Открыть главное меню

Туполев ТБ-1[1] (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик[2]. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом, гофрированной обшивкой. Самолёт разработан за 9 месяцев и построен из кольчугалюминия в 1925 году. На вооружении ВВС РККА состоял до 1936 года. АНТ-4 стал родоначальником целого семейства многомоторных самолетов, созданных под руководством А.Н. Туполева. С АНТ-4 (ТБ-1) началось становление в Советском Союзе стратегической авиации. Эти самолеты эксплуатировались более 20 лет.[3] После снятия с вооружения переданы в Аэрофлот, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались, по меньшей мере, до 1945 года. Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

ТБ-1 (АНТ-4)
Tupolev TB-1 Strana Sovyetov-2.jpg
Тип бомбардировщик
Разработчик авиационный отдел ЦАГИ
Производитель завод № 22,
завод № 31
Главный конструктор А. Н. Туполев
Первый полёт 26 ноября 1925 года
Начало эксплуатации 1929 год
Конец эксплуатации 1945 год
Статус снят с эксплуатации
Эксплуатанты Знак ВВС СССР ВВС РККА
Годы производства лето 1929 — начало 1932 года
Единиц произведено 212 (в том числе 66 на заводе № 31)
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Проектирование и постройкаПравить

В 1921 году в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям ( Остехбюро ), которое также занималось проектированием авиационных мин и торпед. По заданию Совнаркома Остехбюро было поручено проработать вопрос о создании самолета, способного нести торпеду или две мины на расстоянии несколько сотен километров. В Остехбюро своих самолетостроителей не было. Первоначально заказ разместили в Англии, где уже имелся опыт постройки таких самолетов. Англичане запросили слишком большую цену и срок полтора года, что совершенно не устраивало Остехбюро. В результате были выработаны технические условия: скорость не менее 165 км/час и полная нагрузка 2000 кг.[4]

В октябре 1924 года в ЦАГИ подразделение, которым руководил А.Н. Туполев, представило предварительный проект самолета АНТ-4. Этот был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой. По расчетам конструкторов АНТ-4 мог лететь со скоростью 190 км/час и имел радиус действия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Остехбюро этот вариант устраивал. Эскизный проект утвердили.[5]

По заказу Остехбюро 11 ноября 1924 года в ЦАГИ начались проектирование и постройка самолёта ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями Napier Lion (450 л. с.). Постройка самолёта велась на втором этаже дома № 16 на ул. Радио и тормозилась нехваткой квалифицированных рабочих. 11 августа 1925 года изготовление самолёта закончено и чтобы извлечь самолёт, разрушили стену дома. Сборка на аэродроме закончилась в октябре 1925 года.

Первый полёт длительностью 7 минут совершил А. И. Томашевский 26 ноября 1925 года. После доводок второй полёт длительностью 35 минут 15 февраля 1926 года. Без вооружения, радиооборудования и прочего. Для серийного производства предложено изменить двигатели — сначала Lorraine-Dietrich 12E (450 л. с.), а в апреле 1927 НТК УВВС предложил двигатели BMW VI.

После заводских испытаний АНТ-4 выставили на государственные испытания. Во время испытаний налетали 42 часа. Доводка двигателя и управления позволили достичь максимальной скорости 196,5 км/час. Самолет показал хорошую устойчивость и на высоте 400-500 метров летел без снижения на одном моторе. Сверх программы было выполнено два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг - 4 часа 15 минут и 2054 кг - 12 часов 4 минуты.

10 июля 1926 года первый опытный образец АНТ-4 сдали Остехбюро.[6]

Подготовка к серийному производствуПравить

Дублёр-эталон ТБ-1 (АНТ-4) построен в феврале 1928 года, но из-за задержки с доставкой полуосей шасси со шведского завода Junkers, заводские испытания начались в июне 1928 года.

На самолёте стояли двигатели BMW VI (500 л. с.), размеры самолёта немного больше, чем у первого прототипа. Установлены турели с пулемётами «Льюис» — передняя, средняя и задняя, кассетный бомбодержатель, бомбосбрасыватель СБР-8, фото- и радиооборудование. Бомбовая нагрузка 730 кг бомб. Государственные испытания с 15 августа 1928 года до 26 марта 1929 года. Самолёт рекомендован в серию. Заказчиком являлось управление ВВС. Управление самолета сделали двойным, в увеличенной кабине могли сидеть два летчика, также в экипаж входили: бомбардир навигатор (штурман) - он же радист и фотограф, носовой стрелок, помощник летчика и кормовой стрелок, который считался командиром экипажа.

