Открыть главное меню

ДР1

(перенаправлено с «ДР1А»)

ДР1 (Дизель-поезд Рижский, 1-й тип) — серия советских дизель-поездов Рижского вагоностроительного завода. Дизель-поезд ДР1 базовой модели является первым серийным дизель-поездом, созданным в СССР.

ДР1
Модель ? (ДР1)
Модель 63-319 (ДР1П)
Модель 63-323 (ДР1А)
Модель 63-341 (ДР1А)
Модель 63-349 (ДР1А)
Модель 63-555 (ДР1Б)
Модель 63-580 (ДР1АЦ)
DR1-038 Orsha(159373).jpg
ДР1-038 на станции Орша-Центральная
DR1A-320.JPG
ДР1А-320 на станции Брест-Центральный
ДР1Б-503.jpg
ДР1Б-503 на станции Калинковичи
Производство
Главный конструктор П. И. Курдюмов
Годы постройки 1963 — конец 1990-х, 20052011 годы
Страна постройки  СССР
 Латвия
Завод РВЗ (RVR)
Составов построено всего: 355,
в том числе:
ДР1/ДР1М: 52,
ДР1П: 75,
ДР1А: 211,
ДР1Б: 17
Технические данные
Род службы пассажирский (пригородный), служебный
Число вагонов в составе 2—7
Композиция Мг+0..5×Пп+Мг
2×(Мг+0..1×Пп+Пг)
Мг+0..1×Пп+Пг
Осевая формула Мг: 20—2;
Пп, Пг: 2—2
Число сидячих мест 632 (6 вагонов)
Длина состава 154 350 мм (6 вагонов)
Длина вагона Мг: 26 012 мм;
Пп: 25 582 мм
Ширина 3120 мм
Высота 4465 мм
Диаметр колёс 950 мм
Ширина колеи 1524 мм (1520 мм)
Материал вагона конструкционная сталь
Тип двигателя дизельный, М-756Б
Количество дизельных двигателей 1 (на вагон Мг)
Мощность двигателя 736 кВт
Тип передачи гидравлическая (ГДП-1000)
Конструкционная скорость 120 км/ч
Тормозная система электропневматическая, ручная
Тип тормоза дисковый
Система отопления воздушная
Эксплуатация
Страна эксплуатации Союз Советских Социалистических Республик СССР
после 1991 года:
Россия Россия,
Украина Украина,
Латвия Латвия,
Литва Литва,
Белоруссия Белоруссия,
Эстония Эстония,
Грузия Грузия,
Казахстан Казахстан,
Таджикистан Таджикистан
Компания МПС СССР
после 1991 года:
МПС РФ/РЖД, УЗ, LDz, LG, БЧ, GoRail, ГЖД
В эксплуатации с 1964
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Содержание

История выпуска и создания модификацийПравить

ДР1 (первый вариант)Править

 
ДР1-08 (поезд первого варианта) в оригинальной окраске

В начале 60-х на железные дороги СССР поступили дизель-поезда серии Д венгерского производства. Изучив зарубежный опыт, СССР начал разработку отечественных дизель-поездов.

В 1963 году Рижский вагоностроительный завод (РВЗ) построил первый отечественный дизель-поезд серии ДР1. Проект дизель-поезда был выполнен под руководством ведущего конструктора П. И. Курдюмова. В конце 1963 года был построен второй поезд серии, а в 1964—1965 годах ещё несколько дизель-поездов.

В течение 1964 года ЦНИИ МПС проводил тягово-эксплуатационные испытания второго дизель-поезда на Прибалтийской железной дороге, показавшие удовлетворительные тяговые и динамические свойства нового вида подвижного состава. По результатам испытаний началось серийное производство дизель-поездов ДР1.

Всего до 1966 года было построено 8 таких составов (с номерами с 01 по 08), после чего был произведён рестайлинг, и продолжился выпуск ДР1 уже обновлённого дизайна[1].

По состоянию на начало-середину 2010-х годов известно о сохранении двух головных вагонов этих поездов в частично разукомплектованном проржавевшем состоянии. Один из вагонов с неустановленным номером без тележек находится на территории Крюковского вагоностроительного завода, другой вагон 1 от поезда 05 находится на территории депо Азейского погрузочно-транспортного управления компании «Востсибуголь».

ДР1, ДР1М (рестайлинг)Править

С 1966 года ДР1 (начиная с поезда № 09) получили изменения в планировке мест для пассажиров, а также новую форму головной части (кабины машиниста), которая была выполнена по типу головных частей опытного дизель-поезда ДР2.

Известно, что на табличках таких поездов встречалось обозначение «ДР-1М» (например, на поезде № 010)[2], однако такое обозначение не прижилось — в маркировке на кузовах вагонов буквы М не наблюдалось[1]. В литературе подобных обозначений не обнаружено.

Кузова вагонов ДР1 были выполнены в габарите 02-ВМ («еврогабарит»), как и кузова дизель-поездов Д и Д1. По одной из версий, таким образом должен был обеспечиваться беспроблемный проход дизель-поезда через старые железнодорожные сооружения западной части СССР, которые строились по европейским стандартам до того, как эти территории вошли в состав СССР.

В процессе выпуска дизель-поездов в их конструкцию и дальше вносились отдельные изменения. В 1967 году незначительно изменилось внешнее оформление головных вагонов, и дизель-поезда ДР1 обрели привычный для них вид. Суть изменений состоит в том, что, начиная с состава ДР1-014, буферные фонари были установлены в прямоугольные короба[1]. В конце 1960-х годов подобное решение также внедрено РВЗ на экспортных электропоездах ЭР25, позже, например, на опытных электропоездах ЭР22М, ЭР22В и серийных ЭР2 и ЭР9П[3][4][5][6].

Обновлённые ДР1 строились до 1970 года включительно, с присвоением номеров от 09 до 029 и от 031 до 053. Всего (с учётом восьми поездов первого образца) было построено 52 состава ДР1, после чего завод перешёл на серийное производство версии ДР1П[1].

ДР1ППравить

На поезде № 030 в 1969 году не ставились вспомогательные дизели, а генераторы приводились в действие основными дизелями. Такие дизель-поезда получили название ДР1П (приводный, модель 63-319).

Поезда ДР1П выпускались серийно с 1970 по 1976 год, с присвоением номеров от 054 до 122, а также внеочередных номеров от 400 до 404. Эти внеочередные номера были присвоены пяти двухсекционным поездам с композицией 2×(Мг+Пп+Пг). Если считать каждый такой состав за один поезд, то всего было выпущено 75 поездов ДР1П[7].

