Republic P-47 Thunderbolt

Рипаблик P-47 «Тандерболт»[2] (англ. Republic P-47 Thunderbolt) — истребитель-бомбардировщик времен Второй мировой войны, производившийся с 1941 по 1945 годы, самый крупный одномоторный истребитель тех времён[3] . Основное вооружение составляет восемь крупнокалиберных (12,7) пулемётов, будучи использован как истребитель-бомбардировщик обладал бомбовой нагрузкой в 1,133 килограмм. При полной загрузке P-47 весил до восьми тонн, что делало его одним из самых тяжёлых истребителей войны. P-47 был разработан на основе мощного двигателя Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, который также использовался в истребителях ВМС США и корпуса морской пехоты США Грумман F6F "Хэллкэт" и Воут F4U "Корсар". "Тандерболт" был эффективен как эскортный истребитель ближнего и среднего радиуса действия, в высотных воздушных боях, а также в наземной атаке как на Европейском, так и на Тихоокеанском театрах военных действий. Был одним из основных истребителей ВВС США времен войны, особенно хорошо выполнял роль штурмовика. Благодаря радиальному двигателю и протектированным бензобакам отличался высокой живучестью. К концу войны P-47 был самым массовым истребителем США, одновременно поставлялся в другие страны, в том числе в СССР по ленд-лизу.

P-47 Thunderbolt («Громовержец»)
Republic P-47N Thunderbolt in flight.jpg
XP-47N над Тихим океаном, 1940-е годы.
Тип истребитель-бомбардировщик
Разработчик Соединённые Штаты Америки Republic Aviation
Производитель Соединённые Штаты Америки Заводы «Republic»
в Фармингдейле и Эвансвиле
Соединённые Штаты Америки «Кёртисс-Райт» (Буффало)
Главный конструктор А. М. Картвели
Первый полёт 6 мая 1941 года (XP-47B)
Начало эксплуатации 1942 год
Конец эксплуатации 1966 год
Статус снят с вооружения
Эксплуатанты
Годы производства март 19421945
Единиц произведено 15 660
Стоимость единицы $85 тыс. в 1945[1]
Варианты Republic XP-72
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Бронированный кокпит был относительно просторный и комфортный, а каплевидный фонарь кабины предлагал пилоту P-47 хороший обзор. Современный американский штурмовик Фэйрчайлд Рипаблик A-10 «Тандерболт» II обязан своим названием именно P-47.

Машина создана компанией Republic Aviation Company под руководством конструкторов русского и грузинского происхождения А. Н. Северского и А. М. Картвели.

Официальное название машины, как и у многих других моделей компании Republic Aviation, связано со словом thunder — «гром» (англ. thunderbolt — удар грома). За форму фюзеляжа машина получила неформальное прозвище «Джаг» (англ. Jug — кувшин). Британцы считали, что Jug является сокращением от Juggernaut (Джаггернаут — непреклонная сила) ссылаясь на рекордные размеры и вес, высокую мощность двигателя и внушительное вооружение самолета. Другое неформальное название самолета — T-bolt.

РазработкаПравить

P-43 Lancer/XP-47BПравить

 
Американский довоенный истребитель Republic P-43 Lancer.

P-47 «Тандерболт» был спроектирован американский авиаконструктором грузинского происхождения Александром Михайловичем Картвели. Он должен был заменить Seversky P-35 разработанный ранее русским эмигрантом Александром Николаевичем Северским. В 1939 году, Republic Aviation спроектировали демонстрационный самолёт AP-4 с звёздообразным двигателем Pratt & Whitney R-1830 с турбонаддувом. Было построено небольшое количество P-43, в это время Republic работали над более совершенным P-44 «Рокет» с двигателем большей мощности, а также над проектом истребителя AP-10, который был легковесным самолётом с 12-цилиндровым двигателем Allison V-1710 с жидкостным охлаждением и вооружённый восемью 12,7-миллиметровыми пулемётами M2 Browning. Воздушный корпус Армии США поддержал проект и дал ему обозначение XP-47.

 
P-47 стреляет из пулемётов в ночное время.