Для ночных полетов установили две фары "Цейсе" и ракетодержатель "Мишлен", в котором стояли пиротехнические ракеты-факелы.[7]

Серийное производствоПравить

Дублёр ТБ-1 (АНТ-4) бис головной экземпляр с двигателями BMW VI (500 л. с.), в дальнейшем их советские версии М-17 (500/730 л. с.). Вооружение состояло из трёх спарок пулемётов Дегтярева (ДА) и 1000 кг бомб. Экипаж 6 человек. Серийное производство с лета 1929 и до начала 1932 года на заводе № 22 в Филях (Москва) и с 1929 по 1932 год на заводе 31 (Таганрог). Полуоси шасси импортные.

ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. Была заказана первая партия из 15 самолетов. Много комплектующих заказывали за границей. Серийный самолет из-за различных усилений и доработок получился на 200 кг тяжелее дублера, за счет чего немного потерял в летных качествах. [8]


МодификацииПравить

«Страна Советов»Править

 
ТБ-1 на советской марке

Два серийных АНТ-4 с двигателями BMW VI без вооружения для рекордного перелёта Москва — Дальний Восток — Тихий океан — Нью-Йорк. Исторический для СССР перелёт начат 8 августа 1929 года, но первый самолёт разбит при вынужденной посадке в тайге под Читой. Экипаж не пострадал, вернулся в Москву, откуда снова вылетел 23 августа 1929 года на самолёте с таким же номером и надписью на борту. Состав экипажа: командир С. А. Шестаков, второй пилот Ф. Е. Болотов, штурман Б. В. Стерлигов и механик Д. В. Фуфаев. Перелёт Москва — Омск — Хабаровск — Петропавловск-Камчатский — остров Атту — Сиэтл — Сан-Франциско — Нью-Йорк протяжённостью 21242 км, из них 7950 км над водой за 137 лётных часов. Перелёт завершился 1 ноября того же года. На участке от Хабаровска до Сиэтла колёсное шасси заменено на поплавковое. Поплавки от самолёта Юнкерс ЮГ-1 удлинены на 0,4 м из-за большей массы.

ТБ-1П (поплавковый)Править

Строился серийно на Авиационном заводе № 31 в Таганроге с 1929 по 1932 год[9]. Построено 66 самолётов[9]. На нескольких самолётах отрабатывалась техника торпедометания.

Разработаны специальные поплавки, тип «Ж», на основе поплавков самолёта ЮГ-1, которые выпускались в серии. С 1932 года выпущено более 100 пар поплавков. Масса поплавкового шасси — 816 кг, длина 10,66 м, ширина и высота 1,15 м, объём 7,25 м³. В 1938 году поплавковое шасси типа «Ж» использовали для опытного торпедоносца ДБ-3ТП.

Лыжное шассиПравить

Во время испытаний опытной машины использовались лыжи фирмы Junkers. Одновременно были выданы задания по проектированию отечественных лыж. Разработаны особые лыжные шасси из дерева общей массой 230 кг. Выпущено до 200 пар лыж, с которыми он эксплуатировался.[10]

Г-1Править

Снятые с вооружения самолёты под обозначением Г-1 переданы Аэрофлоту, где использовались как грузопассажирские, а позднее как чисто грузовые (например, на них перевозили серу с рудников под Ашхабадом).

Около 40 самолётов передано Главсевморпути, где летали до 1945 года.

ЭкспериментальныеПравить

 
Звено-1: Воздушный авианосец ТБ-1 и истребители И-4

В 1933 году на ТБ-1 испытывались пороховые взлётные ускорители инженера ГДЛ В. И. Дудакова. На самолет устанавливались шесть ускорителей, работающих на бездымном шашечном порохе. Были выполнены два варианта размещения ускорителей, на одном самолете все ускорители крепились сверху крыла, на другом по одному сверху и и по два снизу. Испытания показали, что ускорители значительно сокращают время и длину разбега, облегчают взлет самолета с увеличенной нагрузкой и позволяют использовать грунтовые аэродромы даже в распутицу.[11]