ДР1АПравить

В 1973 году был построен первый дизель-поезд ДР1А-405, генератор которого мог работать как стартер дизеля. Он получил внеочередной номер, и, как и ДР1П 400-х номеров, имел композицию 2×(Мг+Пп+Пг). Серийные поезда ДР1А, производство которых началось в 1976 году, продолжили сквозную нумерацию серии (ДР1А-123 и т. д.), и обычно поставлялись в классической (односекционной) компоновке. В 1977 году был выпущен опытный дизель-поезд ДР1А-144 (первоначальное обозначение ДР1Б), цепи управления которого дублировались аппаратурой, содержащей бесконтактные логические элементы. В 1979 году был построен опытный дизель-поезд ДР1А-168, имеющий прожектор под лобовыми стёклами и получивший кабины машиниста спрямлённой формы, аналогичные применённым на построенном позже опытном дизель-поезде ДР6. Также изменилось расположение красных буферных фонарей (два фонаря располагались сразу под лобовыми стёклами). Однако производство поездов ДР1А с подобными кабинами началось уже после распада СССР в 1993 году начиная с поезда ДР1А-318. Прожектор был возвращён на место над лобовыми стёклами; также были возвращены на привычные места красные буферные фонари.

Дизель-поезда ДР1А (модели 63-323, 63-341, 63-349) выпускались до 1998 года.

Последний состав (ДР1А-333) был заложен в семивагонной составности Мг + 5Пп + Мг. Четыре прицепных вагона были впоследствии переоборудованы для использования в составах ДРБ1. Дальнейшая судьба состава неизвестна[8]. Если не считать ДР1А-333, а каждый двухсекционный состав считать за один поезд, то всего было выпущено 211 составов ДР1А. Кроме этого, РВЗ выпустил два отдельных вагона Мг, присвоив им номера 4501 и 4511; позже они вошли в состав трёхвагонных дизель-поездов[9].

ДР1Б (серия 500)Править

  Внешние изображения
  ДР1Б-1515
  ДР1Б-515
  Головной вагон ДР1Б-515, вид сзади и сбоку

В дальнейшем производство дизель-поездов серии ДР1 было возобновлено только в 2005 году. Модификация выпускалась под заказ Белорусской железной дороги (БЧ) под обозначением ДР1Б (белорусский, модель 63-555). Поскольку нумерация этих составов не продолжилась непосредственно с прошлых номеров, а началась сразу с номера 500, эта модель часто упоминается как «ДР1Б 500-й серии» — чтобы не путать с модернизированными ДР1А в Эстонии (обозначенными ДР1Б ) и бывшим ДР1Б-144.

Всего в период с 2005 по 2012 год было построено 17 поездов этой модификации, причём последние два получены разделением набора из пяти вагонов для одного состава (ДР1Б-515, в служебной комплектации)[10][11].

Поезда с номерами 500—514 (15 составов), построенные с 2005 по 2008 год, поступили на Белорусскую железную дорогу; из них три поезда (с номерами 500, 501 и 506) были построены в шестивагонной составности (Мг+4Пп+Мг), а остальные — в трёхвагонной с прицепным головным вагоном (Мг+Пп+Пг)[10]. В 2011—2012 годах был построен ещё один состав (ДР1Б-515) с дополнительными головными вагонами. Заказ выполнен в служебной комплектации для руководства Октябрьской железной дороги. В результате были сформированы два самостоятельных состава. При этом номер одного из них был изменён добавлением цифры 1 в его начало (предположительно для того, чтобы избежать путаницы). Поезд с номером 515 стал двухвагонным (в композиции Мг+Пг), с номером 1515 — трёхвагонным (в композиции Мг+Пп+Мг). Эти поезда имеют ряд конструктивных отличий от поездов для Белорусской ЖД — у головных вагонов отсутствуют передние пассажирские тамбуры (за счёт чего увеличена длина салона), двери в тамбурах одностворчатые прислонно-сдвижные и имеются только с левой стороны тамбура (по направлению от края вагона к его центру), окна салона тонированы и снаружи имеют стеклянную поверхность без разрыва[10][11][12]. Также изменена планировка салонов: вместо пассажирских кресел в вагонах имеются отделённые перегородками купе класса люкс и кухня с боковым проходом, часть пространства занимает комната для переговоров.

Общие сведенияПравить

Дизель-поезда ДР1 всех модификаций предназначены для пригородных или региональных пассажирских перевозок на неэлектрифицированных железнодорожных линиях колеи 1520 мм с низкими и высокими платформами.

СоставностьПравить

Обычно дизель-поезда серии ДР1 поставлялись в композиции из двух моторных головных вагонов (Мг), имеющих силовую установку и кабину управления, и четырёх прицепных промежуточных вагонов (Пп), составленных по схеме Мг + 4×Пп + Мг. Количество вагонов Пп могло быть меньше, а иногда и больше четырёх. Например, опытный образец ДР1 (ДР1-01) был поставлен в четырёхвагонной составности[13], а предпоследний состав ДР1А-332 был построен в семивагонном исполнении[14]; аналогичная составность была предусмотрена для последнего поезда ДР1А (ДР1А-333)[8].

Также некоторые поезда были поставлены в двухсекционном исполнении — в композиции (Мг + Пп + Пг) + (Пг + Пп + Мг), где Пг — прицепной головной вагон. По сути, такой состав представляет собой два трёхвагонных дизель-поезда, для которых предусмотрена возможность эксплуатации по системе двух единиц; однако весь шестивагонный состав получал один номер, то есть оформлялся как один поезд. Однако, после появления в 2005 году модификации ДР1Б, некоторые составы поставлялись в композиции Мг + Пп + Пг с индивидуальными номерами и без объединения в один поезд (например, трёхвагонные ДР1Б-502 и ДР1Б-503). Следует также заметить, что на лобовых частях вагонов ДР1Б не наблюдается соединительных устройств, обеспечивающих работу по СМЕ[7][9][10].

Эксплуатация возможна в композициях Мг+0..5×Пп+Мг, а также 2×(Мг+0..1×Пп+Пг) и Мг+0..1×Пп+Пг. В зависимости от величины пассажиропотоков эксплуатируют обычно шестивагонные поезда (схемы компоновки Мг + 4×Пп + Мг и 2×(Мг + Пп + Пг)), либо трёхвагонные поезда (схемы компоновки Мг + Пп + Мг и Мг + Пп + Пг). Известны случаи двухвагонной компоновки по схеме Мг + Пг, обычно для служебных поездок, а также доработанные поезда МДП 

Технические характеристикиПравить

  • Осевая формула:
    • Моторного вагона — 20—2;
    • Прицепного вагона — 2—2;
  • Размеры вагонов:
    • Длина:
      • Моторного вагона — 26 012 мм;
      • Прицепного вагона — 25 582 мм;
    • Ширина: — 3120 мм;
    • Высота: — 4465 мм;
  • Пассажировместимость, чел. — 632 (для шестивагонного состава);
  • Полная мощность двигателей — 2×736 кВт;
  • Конструкционная скорость — 33 м/с (120 км/ч);
  • Диаметр колёс — 950 мм.