Весной 1940 года, компания Republic и ВКА США сделали вывод, что XP-44 и XP-47 были хуже истребителей люфтваффе. Republic попытались улучшить проект, создав XP-47A, но он провалился. Тогда Картвели гораздо более массивный истребитель, который был предложен воздушному корпусу армии США в июне 1940 года. ВКА США заказал прототип XP-47B в сентябре того же года. XP-47A, имевший мало общего с новым проектом, был отменён. XP-47B имел цельнометаллическую конструкцию (за исключением покрытых тканью рулевых поверхностей хвоста) с эллиптической формой крыльев и прямой передней кромкой, которая была слегка отодвинута назад. Кокпит с кондиционером был просторным, а кресло пилота было удобным "словно шезлонг", как сказал один пилот. Двери фонаря откидывались вверх. Основной и вспомогательный самоуплотняющиеся топливные баки размещались под кабиной пилота, что давало общий запас топлива 305 американских галлонов (1155 л).

 
Двигатель Р-47 со снятым обтекателем. Несжатый воздух поступает через впускное отверстие под двигателем и подается в турбонагнетатель позади пилота через серебристый канал внизу. Оливково-зеленая труба возвращает сжатый воздух в двигатель.

Двигателем являлся 18-цилиндровый двухрядный звёздообразный Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp мощностью в 2000 лошадиных сил (1,500 кВт) - тот же самый двигатель, который был установлен на прототипе истребителя Воут XF4U-1 для достижения более 400 миль в час (644 километров в час) в октябре 1940 года, причём Double Wasp приводил в движение 146-дюймовый четырёхлопастной электрический пропеллер постоянной скорости Curtiss. Потеря прототипа AP-4 из-за воспламенения двигателя заставили Картвели прекратить эксперименты с плотно прилегающими обтекателями, таким образом, двигатель был помещен в широкий капот, который открывался спереди в виде эллипса в форме "конского ошейника". Капот пропускал охлаждающий воздух для двигателя, левого и правого маслоохладителей, а также системы промежуточного охлаждения турбонагнетателя. Выхлопные газы двигателя направлялись в пару труб, снабженных расточителями, которые шли вдоль каждой стороны кабины для приведения в действие турбины турбонагнетателя в нижней части фюзеляжа, примерно на полпути между кабиной пилота и хвостом. При полной мощности трубы на передних концах светились красным, а турбина вращалась со скоростью 21 300 оборотов в минуту. Сложная турбонагнетательная система с ее воздуховодами придавала ХР-47B глубокий фюзеляж, а крылья должны были устанавливаться в относительно высоком положении. Это было трудно, так как для обеспечения дорожного просвета для огромного пропеллера требовались длинноногие стойки главного шасси. Для уменьшения размеров и веса стоек шасси и для установки пулеметов на крыле каждая стойка была снабжена механизмом, с помощью которого она выдвигалась на 9 дюймов (23 см) при удлинении.

XP-47B был очень тяжелым по сравнению с современными одномоторными истребителями, с пустой массой 9 900 фунтов (4 490 кг), или на 65 процентов больше, чем YP-43. Картвели сказал: "Это будет динозавр, но это будет динозавр с хорошими пропорциями". Вооружение составляло восемь крупнокалиберных (12,7 мм) "легкоствольных" пулеметов Браунинг AN/M2, по четыре в каждом крыле. Орудия располагались в шахматном порядке, что позволяло питаться из боковых ящиков с боеприпасами, в каждом из которых было по 350 патронов. Все восемь орудий давали истребителю комбинированную скорострельность примерно в 100 выстрелов в секунду.

ХР-47B впервые взлетел 6 мая 1941 года с Лоури П. Брэбхэмом за штурвалом. Хотя и были небольшие проблемы, такие как некоторое задымление кабины, которое оказалось вызвано капелькой масла, самолет оказался впечатляющим в своих ранних испытаниях. Он был утерян в результате несчастного случая 8 августа 1942 года, но до этого несчастного случая прототип достиг скорости 412 миль в час (663 км/ч) на высоте 25 800 футов (7,864 м) и продемонстрировал подъем с уровня моря до 15 000 футов (4600 м) за пять минут.

P-47B, XP-47E и XP-47FПравить

 
P-47B-BR 41-5905, приписанный к 56-ой истребительной группе в аэропорту Тетерборо. Обратите внимание на окна за кабиной пилота и раздвижной фонарь кабины, указывающий на то, что это был ранний серийный P-47B.