На усиленной версии ТБ-1 испытывали «проект Звено-1» с 1931 по 1933 годы. Это проект использования ТБ-1 в качестве авианосца, несущего на своем крыле два истребителя. На самолете усилили шасси и на крыло устанавливались кронштейны с замками для крепления истребителей. На аэродроме истребители закатывали на крыло по деревянным пандусам. Взлет и полет происходил при работе двигателей ТБ-1 и истребителей. Отцепление истребителей проходило на высоте 1000 метров. Использование "Звена" позволяло увеличить радиус действия истребителей вдвое.[12]

С 1933 по 1935 годы вели опыты по дозаправке в воздухе — с ТБ-1 переливался бензин на другие самолёты. ТБ-1 испытывался как заправляемый и заправщик. В первом случае в качестве заправщика использовался самолет Р-5. Р-5 летел над ТБ-1 и техник через отверстие в фюзеляже выпускал шланг, механик на ТБ-1 ловил конец шланга и подсоединял к топливной системе после чего бензин перекачивался самотеком. При испытании ТБ-1 в качестве заправщика на самолет устанавливали дополнительные баки: четыре бензиновых, один для масла и один для воды.[13]

С 1932 по 1939 годы Осконбюро разрабатывало телемеханический самолет (ТМС) на основе АНТ-4. С 1933 вели лётные испытания автопилота, в 1938 году осуществили несколько радиоуправлямых взлётов и посадок с испытателем на борту, а в итоге один полёт без лётчика на самолёте. Взлет совершал экипаж, затем вступала в действие система радиоуправления, а экипаж покидал самолет на парашютах. Бомбардировщик (самолет-бомба) мог управляться с другого самолёта за несколько км.[14]

Конструкция самолёта[15]Править

АНТ-4 (ТБ-1) двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан. Конструкция самолета ферменная с гофрированной обшивкой из кольчугалюминия, в особо нагруженных местах применялась сталь. Планер самолета состоял из отдельных агрегатов, что облегчало производство, ремонт и транспортировку.

  • Крыло - состояло из центроплана и консолей. На пятилонжеронном центроплане крепились стальные моторамы под два двигателя. Продольный силовой набор ферменные лонжероны, клепанные из труб переменного сечения. Поперечный силовой набор 18 нервюр в центроплане и по 10 в консолях крыла. Между нервюрами по размаху крыла устанавливалось несколько профилей, которые выполняли роль стрингеров. Обшивка крепилась полосами между нервюрами, под обшивкой наискосок устанавливались ленты из дюралюминия, которые увеличивали жесткость.
  • Фюзеляж - трапецеидальный, с сужением книзу. Фюзеляж состоял из трех отсеков - носовой, центральный, объединенный с центропланом и хвостовой. Каркас фюзеляжа состоял из 21 шпангоута, верхних и нижних стрингеров. Весь силовой набор был выполнен из профилей различной толщины. Обшивка приклепывалась к полкам профилей. В нижней части каркаса фюзеляжа крепились два трубчатых лонжерона.
  • Оперение - свободнонесущее. Стабилизатор регулируемый в полете. Все рулевые поверхности имелм роговую компенсацию. Угол установки стабилизатор изменялся с помощью штурвала. Лонжероны элеронов и рулей трубы, стабилизатора с полками из труб и листовыми стенками.
  • Двигатели - BMWVI или М-17, двенадцати цилиндровые V-образные, водяного охлаждения. Двигатели запускались сжатым воздухом или автостартером, при необходимости, вручную, раскручиванием винта. Воздушные винты двухлопастные, диаметром 3,3 метра, изготавливались из дуба и ясеня и имели алюминиевую окантовку.
  • Топливо - десять бензиновых бака общим объемом 2010 литров, были объединены в единую систему. Баки подвешивались на крыле. Каждый двигатель имел свой масляный бак, расположенный в мотогондоле за пожарной перегородкой.
  • Шасси - пирамидального типа с амортизацией. Колеса спицевые. В хвостовой части фюзеляжа расположен костыль с резиновой амортизацией. Зимой колеса заменяли на лыжи. Вместо колесного шасси могло устанавливаться поплавковое. Костыль при этом снимался. Поплавковые самолеты дополнительно комплектовались якорями и швартовочными приспособлениями. На берег самолет выкатывался на двух колесных тележках, присоединенных к поплавкам.
  • Приборное оборудование - компас, указатель скорости, высотомер, часы, тахометры, термометр для определения температуры наружного воздуха, указатели поворота, скорости и скольжения, термометры для воды и масла.
  • Радиооборудование - коротковолновая приемо-передающая телеграфно-телефонной станция для связи с аэродромными радиостанциями на больших расстояниях и станция для прима сигналов радиомаяков. Антенна натягивалась между стойками на крыле.
  • Электрооборудование - ток вырабатывал генератор с ветрянкой и аккумуляторы. К самолетной сети были подключены радиостанция, пиротехнические факелы, ночное освещение в кабинах и салоне, навигационные и кодовые огни, а также две посадочные фары.
  • Вооружение - три спаренные установки с 7,62 пулеметами, стоящие на турелях. Внутренняя подвеска бомб на кассетных держателях, наружная подвеска на шести балках. Общий вес бомбовой нагрузки достигал 1030 кг.
  • Экипаж - пять-шесть человек. Первый летчик, второй летчик (при полетах с максимальной продолжительностью), бомбардир и три стрелка.Функции одного из стрелков мог выполнять бортмеханик.