Нумерация и маркировкаПравить

Система нумерации и маркировки, применённая на поездах серии ДР1, во многом аналогична принятой для электропоездов РВЗ тех же лет выпуска. Составы получали номера двухзначного написания (начиная от 01 до 09 включительно), а с номера 010 — трёхзначного. Маркировка на лобовой части головных вагонов выполнялась в форматах, соответственно, ДР-1-ХХ (для партии с номерами от 01 до 08 включительно), далее без тире после букв «ДР» (ДР1-XX; с номера 010 — ДР1-XXX), ДР1П-XХХ, ДР1А-ХХХ, ДР1Б-ХХХ, где ХХ (или ХХХ) — номер состава (без указания номера вагона). Известны также случаи маркировки на лобовой части с указанием номера вагона, но такой вариант, предположительно, не является заводским. Маркировка выполнялась под лобовыми стёклами в центре[1][7][9][10].

Каждый вагон состава получал свой номер, в котором первые цифры означали номер состава, последняя — номер вагона по комплекту. Маркировка с номерами вагонов выполнялась под окнами посередине вагона и отличалась добавлением цифры номера вагона в тот же формат. Однако, в отличие от системы для электропоездов (где моторные вагоны получали чётные номера, а прицепные — нечётные), для дизель-поездов серии ДР1 нечётные номера получали головные вагоны (то есть Мг и Пг), а чётные — промежуточные (Пп). При этом вагоны Мг получали номера 1 и 3, вагоны Пг — номера 5 и 7, вагоны Пп — номера 2, 4 и далее. Например, маркировка первого моторного головного вагона дизель-поезда ДР1-053 будет ДР1-0531; одного из промежуточных (прицепных) вагонов того же состава будет ДР1-0534; одного из прицепных головных вагонов дизель-поезда ДР1А-405 будет ДР1А-4057 и т. д. Маркировка этих номеров могла быть также, например, через точку или тире перед последней цифрой (например, 254.3, 312-3), или иными небольшими изменениями, но все эти отклонения, вероятно, допущены при ремонте (перекраске) вагонов[1][7][9][10].

Из этого правила есть некоторые исключения. Например, в связи с тем, что для нестандартного состава ДР1Б-515, помимо вагона Пп, были изготовлены три вагона Мг и один Пг, один моторный вагон получил номер 7[11].

Следует также отметить, что при переоборудовании в процессе эксплуатации промежуточных вагонов ДР1А в головные (Пг) номера вагонов обычно не менялись.

Также под лобовыми стёклами составов ДР1 и ДР1П в центре (над номером) закреплялся логотип РВЗ того времени (пятиконечная звезда с двумя крыльями по бокам и буквами «РВЗ» сверху). В начале 1970-х годов на ДР1П на том же месте стал закреплялся новый логотип (буквы «RVR»); аналогично поступали и с последующими модификациями[1][7][9][10].

КонструкцияПравить

Механическое оборудованиеПравить

Кузов и внутреннее оборудованиеПравить

 
Головной вагон ДР1А-161
  • Кузова вагонов цельнометаллические сварные, несущей конструкции.
  • Рама кузова без хребтовой балки; состоит из двух консольных частей, соединённых продольными балками, и набора поперечных элементов.
  • Консольные части собраны из сварных балок замкнутого сечения и гнутых профилей.
  • Поперечные элементы рамы моторного вагона выполнены из швеллера, а прицепного — из профилей z-образного сечения.
  • Продольные балки рамы состоят из гнутого швеллера, угольника и диафрагмы, обшитых гнутыми несущими листами.
  • Крыша, боковые и торцовые стены состоят из каркаса и листов обшивки.
  • Для монтажа оборудования силовой установки в крыше моторного вагона над машинным отделением имеется люк.
  • Поезда максимально унифицированы и отличаются лишь величиной напряжения в цепях управления, комфортабельностью и некоторыми другими усовершенствованиями.
  • Внутренняя поверхность кузова покрыта слоем противошумной мастики.
  • В перегородках и дверцах машинного отделения моторных вагонов применена усиленная звукоизоляция.
  • Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из слоистого пластика; пол покрыт линолеумом.
  • Вагоны имеют по две задвижные двери с каждой боковой стороны. Двери открываются и закрываются автоматически, централизованно из кабины управления.
  • Пассажирский салон головных вагонов имеет по 7 широких боковых окон, а промежуточных — 13; машинное отделение имеет 4 удалённых друг от друга узких окна. У прицепных головных вагонов на месте машинного отделения имеется салон с 3 широкими окнами и одним узким с задней стороны, между ним и кабиной также имеется служебный тамбур машиниста. В некоторых вариантах головных вагонов служебный тамбур за кабиной может отсутствовать, в этом случае его пространство может использоваться для удлинения переднего салона на одно узкое окно спереди, либо могут быть установлены 4 широких окна.

ТележкиПравить

Каждый вагон имеет две двухосные тележки. Ведущая и поддерживающая тележки моторного вагона аналогичны по конструкции тележкам прицепного вагона, за исключением ведущих колёсных пар. У ведущих тележек колёсные пары имеют двухступенчатые осевые редукторы. Первая ступень редуктора выполнена цилиндрической, вторая — конической. Тяговые и тормозные усилия передаются с рамы тележки на кузов вагона при помощи шкворня и тяговых поводков.

Тормозное пневматическое оборудованиеПравить

  • Вагоны дизель-поезда оборудованы механическим дисковым тормозом с электропневматическим или пневматическим управлением и ручным приводом.
  • Ступицы с тормозными дисками напрессованы на оси колёсных пар, к ступицам прижимаются специальные колодки.
  • В каждом вагоне установлено по четыре крана экстренного торможения.
  • Ручным тормозом оборудованы ведущие тележки моторных и одна из тележек прицепных вагонов, кроме имеющей автоматический тормоз.
  • Пневматическое оборудование вагонов осуществляет питание:
    • аппаратов дистанционного управления дизелем и гидропередачей, системы пескоподачи;
    • цилиндров привода дверей, стеклоочистителей;
    • системы подачи звуковых сигналов.

Силовая установкаПравить

В машинном отделении головного моторного вагона установлены дизельный двигатель и гидропередача, смонтированные на общей раме на амортизаторах.

Дизельный двигательПравить

На дизель-поездах применяется V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель М756Б (12ЧН18/20) производства ленинградского завода «Звезда», применяемый также на автомотрисах АЧ2. Двигатель имеет газотурбинный наддув от одного турбокомпрессора. Смазка дизеля выполнена по принципу сухого картера, то есть масло не хранится в картере дизеля, а подаётся в него из отдельного масляного бака. Максимальная мощность дизеля составляет 736 кВт (1000 л. с.), частота вращения при максимальной мощности — 1500 об/мин, удельный расход топлива — 215 г/кВтч. Длина двигателя составляет 2 405 мм, ширина — 1240 мм, высота — 1475, масса — 2000 кг[15].

ГидропередачаПравить

Впереди дизеля в машинном отделении установлена гидродинамическая коробка передач ГДП-1000 производства Калужского машиностроительного завода. Гидропередача осуществляет соединение дизеля с колёсными парами ведущей тележки в режиме тяги без сплошной жёсткой связи с передачей усилия через турбинное масло и разъединяет их при стоянке поезда или его следовании не в режиме тяги. Нижняя часть коробки передач выступает из-под днища головного вагона и передаёт вращение через карданный вал к осевым редукторам передней тележки.