ХР-47B давал вновь реорганизованным Военно-воздушным силам Соединенных Штатов поводы как для оптимизма, так и для опасений. Обладая хорошей производительностью и огневой мощью, XP-47B имел свою долю проблем с эксплуатацией:

  • Его огромные размеры и ограниченный зазор между воздушными винтами в положении на уровне фюзеляжа создавали сложные взлеты, которые требовали длинных взлетных полос—пилот должен был держать хвост низко, пока не будет достигнута значительная скорость на начальном разбеге.
  • Боковые открывающиеся крышки фонаря кабины имели тенденцию застревать.
  • Многоствольная установка, с ее плотной посадкой и тесными лентами боекомплекта, испытывала проблемы с заклиниванием, особенно во время и после жесткого маневрирования.
  • Маневренность была меньше желаемой по сравнению с Супермарин «Спитфайр» и Мессершмитт Bf 109.
  • Система зажигания образовывала дугу на большой высоте.
  • Доступ к задней панели вспомогательного оборудования двигателя был затруднен из-за использованной короткой моторамы.
  • На большой высоте элероны "рвались и замирали".
  • На высоких скоростях контрольные нагрузки считались чрезмерными.

Republic решили эти проблемы, установив скользящий назад фонарь, который мог быть сброшен в аварийной ситуации, сжатую систему зажигания и цельнометаллические поверхности управления. Недостаточный доступ к техническому обслуживанию радиального Double Wasp на подтипах серии B должен был ждать, пока в P-47C не была введена новая двигательная установка. Пока инженеры работали над тем, чтобы заставить свой "динозавр" летать правильно, ВВС США заказали 171 P-47B. Инженерный прототип P-47B был доставлен в декабре 1941 года, а серийный прототип последовал в марте 1942 года, а первая серийная модель была представлена в мае. Republic Aviation продолжала совершенствовать конструкцию по мере выпуска P-47B, и хотя все P-47B имели раздвижной фонарь и новый регулятор оборотов турбонагнетателя General Electric для двигателя R-2800-21, такие функции, как цельнометаллические поверхности управления, поначалу не были стандартными. Модификация P-47B, также необходимая для ранних марок Грумман F4F «Вайлдкэт» и Грумман F6F «Хэллкэт» ВМС США, представляла собой радиомачту позади кокпита, которая была наклонена вперед, чтобы сохранить первоначально разработанную длину антенного провода, несмотря на новый раздвижной фонарь кабины.

P-47B привел к нескольким "одноразовым" вариантам. В сентябре 1942 года 171-й и последний P-47B (41-6065) был также использован в качестве испытательной платформы в качестве XP-47E для оценки двигателя R-2800-59, герметичной кабины с откидным куполом и, в конечном итоге, нового пропеллера Hamilton Standard. Планы по производству были отменены после усиления внимания на низкоуровневые операции над Европой. Другой P-47B позже был оснащен новым крылом с ламинарным потоком в поисках более высокой производительности и назван как XP-47F. В 1942 году образец потенциально 3000-сильного двигателя Fairey P-24 Monarch вместе с его испытательным стендом Fairey Battle был отправлен в Райт-Филд для испытаний с целью возможной установки в P-47. После примерно 250-часового испытательного полета «Бэттл» с двигателем P-24 на Райт-Филд идея переоборудования двигателя Р-47 на Р-24 была оставлена.

P-47CПравить

 
Два "Рипаблик" P-47C-2-RE "Тандерболт" из 61-й истребительной эскадрильи, 56-ой истребительной группы 41-6265, 1943 год.

Производственные изменения постепенно решали проблемы с P-47B, и ВВС США решили, что P-47 стоит того, чтобы быстро выполнить первоначальный заказ на P-47B с другим заказом на 602 дополнительных образца улучшенного P-47C, причем первый самолёт этой модификации был доставлен в сентябре 1942 года. Начальный P-47C были очень похожи на Р-47В. Первоначальные поставки «Тандерболтов» для ВВС США были предназначены 56-й истребительной группе, которая также располагалась на Лонг-Айленде. 56-ая группа служила оперативной группой оценки нового истребителя. Проблемы с разработкой продолжались. Летчик-испытатель Republic погиб в пятом серийном Р-47B, когда он вышел из-под контроля в пикировании 26 марта 1942 года и разбился из-за отказа хвостовой части, после того как покрытые тканью хвостовые поверхности раздулись и разорвались. Пересмотренные системы балансировки руля направления и руля высоты и другие изменения исправили эту проблему.