ТТХПравить

Технические характеристики
Лётные характеристики
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: три х 7,62 мм пулемётов ДА-2
  • Боевая нагрузка: 1000 кг

Роль в историиПравить

Кроме перелёта Москва — Нью-Йорк, ТБ-1 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин»: лётчик А. В. Ляпидевский вывез со льдины первую партию челюскинцев. В 1937 году лётчик Ф. Б. Фарих совершил перелёт по маршруту Москва — Свердловск — Иркутск — Анадырь — мыс Уэлен — Архангельск — Москва.

ТБ-1 положили начало отечественной военно-транспортной авиации. Обладая большой грузоподъемностью и дальностью они обслуживали войска во время боевых действий у реки Халхин-Гол и у озера Хасан.

Тб-1 эксплуатировался как воздушно-десантный. На этих машинах отрабатывалось десантирование боевой техники, горючего, снаряжения.[16]

Г-1 (ТБ-1) в музеяхПравить

В 80-х годах XX века на острове Диксон был обнаружен Г-1 с бортовым номером СССР-Н227, потерпевший аварию в 40-х годах (разрушилась стойка шасси). Группа специалистов и курсантов Выборгского авиационно-технического училища отправилась в августе 1985 года на Диксон. К месту аварии их забросили на вертолёте. Они отстыковали кабину с частью фюзеляжа и левый двигатель. Следующими рейсами вывезли на Ми-8 оба мотора и остальные части. С Диксона двигатели и кабину с частью фюзеляжа доставили на Ил-76 в Выборг, где самолёт был полностью восстановлен. После этого Г-1 с бортовым номером СССР-Н317 стал экспонатом музея гражданской авиации в г. Ульяновске, где хранится и сегодня. Известно было ещё о нескольких Г-1, пролежавших после аварий на Севере десятки лет. Один поплавковый Г-1 находится рядом с вокзалом в посёлке Таксимо (Муйский район республики Бурятия). Установлен на стеле и имеет бортовой номер «СССР Ж-11».

Самолёты сравнимой роли, конфигурации и эпохиПравить

  • Junkers G 24, закупался для СССР под названием бомбардировщик Юнкерс ЮГ-1, 1926[17].
  • Бомбардировщик конструкции Н. Н. Поликарпова ТБ-2, 1930 год.
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический торпедоносец Stout ST, США, 1922.
  • Экспериментальный двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик Schneider Sch-10M, Франция, 1925.
  • Savoia-Marchetti S.55 рекордная двухкорпусная летающая лодка смешанной конструкции. Закупалась для СССР. Италия, 1924.

ПримечанияПравить

  1. Сокращение ТБ означает «Тяжёлый бомбардировщик-первый».
  2. Шавров, с. 345.
  3. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 - АНТ-15
  4. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4)ю - Российская авиация
  5. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 - АНТ-15.
  6. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 - АНТ-15
  7. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). - Российская авиация
  8. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). - Российская авиация
  9. 1 2 Емельянов С. Н. Таганрогская авиация. — Таганрог: Стайл-Плюс, 2006. — 360 с. — ISBN 5-8319-0036-3.
  10. авиару.рф Самолеты Туполева. АНТ-1 - АНТ-15
  11. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). - Российская авиация
  12. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1. - Российская авиация
  13. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4). - Российская авиация
  14. авиару.рф Тяжелый бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4).
  15. Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 - АНТ-4
  16. В.Б. Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 года
  17. Бомбардировщик Junkers K.30 (ЮГ-1)//Уголок неба.

СсылкиПравить

ЛитератураПравить

  • История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. — М.: Машиностроение, 1978.