Гидропередача многоциркулярная, имеет поочерёдное заполнение и опорожнение гидроаппаратов и автоматическое электрогидравлическое управление[16]. Коробка передач состоит из повышающего редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсивного механизма. Гидротрансформаторы преобразуют крутящий момент дизеля с оптимальным использованием его мощности, обеспечивая плавное трогание с места и изменение скорости движения в зависимости от мощности, получаемой от дизеля. Средний КПД передачи в рабочем диапазоне скоростей движения составляет порядка 83 %[17]. Масса гидропередачи составляет 3350 кг[16].

ЭлектрооборудованиеПравить

ДР1ППравить

  • постоянный ток для цепей управления — напряжением 75 В
  • для цепей освещения и вспомогательного оборудования — напряжением 110 В.

ДР1АПравить

  • номинальное напряжение цепей управления и вспомогательного оборудования — 110 В постоянного тока;
  • у электропневматического тормоза, локомотивной сигнализации, оповестительной установки и радиостанции — 50 В.

Питание энергией электрических цепей и подзаряд аккумуляторных батарей осуществлены от стартёр-генератора СТГ-7 мощностью 41 кВт. Регулировка напряжения — автоматическая.

  • Для пуска дизеля на моторном вагоне установлены аккумуляторные батареи.
  • Всё электрическое оборудование вагонов имеет соответствующую защиту от перегрузок, коротких замыканий и заземлено.

ОсвещениеПравить

Вагоны освещаются лампами накаливания от сети постоянного тока напряжением 110 В, в пассажирских салонах светильники расположены в два ряда над диванами. Предусмотрено дежурное освещение салонов и тамбуров, машинного отделения, ходовых частей и шкафов с электрооборудованием.

Вентиляция и отоплениеПравить

Система вентиляции пассажирских салонов приточно-принудительная непрерывного действия. Состоит из жалюзи с фильтрами, вентиляционных агрегатов и воздушных каналов.

  • В каждом моторном вагоне установлено по одному, а в прицепном — по два вентиляционных агрегата. Эти агрегаты расположены в чердачном помещении над тамбуром.
  • Наружный воздух засасывается через жалюзи, очищается от механических примесей в металлическом промасленном фильтре и подаётся вентиляторами в расположенный на потолке канал, из которого через распределительные насадки поступает в пассажирское помещение.
  • Воздух удаляется из салона через жалюзи в торцевых раздвижных дверях и через открытые двери при выходе пассажиров.
  • Кабина управления вентилируется встречным потоком воздуха через два вентиляционных патрубка, а также через открытые боковые окна.
  • В служебном и туалетном помещениях установлены дефлекторы.

Предусмотрено три режима работы вентиляционной системы: летний, переходный и зимний. При летнем режиме в каждый вагон поступает не менее 9000 м³/ч, при переходном — не менее 4500 м³/ч и при зимнем режиме не менее 2200 м³/ч свежего воздуха. Вагоны 1-го класса и кабины управления межобластной составности ДР1Б оборудованы системой кондиционирования.

Интерьер вагоновПравить

Пассажирский салонПравить

 
Окна в вагоне ДР1-045
  Внешние медиафайлы
Салон ДР1Б
Изображения
  Салон 1 класса в ДР1Б-501
  Салон 2 класса в ДР1Б-501
  Бар в салоне ДР1Б-501
Видеофайлы
  Салон служебного ДР1Б-515 для начальства
  • Количество мест для сидения в составе из шести вагонов составляет 632.
  • В моторном вагоне имеются:
    • салон для пассажиров;
    • два тамбура;
    • машинное отделение;
    • кабина управления и служебное помещение.
  • В прицепном вагоне:
    • салон для пассажиров;
    • два тамбура;
    • туалетное помещение (на ДР1А более новой постройки и ДР1Б расположено в моторном вагоне, за счёт уменьшения служебного помещения).
  • В салонах устанавливались: в ранних модификациях — деревянные (как в Д1), а в более поздних — полумягкие двусторонние диваны; с одной стороны от центрального прохода — шестиместные, а с другой — четырёхместные. Над окнами имеются багажные полки. В некоторых модернизированных поездах вместо двухсторонних устанавливались односторонние сиденья по два с каждой стороны, ориентированные в одном направлении.
  • Пассажирский салон отделён от тамбуров перегородками с раздвижными дверями. Окна пассажирских помещений с двойными стёклами пакетного типа имеют в верхней части открывающиеся форточки. Наличники окон выполнены из стеклопластика.
  • Служебное отделение моторного вагона при необходимости можно использовать в качестве почтового или багажного отделения или организовать там буфет.
  • Вагоны поездов ДР1Б 500-й серии выпускаются в межобластном варианте и имеют разные классы: Мг (3-й класс) + Пп (2-й класс) + Пп (1-й класс) + Пп (1-й класс и бар) + Пп (2-й класс) + Мг (3-й класс).

Кабина управленияПравить

  Внешние медиафайлы
Изображения
  Кабина ДР1-01
Видеофайлы
  Поездка в кабине ДР1-011

Кабина расположена в передней части головного вагона. Лобовые и боковые окна сделаны из безосколочного стекла и снабжены стеклоочистителями и электрообогревателями.

Для машиниста и его помощника установлены мягкие поворотные кресла с регулируемыми спинками, а на задней стене кабины — дополнительно укреплено откидное сиденье.

  • В кабине размещены:
    • пульт с аппаратами управления, контрольно-измерительными и сигнальными приборами;
    • аппаратура системы радиооповещения пассажиров;
    • поездная радиостанция ЖРЗМ.

Отличия кабины ДР1Б 500-й серии:

  • обновлённый дизайн;
  • широкое применение пластиков и композитных материалов;
  • кресла КЛ-7500;
  • регулируемая светодиодная подсветка приборов;
  • радиостанция РВ-1.1М «Транспорт»;
  • скоростемер 3СЛ2М и локомотивная сигнализация заменены системой КЛУБ-У;
  • многослойные электрообогревные лобовые стёкла;
  • наличие системы автоматической противопожарной и охранной сигнализации.

Служебные дизель-поездаПравить

До создания серии ДР1 для служебных поездок по сети советских железных дорог применялияь автомотрисы, главным образом АС1 и АС1А. Новые дизель-поезда можно было использовать для тех же целей более комфортно. Некоторые составы были подвергнуты доработке (иногда изменения вводились в основном в планировку салона, а в некоторых случаях имело место серьёзное изменение конструкции).

Одним из наиболее известных составов, переведённых на служебную эксплуатацию, является опытный образец поезда ДР1А (ДР1А-405). Этот состав был построен двухсекционным, в композиции (Мг+Пп+Пг)+(Пг+Пп+Мг)[18]. По не проверенным пока данным в одном из промежуточных вагонов произошёл пожар. Впоследствии состав разъединили по секциям, а также перекомпоновали.