Как и P-47B, первоначальный P-47C отличался усиленными цельнометаллическими поверхностями управления, модернизированным регулятором оборотов турбонагнетателя GE и короткой вертикальной радиомачтой. После изготовления серии из 57 P-47C производство перешло на P-47C-1, который получил удлинение фюзеляжа на 8 дюймов (20 см) вперед от кабины пилота на противопожарной перегородке, чтобы исправить проблемы с центром тяжести, облегчить техническое обслуживание двигателя и позволить установить новую силовую установку. Был внесен ряд других изменений, таких как пересмотр системы отвода выхлопов для масляных охладителей и исправлений тормозов, ходовой части и электрических систем, а также переработанный руль направления и баланс руля высоты. За 55 P-47C-1 последовали 128 P-47C-2 с твёрдой точкой осевой линии с подфюзеляжными скобами для бомбы весом 500 фунтов (227 кг) или топливного бака емкостью 200 американских галлонов (758 л, 167 Imp gal), который соответствовал нижней стороне фюзеляжа. Основным продуктом производства подвидов P-47C был Р-47C-5, который представила новую штыревую антенну. С помощью герметичных сбрасываемых топливных баков P-47C смог увеличить свою дальность полета, начиная с 30 июля 1943 года. К концу 1942 года большая часть проблем с Р-47 была решена, и Р-47C были отправлены в Англию. 56-й истребительная группа был отправлен за океан, чтобы присоединиться к 8-й воздушной армии, чьи 4-я и 78-я истребительные группы также будут оснащены «Тандерболтами».

P-47D/P-47G и XP-47K / XP-47LПравить

 
Рипаблик P-47D "Тандерболт".

Усовершенствование Thunderbolt продолжалось, что привело к созданию P-47D, который был самой производимой версией с 12 558 постройками. Модель "D" фактически состояла из ряда эволюционирующих производственных блоков, последний из которых заметно отличался от первого.

Первые P-47D были фактически такими же, как и P-47C. Republic не могли производить "Тандерболты" достаточно быстро на своем заводе в Фармингдейле на Лонг-Айленде, поэтому новый завод был построен в Эвансвилле, штат Индиана. Завод в Эвансвилле впервые построил в общей сложности 110 P-47D-1-RA, которые были полностью идентичны P-47C-2. Самолёты, сделанные на заводе в Фармингдейле были идентифицированы суффиксом "-RE" после номера блока, в то время как самолеты завода Эвансвилл получили суффикс "-RA".

 
P-47D-22-RE с номером 42-25969. 8-я ВА, 361-я ИГ, 376-я ИГ. Пилот - капитан Джон Д. Дункан.

P-47D-1,-P-47D-6, P-47D-10 и P-47D-11 последовательно включали такие изменения, как добавление большего количества клапанов охлаждения двигателя вокруг задней части капота, чтобы уменьшить проблемы перегрева двигателя, которые были замечены в полевых условиях. Двигатели и их подсистемы подверглись доработке (на Р-47D-10 был установлен Р-2800-63, заменив Р-2800-21, установленный в предыдущих Р-47), а также топливные, масляные и гидравлические системы. Для пилота также была добавлена дополнительная броневая защита.

Р-47D-15 выпускался в ответ на запросы боевых подразделений о повышении дальности полета. "Мокрые" (снабженные топливной трубой) подкрыльевые пилоны были введены для того, чтобы под каждым крылом, в дополнение к брюшному Баку, можно было перевозить бомбу или капельный бак, находящийся под давлением вентилируемого выхлопного воздуха. За время своей карьеры на "Тандерболт" было установлено семь различных вспомогательных баков:

