.
Ссылки
править- Дизельный поезд ДПМ 770 . Официальный сайт (www.metrowagonmash.ru). ОАО «Метровагонмаш». Дата обращения: 31 января 2018. Архивировано 12 марта 2018 года.
- ДПМ-001 . RailGallery. Дата обращения: 31 октября 2022.