Вагоны с номерами 4051 (Мг) и 4057 (Пг) объединили в один двухвагонный состав, который и был переоборудован в служебный дизель-поезд. Измененим подвергся салон и входные двери (удалены некоторые двери вагона Пг и закрыты корпусными панелями). Эксплуатация велась на территории Латвийской ССР (после распада СССР — в независимой Латвии)[18].

Оставшиеся головные вагоны (номера 4053 и 4055) также объединили в двухвагонный состав, который получило начальство Юго-западной железной дороги (г. Киев). Помимо доработки салона в данном случае изменения коснулись входных дверей (некоторые заменили одностворчатыми, остальные удалили, закрыв их место корпусными панелями). Некоторое время этот состав эксплуатировался в Украинской ССР (затем — в независимой Украине) с изменённой маркировкой АДР1-405, однако затем маркировка была восстановлена[18].

Следует также отметить состав ДР1А-285, переоборудованный для начальства Львовской железной дороги . Изменения были настолько серьёзны, что можно говорить о создании нового поезда на базе старого[19].

Некоторые составы были ориентированы для служебной эксплуатации уже при изготовлении на РВЗ. Так, после постройки составов ДР1Б модели 63-555 для Белоруссии были созданы поезда для ОАО «РЖД»[10] (ДР1Б-515 и ДР1Б-1515, о которых уже упоминалось в данной статье ).

Дизель-поезда, прошедшие модернизацию (КВР/КРП)Править

Параллельно с постройкой и приобретением нового подвижного состава во многих странах, эксплуатирующих составы серии ДР1, были развёрнуты программы по их глубокой модернизации, проведению капитально-восстановительного ремонта (КВР) либо капитального ремонта с продлением срока службы (КРП). При этом часто менялись дизайн вагонов и компоновка состава, а также обозначения. Иногда при этом менялась силовая установка.

Дизель-поезда ДР1АМ в ЛатвииПравить

 
Трёхвагонная секция поезда ДР1А-210. Вид на переоборудованный прицепной вагон
 
ДР1Ам-197 на станции Тернополь (Украина)

В Латвии некоторые составы прошли КРП с заменой штатной силовой установки дизельным двигателем фирмы MTU модели 8V396TC14 (четырёхтактный, V-образный, восьмицилиндровый, мощность 475 кВт) с гидравлической передачей Voith L520rzU2. При этом много составов были разделены на две секции Мг + Пп + Пг (по аналогии с первым ДР1А и ДР1П 400-х номеров). Для этого два прицепных вагона оборудовались кабиной спрямлённого типа (применяемые на ДР1А с номера 318). КРП проводился на ООО RPM-RRA. Некоторые модернизированные составы получили обозначение ДР1АМ (латыш. DR1AM)[20].

Модернизация проводилась не только для самой Латвии, но и для других стран. Например, ДР1А-183 из Грузии после модернизации поступил в ТЧ7 Тбилиси-Пассажирский (ДР1АМ-183)[21]; ДР1А-197 из депо Тернополь (Украина) поступил обратно как ДР1Ам-197 (буква м в маркировке таких поездов на Украине выполняется строчной)[22].

Дизель-поезда ДР1Б, ДР1БЙот в ЭстонииПравить

 
ДР1Б-3716, головной моторный вагон
 
ДР1БЙот-2709 (DR1BJ), модернизированный головной прицепной вагон с кабиной, аналогичной ЭР2/ЭР9П поздних выпусков

В Эстонии некоторые дизель-поезда ДР1А подверглись модернизации по схемам, весьма схожим с применёнными в Латвии (без разделения и с разделением составов).

Составы с сохранённой после модернизации компоновкой Мг + 4×Пп + Мг (например, ДР1А-230) получили обозначение ДР1Б (эст. DR1B; не следует путать с ДР1Б 500-х номеров для БЧ и с ДР1Б-144). При этом поменялась нумерация вагонов (моторные получили номера в формате 37ХХ, прицепные в формате 47ХХ, где 37 (47) — серия вагона, а ХХ — инвентарный номер). Следует отметить, что нумерация вагонов ДР1А (как и прочего подвижного состава в Эстонии) была изменена ещё до модернизации — форматы 36ХХ и 46ХХ соответственно)[23].

Часть составов были разделены на две секции Мг + Пп + Пг, для чего два прицепных вагона каждого такого поезда были переоборудованы в прицепной головной. Такие составы также получили обозначение ДР1Б, причём прицепные головные вагоны обозначены ДР1БЙот (эст. DR1BJ). Иногда маркировку DR1BJ можно встретить и на моторных вагонах. Прицепные головные вагоны получили более современную кабину, однако, в отличие от модернизированных латвийских её дизайн больше идентичен кабинам электропоездов ЭР2 и ЭР9П выпуска со второй половины 1970-х годов. Также у головных прицепных вагонов передний тамбур был сдвинут на два окна в сторону кабины с удлинением заднего и укорачиванием переднего салона: если классические прицепные головные вагоны ДР1А имеют по 3 широких и 1 узкому окну в переднем салоне и по 7 широких окон в заднем основном, то у ДР1БЙот салоны имеют соответственно 1 широкое окно и 1 узкое у переднего и 9 широких у заднего (узкое окно за кабиной машиниста не используется под пространство салона). Эти вагоны получили номера в формате 27ХХ[24][23].

По непроверенным пока данным также имеет место замена силовой установки с применением дизельных двигателей MTU.

В конце 2018 года эксплуатация дизель-поездов данной модификации окончательно прекращена на Эстонских железных дорогах. Некоторые из них были проданы в другие страны, остальные были порезаны на металлолом[источник не указан 178 дней].

Дизель-поезда МДП (ДРЛ1) в БелоруссииПравить

 
МДП-007 (слева) и ДР1П-075 на станции Брест-Центральный (Белоруссия). Вид на моторные вагоны
 
МДП-007

Часть дизель-поездов серии ДР1 белорусской приписки прошла доработку в депо Лида, также с разделением составов. Модернизации подвергались составы ДР1, ДР1А и, возможно, ДР1П. Сначала обозначение типа поезда изменили на ДРЛ1 (Дизель-поезд Рижский, доработанный в Лиде, 1-й тип), но оно не прижилось.

Модернизированные составы, получившие в итоге обозначение МДП (Мини Дизель-Поезд, либо Малый Дизель-Поезд) формировались по схемам Мг + Пг либо Мг + Пп + Пг, причём каждая такая секция, получила свой новый номер, начиная от 001. Известно о формировании десяти поездов МДП (номера от 001 до 010)[25].

Дизайн кабин моторных вагонов не менялся (скруглённая форма); прицепные головные вагоны поездов МДП (кроме МДП-010) имеют такие же кабины. Это позволяет предположить, что они получены из моторных вагонов (а не из прицепных, как в Латвии и Эстонии). Прицепной головной вагон состава МДП-010 имеет такую же кабину спрямлённой формы, как у доработанных в Латвии прицепных вагонах[25].