  • Паромный бак вместимостью 200 американских галлонов (758 л): конформный трубообразный сбрасываемый топливный бак из бумаги, который почти задевал землю на травянистых аэродромах, использовался в качестве временной меры между 30 июля и 31 августа 1943 года.
  • Сбрасываемый бак вместимостью 75 американских галлонов(284 л): стандартизированный цельнометаллический каплевидный стальной бак с выдающимся выступающим горизонтальным швом, первоначально произведенный для P-39 Airacobra, был адаптирован к P-47 начиная с 31 августа 1943 года. Первоначально он носился на брюшной дужке, но в 1944 году был использован попарно в качестве подкрыльевых баков и принят в качестве стандартного аксессуара в инвентаре США.
  • Сбрасываемый бак объёмом 108 американских галлонов (409 л): цилиндрический бумажный бак британской разработки и производства, используемый в качестве брюшного бака с сентября 1943 года и подкрыльевого бака в апреле 1944 года.
  • Сбрасываемый бак объёмом 150 американских галлонов (568 л): стальной бак, впервые используемый в качестве брюшного бака с 20 февраля 1944 года и подкрыльевого бака с 22 мая 1944 года.
  • Сбрасываемый бак вместимостью 215 американских галлонов (810 л) : широкий, плоский стальной топливный бак, разработанный командованием VIII службы, был впервые использован в феврале 1945 года.
  • Сбрасываемый бак объемом 165 американских галлонов (625 л): этот бак, произведенный компанией "Локхид", может использоваться либо в качестве топливного бака, либо в качестве контейнера для напалма.
  • 110-галлонный (416 л) сбрасываемый бак: этот бак был похож по форме на 75-галлонный подвесной бак, но был больше. Он также может быть использован в качестве контейнера для напалма.
 
Бразильский P-47 после столкновения с дымоходом. Пилот смог совершить мягкую посадку.

Баки, сделанные из пропитанной пластиком (ламинированной) бумаги, не могли хранить топливо в течение длительного периода времени, но они довольно хорошо работали в течение времени, необходимого для выполнения одной миссии. Эти баки были дешевле, легче и были бесполезны для противника, если их восстанавливали после падения—они не только разрушались, но и не давали противнику никаких многоразовых материалов, которые можно было бы использовать в своей военной промышленности. Благодаря увеличенному запасу топлива Р-47 теперь мог выполнять задачи сопровождения вглубь вражеской территории. Недостатком их использования было то, что истребители не могли приземлиться с баками на месте из-за опасности разрыва и взрыва. Истребители, отозванные с задания или по какой-то причине не сбросившие свои бумажные баки, должны были сбрасывать их в специально отведенный "мусорный" район на своих соответствующих полях, что приводило к существенным потерям авиационного топлива.

P-47D-16, D-20, D-22 и D-23 были аналогичны P-47D-15 с незначительными улучшениями в топливной системе, подсистемах двигателя (P-47D-20 ввел двигатель R-2800-59), сбрасываемым фонарём и пуленепробиваемым лобовым стеклом. Начиная с самолета 22-й серии, оригинальный узкокордный пропеллер Curtiss был заменен пропеллерами с более крупными лопастями, завод в Эвансвилле переключился на новый пропеллер Curtiss диаметром 13 футов (3,96 м), а завод на Лонг-Айленде использовал пропеллер Hamilton Standard диаметром 13 футов 2 дюйма (4,01 м). С большими пропеллерами, имеющими только 6 дюймов (152 мм) дорожного просвета, пилоты Thunderbolt должны были научиться быть осторожными на взлетах, чтобы держать хвост вниз, пока они не получат достаточный дорожный просвет, и на посадках, чтобы правильно осветить самолет. Невыполнение этого требования повредило как пропеллер, так и взлетно-посадочную полосу. Модификация ножек главного редуктора была установлена для удлинения ножек с помощью электродвигателя (без удлинения перед втягиванием) для размещения большего диаметра гребного винта.

Даже с двумя заводами "Рипаблик", выпускающими Р-47, Военно-воздушные силы Армии США все еще не получали столько "Тандерболтов", сколько хотели. Поэтому с "Кёртисс" была достигнута договоренность о строительстве самолета по лицензии на заводе в Буффало, штат Нью-Йорк. Завод "Кёртисс" столкнулся с серьезными проблемами и задержками в производстве "Тандерболтов", и 354 истребителя, построенные "Кёртисс", были переведены на американскую передовую летную подготовку. Все самолеты компании Curtiss были обозначены P-47G, суффикс "-CU" использовался для отличия их от других серий. Первый P-47G был полностью идентичен P-47C, P-47G-1 был идентичен P-47C-1, в то время как следующие подвиды P-47G-5, P-47G-10 и P-47G-15 были сопоставимы с P-47D-1, P-47D-5 и P-47D-10 соответственно. Два P-47G-15 были построены с кабиной, выдвинутой вперед непосредственно перед передней кромкой крыла, чтобы обеспечить тандемное сидение, обозначенное TP-47G, по существу, чтобы обеспечить вариант тренажера. Вторая позиция экипажа была приспособлена путем замены гораздо меньшего основного топливного бака. "Даблболт" не пошел в серийное производство, но в полевых условиях были сделаны аналогичные модификации более старых Р-47, которые затем использовались в качестве эскадрильи "хаков" (разные служебные самолеты).

P-47 с каплевидным (пузырьковым) фонарёмПравить

 
Рипаблик XP-47K (42-8702).

Все выпущенные к этому моменту Р-47 имели "кабанью" схему фонаря кабины с высокой спинкой фюзеляжа позади пилота, что приводило к плохой видимости сзади. У англичан также была эта проблема с их истребителями, и они разработали выпуклый купол "Малькольм-Худ" для "Спитфайра" в качестве первоначального решения. Этот тип навеса был установлен в полевых условиях на многих североамериканских P-51 "Мустанг" и на нескольких P-47D. Однако британцы тогда придумали гораздо лучшее решение, разработав всестороннее видение "пузырькового фонаря" для Хоукер "Тайфун". Чиновникам ВВС США понравился пузырчатая форма фонаря, и они быстро адаптировали его к американским истребителям, включая P-51 и Тандерболт. Первый P-47 с пузырьковым фонарём был модифицированным P-47D-5, который был завершён летом 1943 года и назван XP-47K. Другой, более старый P-47D, был модифицирован для обеспечения внутреннего запаса топлива в 370 американских галлонов (1402 л) и получил обозначение XP-47L. Затем пузырьковый фонарь кабины и увеличенный запас топлива были свернуты в совместное производство, в результате чего появилась серия 25 P-47D (а не новое обозначение модификации). Первые поставки Р-47D-25 в боевые группы начались в мае 1944 года.

За ним последовали аналогичные варианты с пузырчатым верхом, в том числе Р-47D-26, D-27, D-28 и D-30. Улучшения, добавленные в эту серию, включали в себя доработку двигателя и добавление закрылков для выхода из пикирования. Вырубка задней части фюзеляжа для размещения пузырькового купола вызвала неустойчивость рыскания, и на Р-47D-40 ввели удлинитель вертикального стабилизатора в виде плавника, идущего от вертикального стабилизатора сразу за радиоантенной. Скругление плавника часто перестраивалось в полевых условиях на более ранние варианты P-47D с пузырчатым верхом. На P-47D-40 также были предусмотрены 10 пусковых установок "нулевой длины" для 5-дюймовых (127 мм) высокоскоростных авиационных ракет (HVAR), а также новый вычислительный прицел K-14. Это была лицензионная копия британского вычислительного гироскопического прицела Ferranti GGS Mark IID, который позволял пилоту вводить целевой размах крыльев и дальность полета, а затем перемещать прицельную сетку, чтобы компенсировать необходимое отклонение.

Р-47 с каплевидными фонарями кабины были прозваны "Суперболтами" боевыми летчиками в полевых условиях.

XP-47H/XP-47JПравить

 
XP-47H

Republic Aviation предприняли несколько попыток дальнейшего совершенствования Р-47D:

Два XP-47H было разработано. Это были крупные модификации существующих "кабаньих" P-47D для размещения 16-цилиндрового перевернутого двигателя Chrysler IV-2220-11 с жидкостным охлаждением. Самолет достигал 490 миль в час в горизонтальном полете, но из-за окончания войны он так никогда и не увидел производства.

 
XP-47J

XP-47J начал свою работу в ноябре 1942 года как запрос в республику на высокоэффективную версию Thunderbolt, использующую более легкий фюзеляж и более мощный двигатель с впрыском воды и вентиляторным охлаждением. Картвели спроектировал совершенно новый самолет, оснащенный герметичным капотом Pratt & Whitney R-2800-57 с боевой аварийной мощностью 2800 л. с. (2090 кВт), уменьшенным вооружением из шести пулеметов диаметром 0,5 дюйма (12,7 мм), новым и более легким крылом и многими другими изменениями. Единственный XP-47J был впервые запущен в конце ноября 1943 года летчиком-испытателем Republic Майком Ричи. Менее чем через год он вошел в учебники истории авиации, ознаменовав собой новую веху в развитии скорости.