Дизель-поезда ДР1АЦ в ЛатвииПравить

В 2015 году по заказу латвийской компании-перевозчика «Пассажирский поезд» (латыш. «Pasažieru vilciens») на Рижском вагоностроительном заводе 6 дизель-поездов ДР1А прошли глубокую модернизацию с частичным обновлением экстерьера и полным переоснащением интерьера и оборудования в соответствии с актуальными европейскими железнодорожными стандартами. В проекте модернизации совместно с РВЗ участвовали Даугавпилсский локомотиворемонтный завод, компании Ригас Дизелис (латыш. Rīgas Dīzelis DG) и Засулаукс (латыш. VRC Zasulauks)[26]. Для модернизации был использован один четырёхвагонный состав № 187 и пять ранее модернизированных трёхвагонных составов с прицепным головным вагоном № 185, 219, 227, 290 и 311 (всего было модернизировано 19 вагонов). Модернизированные составы получили обозначение ДР1АЦ (латыш. DR1AC)) без изменения номера[27]. Обновлённому составу было присвоено заводское обозначение типа 63-580[28][27].

В ходе модернизации сохранены кузов и тележки оригинальных поездов, однако лобовая часть кабины головных вагонов была заменена на новую, конструктивно аналогичную применяемой на дизель-поездах ДР1Б 500-х номеров[29]. Также были установлены новые двустворчатые прислонно-сдвижные двери на входах в пассажирские салоны, а между вагонами вместо старых металлических негерметичных переходов установлены новые герметичные переходы типа «гармошка»[30]. Кузов получает новую окраску с использованием малинового и серебристого цветов, а также чёрного цвета в лобовой части кабины[27].

Силовое и электрическое оборудование поезда было полностью заменено на новое. В качестве силовой установки использован дизель фирмы MTU и гидропередача Voith, также установлены новые тяговые редукторы Voith и применён новый винтовой компрессор[30]. Для выработки электроэнергии в машинном отделении вместо приводимых главным дизелем генераторов установлен отдельный дизель-генератор E140D2CZ мощностью 140 кВА (с двигателем фирмы Deutz AG), выполненный по индивидуальному проекту для дизель-поезда[26]. Оборудование цепей управления позволяет поездам ДР1АЦ эксплуатироваться по системе многих единиц как с другими поездами ДР1АЦ, так и с модернизированными ранее дизель-поездами ДР1А, у которых установлен дизель MTU более старого образца, хотя электрические схемы поездов ДР1АЦ и ранее модернизированных ДР1А абсолютно разные[26].

Серьёзному обновлению подвергся пассажирский салон, в котором была полностью обновлена отделка стен и потолки. В салоне установлены мягкие кресла красного цвета повышенной комфортности по два с каждой стороны, ориентированные вдоль направления движения с посадкой пассажиров друг за другом. В оконных проёмах установлены новые стеклопакеты. Между салоном и тамбуром вместо ручных установлены автоматические стеклянные двери с электроприводом, открываемые по нажатию кнопки. Применены современные вакуумные биотуалеты, которые появились в промежуточных вагонах. Салон оснащён новой системой кондиционирования, пожарной сигнализацией, камерами видеонаблюдения и информационными мониторами, показывающими маршрут поезда, остановки, скорость движения, температуру за бортом и в салоне[30]. Обновлению подверглась и кабина машиниста, в которой установлен новый пульт управления, конструктивно близкий к пульту поездов ДР1Б, но оснащённый более современной микропроцессорной системой управления и дисплеями видеонаблюдения[31].

Первый дизель-поезд ДР1АЦ-219 был сертифицирован и введён в пассажирскую эксплуатацию в мае 2016 года. Вскоре начали эксплуатироваться и остальные составы[27].

Дизель-поезда, созданные на базе серии ДР1Править

Дизель-поезд ДР6Править

 
Дизель-поезд ДР6-250 в Латвии, 1990 год

В 1990 году на РВЗ был построен дизель-поезд в тропическом исполнении для железных дорог Кубы. Состав получил обозначение ДР6 (Дизель-поезд Рижский, 6-й тип) и номер 250 (построен в единственном экземпляре) и был обозначен латиницей (DR6-250). По сравнению с серийными дизель-поездами типа ДР1А имел следующие отличия[32]:

  • наличие специальных (кадмиевых) покрытий практически на всех металлических частях поезда и его оборудования, защищающими от повышенной влажности и термитов;
  • пониженный (в соответствии со стандартами Кубинских железных дорог) уровень автосцепок;
  • европейская колея (1435 мм);
  • несколько утолщённая ось колёсных пар ввиду изменения схемы приложения сил от колеи 1435 мм;
  • отсутствие одного из двух дисков тормоза на моторной колёсной паре (тормозной путь был увеличен до 1000 м);
  • новая форма лобовой части, имеющая примерно такую же кабину, как на ДР1А-168, но с прожектором, расположенным над лобовыми стёклами, а также с расположением белых и красных буферных фонарей над лобовыми стёклами.

Дальнейшая судьба состава доподлинно не известна. Известно лишь, что моторный вагон номер 1 (ДР6-2501) был разбит при аварии на переезде[32]. По непроверенным пока данным РВЗ отказался восстанавливать состав, а разбитый вагон был в итоге заменён тепловозом. Предположительно состав состоял из четырёх вагонов (компоновка Мг + Пп + Пп + Мг). По состоянию на 2017 год известно только об одном сохранившемся прицепном промежуточном вагоне поезда ДР6 под номером 5002, использующегося для перевозки рабочих в составе ремонтного поезда, который базируется на станции Сан-Луис[33].

Дизель-поезда ДРБ1, ДРБ1м и ДР1пТ с локомотивной тягойПравить

 
ДРБ1м-05 в Орше
ДРБ1-10 с секцией 2М62У-0311Б

В 1997 году Белорусской железной дорогой было решено использовать прицепные вагоны расформированных дизель-поездов семейства ДР1, моторные вагоны которых были списаны, для формирования дизель-поездов с локомотивной тягой. В качестве тяговых использовались секции грузовых двухсекционных тепловозов 2М62 и 2М62У производства Луганского тепловозостроительного завода, которые прошли модернизацию для возможности управления дверями и электроаппаратурой в вагонах. Эти дизель-поезда получили обозначение ДРБ1 (Дизель-поезд Рижский, Белорусской железной дороги, 1-й тип), а также ДРБ1м.

Первоначально дизель-поезда формировались из промежуточных прицепных вагонов поездов семейства ДР1 и двух секций тепловоза 2М62 или 2М62У. Однако поскольку мощность двухсекционного тепловоза была избыточной, в дальнейшем вместо одной из секций тепловоза стали использоваться головные прицепные вагоны с кабиной управления и вторым пассажирским салоном на месте машинного отделения. В большей части поездов в роли головного вагона используется переделанный моторный вагон поезда ДР1 — машинное отделение было переделано в пассажирский салон с установкой широких окон и срезанием выступающей части крыши до уровня остальной крыши вагона. В более поздних поездах в качестве головных используются изначально произведённые на заводе прицепные вагоны, аналогичные используемым в трёхвагонных дизель-поездах ДР1А. Головные вагоны наиболее поздних поездов серий ДРБ1 и ДРБ1м имеют такую же кабину управления, как и у ДР1А, начиная с номера 318.

Большинство поездов после формирования получили собственную нумерацию, исключение составили поезда ДР1-035, 038, 043, 044 и 049. Некоторые новые поезда с локомотивной тягой получили обозначение ДР1пТ, при этом основную часть вагонов в них составляют вагоны из поездов ДР1 с соответствующими номерами. Всего было сформировано 24 поезда — 12 поездов серии ДРБ1, 7 — ДРБ1м и 5 — ДР1пТ.[34][35] Все поезда, за исключением ДР1пТ-044, ДРБ1м-12 и ДРБ1м-51 поступили для эксплуатации в депо Могилёв, оставшиеся 3 поезда — в депо Орша.

Модернизированный дизель-поезд ДР1А-285Править

Модернизированный ДР1А-285

В 2004 году в депо Львов было решено провести уникальную модернизацию двух головных моторных вагонов дизель-поезда ДР1А-285, сформировав из них двухвагонный служебный дизель-поезд. Все промежуточные вагоны этого поезда были списаны, а моторные подверглись капитальной модернизации, в ходе которых один из них был переоборудован в прицепной.

В ходе модернизации у вагонов производилась установка новых обтекаемых кабин машиниста, замена окон, дверей и расположения тамбуров, установка новых межвагонных переходов, переоснащение интерьера кабины и пассажирского салона и ряд других модернизаций. У вагона, который был сохранён в качестве моторного, расположение кабины машиниста было изменено на противоположное — новая кабина устанавливалась на месте хвостового тамбура сразу за пассажирским салоном, а хвостовой тамбур перенесён на место старой кабины. У другого вагона тамбур и кабина сохранили расположение, однако машинное отделение было переоснащено в пассажирский салон, при этом четыре узких окна были сдвинуты назад и сближены, служебный тамбур машиниста и двери ликвидированы, а между кабиной и четырьмя боковыми окнами установлены широкие стёкла.

Лобовая часть кабины машиниста имеет панорамное остекление, сцепные устройства по торцам вагонов скрыты носовым обтекателем, а буферные фонари утоплены в корпус. Вместо двустворчатых раздвижных автоматических дверей установлены одностворчтатые ручные, при этом по высоте двери рассчитаны на высокие платформы, а для выхода на низкие платформы под ними имеются не прикрытые ступеньки. Крыша вагонов над бывшим пассажирским салоном поднята до уровня крыши над машинным отделением, однако в местах перехода старой крыши в новую появились впадины. Между вагонами установлен герметичный переход типа «гармошка».

Модернизированный двухвагонный поезд стал использоваться для инспекционных поездок руководства Львовской железной дороги и по состоянию на 2016 год продолжает эксплуатироваться.

ЭксплуатацияПравить

Первоначально поезда поступали на железные дороги СССР — в разные республики. После распада СССР составы оказались уже в независимых государствах, куда продолжали поступать и далее (по мере продолжения выпуска серии на РВЗ).

Один состав (ДР1А-183) в 1999 году был передан из Эстонии в Грузию[21].

По состоянию на середину 2017 года большое количество дизель-поездов серии (в основном ДР1А) всё ещё находятся в эксплуатации. Значительная часть из них приходится на Белорусскую железную дорогу, где они приписаны к депо Орши, Бреста, Гомеля, Барановичей и обслуживают неэлектрифицированные участки железной дороги. Кроме Белоруссии, дизель-поезда этой серии в различных исполнениях работают в Латвии, Литве, Украине, Казахстане; незначительная часть эксплуатируется в России (например, на Северной и Октябрьской железных дорогах). Несколько составов до 2017 года эксплуатировались на Калининградской железной дороге, затем годные для эксплуатации поезда передали на Северную дорогу; один вагон поступил в музей в Калининграде. Ранее эксплуатировавшиеся в Эстонии дизель-поезда распроданы в Латвию, Казахстан и Таджикистан. Все поезда ДР1, выпущенные в период с 1963 по 1965 годы, списаны. Несколько ДР1 используются как служебные. Списаны почти все составы ДР1П. Последний ДР1П в Белоруссии был списан 5 июня 2017 года в депо Барановичи. Головные вагоны ДР1П-101 работают на Украине в составе, переобозначенном как ДР1А-013. Часть вагонов ДР1П-403 используются для служебных поездок в Азербайджане. Судьба ещё одного поезда (ДР1П-121, связанного с Саяно-Шушенской ГЭС) неизвестна. Выпущенные в период с 1966 по 1970 годы составы также в основном списаны, несколько переданы в железнодорожные музеи, некоторые из оставшихся работают в качестве служебных[1][7][9][10].

Дизель-поезда в музеях и на «вечных стоянках»Править

Поскольку в состав поезда входят вагоны трёх типов (Мг, Пп и Пг), то для достаточно полного представления для истории можно сохранять один моторный вагон с разными прицепными (Пп и Пг), то есть одну секцию от шестивагонного поезда.

Однако, по состоянию на 2017 год, имеются данные о сохранении только головных моторных вагонов и только поездов ДР1 и ДР1А с «классической» (применённой на ДР1 последних выпусков, ДР1П и первых ДР1А) и ДР1А со спрямлённой кабиной. Известно как минимум о шести дизель-поездах серии, вагоны которых были сохранены для истории:[1][9]

  • ДР1-032 (моторный вагон, номер неизвестен) передан в Музей железных дорог России (Россия); окраска: белый верх и красный низ;
  • ДР1-045 (моторный вагон, номер неизвестен) передан в Брестский железнодорожный музей (Белоруссия); окраска: жёлтый верх и красный низ;
  • ДР1-053 (моторный вагон ДР1-0531) передан в Барановичский музей железнодорожной техники (Белоруссия); окраска: жёлтый верх и красный низ;
  • ДР1А-129 (моторный вагон ДР1А-1293, при восстановлении перемаркирован в ДР1А-1291) передан в музей Южной железной дороги на станции Харьков-Пассажирский (Украина); окраска: синий с белыми полосами;
  • ДР1А-310 (моторный вагон ДР1А-3103) передан в Самарский железнодорожный музей (при СамГУПС, Россия); окраска: голубой с красной полосой;
  • ДР1А-322 (моторный вагон ДР1А-3223 с кабиной спрямлённой формы) передан в музей Калининградской железной дороги (на Южном вокзале Калининграда, Россия); окраска: аналогична заводской (состав поставлялся в типовой для Калининградской железной дороги расцветке).