Оснащенный турбонагнетателем GE CH-5, XP-47J достиг максимальной скорости 505 миль в час (440 кН, 813 км/ч) в горизонтальном полете 4 августа 1944 года на высоте 34 500 футов над курсом в Фармингдейле, штат Нью-Йорк, пилотируемом Майком Ричи. Рекорд Ричи не было побит до 21 августа 1989 года, когда Лайл Шелтон пилотировал "Rare Bear", сильно модифицированный Grumman F8F Bearcat, используя конкурирующий, почти 55-литровый радиальный двигатель Wright Duplex-Cyclone из той же эпохи (1937), что и Double Wasp, и установил новый официальный рекорд FAI в 528,33 миль в час.

P-47MПравить

 
Рипаблик P-47M-1.

P-47M был более скромной попыткой придумать более производительную ("спринтерскую") версию "Тандерболта", предназначенную для преследования летающих бомб Фау-1, что было сделано, в частности, за счет сокращения вооружения с восьми .50-калиберных пулеметов Кольт-Браунинг М2 до шести. В сентябре 1944 года четыре самолета P-47D-27-RE (42-27385/27388) были модифицированы в прототипы YP-47M путем установки двигателя R-2800-57 и турбонагнетателя GE CH-5, комбинация которых могла производить 2800 л. с. (2089 кВт) на высоте 32 500 футов (9 900 м) при использовании аварийного питания военного времени (впрыск воды). Воздушные тормоза были добавлены к нижним поверхностям крыла, чтобы обеспечить торможение после пикирования на свою жертву. YP-47M имел максимальную скорость 473 миль в час (410 кН, 761 км/ч), и он был запущен в ограниченное производство в количестве 133 (достаточными для одной группы) построенных самолётов. Однако эта модификация испытывала серьезные проблемы с обслуживанием в полевых условиях из-за невозможности настроить двигатель. Двигатели не могли достичь рабочих температур и параметров мощности и часто выходили из строя в ранних полетах по разным причинам: на больших высотах трескались проводка зажигания, разрывались электрические соединения между индуктором и распределителем, а также выходили из строя мембраны клапанов карбюратора. Было установлено, что постоянные разрывы масляных баков в сменных двигателях являются результатом недостаточной защиты от коррозии соленой воды во время перевалки. В конце концов, это были просто ошибки, допущенные производителями двигателей модели R-2800-57, которые привели к этим проблемам с Р-47М. К тому времени, когда неполадки были устранены, война в Европе уже почти закончилась. Однако Р-47M все же уничтожили 15 самолетов противника в воздушном бою, что являлось неплохим результатам для любого типа истребителей в марте–мае 1945 года, когда воздушные столкновения с люфтваффе были редки. Все произведённые 130 P-47M были поставлены в 56-ю истребительную группу и отвечали за все семь сбитых реактивных самолетов этой группы. Двенадцать P-47M были потеряны в ходе оперативных столкновений с 56-й группой, в результате которых погибли 11 человек, двое - в день Победы в Европе, и ещё двое (44-21134 13 апреля 1945 года и 44-21230 16 апреля 1945 года) были сбиты в бою (оба зенитным огнем).

Второй YP-47M (из партии четырех переоборудованных P-47D) позже был оснащен новыми крыльями и послужил прототипом для P-47N.

P-47NПравить

 
Три Рипаблик P-47N-5 в формации.

P-47N был последним вариантом "Тандерболта", который был произведен. Он был разработан в качестве эскортного истребителя для бомбардировщиков Боинг B-29 "Суперкрепость", совершающих налеты на основные японские острова. Увеличение внутреннего запаса топлива и подвесных баков значительно расширило дальность полета "Тандерболта" во время его эволюции, и единственным другим способом увеличить запас топлива было поместить топливные баки в крылья. Таким образом, новое крыло было спроектировано с двумя 50-галлонными (190 л) топливными баками. Третий прототип YP-47M (42-27387) был оснащен этим крылом и стал YP-47N; позже его обозначение было изменено на XP-47N. Этот переделанный самолет впервые поднялся в воздух в июле 1944 года. Перепроектирование оказалось успешным в расширении дальности полета примерно до 2000 миль (3200 км), а квадратные законцовки крыла улучшили скорость крена. Р-47Н поступил в серийное производство с двигателем R-2800-57, а позже использовался модернизированный R-2800-73 или -77. Всего было построено 1816 самолётов. Самый последний построенный "Тандерболт", P-47N-25, сошел с конвейера в октябре 1945 года.