Дизель-поезд в культуреПравить

МоделизмПравить

Действующая модель дизель-поезда ДР1А в типоразмере H0 выпускалась в 1992—1993 годах производственным объединением «Сокол», г. Белгород.[36]

Компьютерные игрыПравить

В компьютерной игре Half-Life 2 можно увидеть головной вагон ДР1А, обозначенный, как ESD4, пассажирский салон отсутствует ввиду того, что длина вагона сокращена по сравнению с реальной. В совокупности с другими элементами городского пейзажа Сити-17 данный вагон создаёт антураж, близкий к восточноевропейскому[источник не указан 601 день].

КиноиндустрияПравить

Как ни странно, ДР1 менее распространённый в реальной жизни, чем венгерский дизель-поезд Д1, появился в большем числе кинокартин. Значительная часть этих фильмов была снята киностудиями тех республик бывшего СССР, где ДР1 наиболее широко использовались. Так, рижский дизель-поезд "снялся" в ряде картин Рижской киностудии:

  • для чёрно-белого художественного фильма "До осени далеко"/"Līdz rudenim vēl tālu" (1964 г.) несколько эпизодов были сняты на заводе во время постройки "кругломордых" ДР1 первой серии. В частности, показана выкатка из цеха поезда ДР1-02;
  • один из главных героев фильма "Первое лето"/"Pirmā vasara" (1974 г.) по сюжету едет в купейном вагоне, однако на станции выходит из ДР1 позднего выпуска (либо ДР1П) в красно-кремовой окраске;
  • ближе к концу киноленты "За стеклянной дверью"/"Aiz stikla durvīm" (1979 г.) в эпизоде на станции можно увидеть несколько поездов серии ДР1 (как изнутри, так и снаружи), в том числе ДР1А-405;
  • в начале фильма "Вечерний вариант"/"Vakara variants" (1980 г.) главная героиня едет в дизель-поезде ДР1 (серии с номером от 09 до 022); тут же показан и салон вагона поезда;
  • в заключительных сценах фильма "Чужой случай"/"Svešs gadījums" (1985 г.) можно увидеть изнутри и снаружи поезд ДР1А-200 в сине-серой окраске и с нанесённым на борта вагонов названием "Гауя";
  • в фильме "Последняя индульгенция"/"Pēdējā indulgence" (1985 г.), в сцене на вокзале (ближе к началу картины) зритель может наблюдать стоящий у перрона поезд серии ДР1 (возможно, ДР1П иди ДР1А);
  • ближе к концу фильма "Он, она и дети"/"Viņš, viņa un bērni" (1986 г.) есть эпизод, где главные герои едут в поезде серии ДР1;
  • в начале фильма "Чужой"/"Svešais" (1988 г.) имеется эпизод в поезде серии ДР1, где можно увидеть интерьер пассажирского салона и тамбур;
  • в нескольких сценах картины "Поворот сюжета"/"Sižeta pagrieziens" (1989 г.) присутствует дизель-поезд ДР1А-168, легко узнаваемый по уникальному дизайну лобовой части головного вагона.

Оставил свой след ДР1 и в фильмах студии "Беларусьфильм":

  • "Спеши строить дом" (1970 г.): ДР1-040 в сцене на переезде;
  • "Меня зовут Арлекино" (1988 г.): эпизод в вагоне поезда серии ДР1 в начале картины.

Большое количество эпизодов с участием дизель-поездов (преимущественно ДР1А) имеется в литовском телесериале "Родня"/"Giminės" (1993-1997 гг.), а также в его продолжениях: "Поросль"/"Atžalos" (1998-2000 гг.), "Родня и..."/"Giminės ir..." (2001 г.), "Родня. 20 лет спустя"/"Giminės po 20 metų" (2011 г.) и "Родня. Жизнь продолжается"/"Giminės. Gyvenimas tęsiasi" (2014 г. - н.в).

В числе фильмов, снятых на территории РСФСР, прежде всего нужно отметить четырёхсерийную картину "Голубка" (1978 г.), где действие происходит на строительстве Саяно-Шушенской ГЭС, и где "засветился" поезд ДР1П-121. В российско-латвийском мини-сериале "Дама в очках, с ружьём, в автомобиле" (2002 г.) по одноимённому роману Себастьяна Жапризо одна из трехвагонных секций поезда DR1AM-267 в фирменной раскраске Латвийских железных дорог и с логотипами LDz "сыграла" роль французского поезда.

ЛитератураПравить

ПримечанияПравить

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ДР1 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  2. Фотография заводской таблички ДР1-010. TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  3. ЭР25 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  4. ЭР22 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  5. ЭР2 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  6. ЭР9П — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  7. 1 2 3 4 5 6 ДР1П — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  8. 1 2 ДР1А-333. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  9. 1 2 3 4 5 6 7 ДР1А — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  10. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 ДР1Б — Список подвижного состава. (фотогалерея и база прииписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  11. 1 2 3 ДР1Б-515. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  12. Olezka100. На чём каталось начальство ОКТ. И на чём катается сейчас.... (ДР1А-515 и 1515) (1 февраля 2015).
  13. ДР1-01. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  14. ДР1А-332. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  15. Двигатель М756Б-1 (12ЧН18/20). НЕВА-дизель. Дата обращения 8 марта 2017.
  16. 1 2 Гидропередача ГДП-1000 (недоступная ссылка). Калугапутьмаш. Дата обращения 8 марта 2017. Архивировано 10 марта 2017 года.
  17. Гидродинамические передачи мощности. СЦБИСТ. Дата обращения 8 марта 2017.
  18. 1 2 3 ДР1А-405. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  19. ДР1А-285. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  20. ДР1А-254. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  21. 1 2 ДР1А-183. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  22. ДР1А-197. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  23. 1 2 ДР1А-230. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  24. ДР1А-243. (информация о составе). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  25. 1 2 МДП — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  26. 1 2 3 Первый дизель-поезд ДР1А сдан в эксплуатацию. Rigas Dizelis (17 мая 2016).
  27. 1 2 3 4 ДР1АЦ — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  28. Латвийское время. ПБК: Модернизированный дизельный поезд. YouTube (12 мая 2016). Дата обращения 5 января 2018.
  29. FOTO: Jau septembra beigās testa braucienus varētu uzsākt pirmais modernizētais dīzeļvilciens (недоступная ссылка). DB.LV (22 сентября 2015). Дата обращения 9 марта 2017. Архивировано 11 марта 2017 года.
  30. 1 2 3 neobi4nij. Реновированный дизель-поезд DR1AC (ДР1АЦ) г.Рига (29.11.2015). YouTube (29 ноября 2015). — Видео и общая информация.
  31. Первый Балтийский канал. Обновлённые дизельные поезда будут. YouTube (21 сентября 2015).
  32. 1 2 ДР6 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  33. С.Д. Болашенко. Поездка на Кубу. (фото вагона). Сайт о железной дороге. Дата обращения 15 марта 2017.
  34. ДРБ1 — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  35. ДР1пТ — Список подвижного состава. (фотогалерея и база приписки). TrainPix. Дата обращения 8 марта 2017.
  36. Описание модели дизель-поезда ДР1А в Википедии железнодорожного моделизма

СсылкиПравить