В конце производства "Тандерболт" стоил 83 000 долларов США в 1945 году. Всего было построено 15 636 "Тандерболтов" всех типов.

ИсторияПравить

Компания «Рипаблик авиэйшн» (англ. Republic Aviation) была образована из Seversky Aircraft Company, компании, которую основал известный лётчик, эмигрировавший из России в 1918 г. А. Н. Северский. В компании работало много русских и грузинских эмигрантов, включая ведущего конструктора А. М. Картвели.

В СШАПравить

За время перехода к состоянию боевой готовности P-47 Thunderbolt получил прозвище — "Jug" (за сходство с молочным кувшином). Он начал появляться в Англии с января 1943 года, в en:4th Fighter Group, и en:78th Fighter Group.

Первый боевой вылет P-47 совершили 10 марта 1943 года, но он был безуспешным из-за проблем с радиоаппаратурой связи. Радиоаппаратура была заменена на британскую, и 8 апреля полёты возобновились. Первый воздушный бой состоялся 15 апреля, был сбит FW-190. 17 августа P-47 впервые сыграли роль эскорта при налёте на Швайнфурт и Регенсбург. Было заявлено о 19 победах и трёх потерях.

К середине 1943 года P-47 был на вооружении 12-й воздушной армии в Италии и в 348 истребительной (Брисбен, Австралия) на Тихом Океане . В 1944 году он присутствовал на всех ТВД, кроме Аляски.

Хотя P-51 заменил P-47 в роли истребителя сопровождения в Европе, Р-47 закончил войну с 3752 заявками на воздушную победу в ходе 746 000 вылетов всех типов, при собственных потерях 3499 машин (по всем причинам).[4]

P-47 постепенно превратился в лучший истребитель-бомбардировщик USAAF. Его обычное вооружение состояло из 500-фунтовых (227 кг) бомб, 4.5-дюймовых (115 мм) или 5-дюймовых (127 мм) НУРС. Подразделения, воевавшие на этой машине в Европе, заявляют, что в период с начала высадки (6 июня 1944) до окончания войны было уничтожено 86 000 вагонов, 9 000 локомотивов, 6 000 бронированных машин и 68 000 грузовиков[5].

В СССРПравить

СССР в 1944-1945 годах получил по ленд-лизу 196 из 203 отправленных самолетов P-47D в версиях P-47D-22-RE и P-47D-27-RE. Применялись в частях Юго-Западного фронта ПВО как высотный истребитель для защиты тыловых городов и коммуникаций и в 255 истребительном авиационном полку ВВС Северного флота как истребитель прикрытия и истребитель-бомбардировщик[6].

Тактико-технические характеристикиПравить

 
Схема варианта P-47B
 
Схема варианта P-47N

Приведенные характеристики соответствуют модификации P-47N. Источник данных: Standard Aircraft Characteristics [7].

Технические характеристики

(1 × 1545 кВт)

Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 750 км/ч (на высоте 9750 м)
  • Крейсерская скорость: 387 км/ч
  • Скорость сваливания: 187 км/ч (при нормальной взлётной массе)
  • Боевой радиус: 1900 км
  • Практический потолок: 13 100 м
  • Скороподъёмность: * Время набора высоты:
    • 9750 м за 13 мин 30 с
  • Нагрузка на крыло: 315,9 кг/м² (при нормальной взлётной массе)
  • Длина разбега: 1402 м
  • Длина пробега: 396 м 
  • Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 8,0g
Вооружение
  • Стрелково-пушечное: 8 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
  • Точки подвески: 3
  • Боевая нагрузка: 1361 кг
  • Неуправляемые ракеты: 10 × 127 мм ракет HVAR
  • Бомбы: 3 × 454 кг или 227 кг или 113 кг или 45 кг

Масштабная модель самолёта «Тандерболт» в масштабе 1:72 из пластмассы выпускалась в СССР заводом «Кругозор» в 1970-х—1980-х годах.

МодификацииПравить

Модификации истребителя P-47 «Тандерболт»[8]Править

  • ХP-47 — первый прототип. Отличался двигателем Аллисон V-1710-39. Вооружение состояло из 2 синхронных 12,7-мм пулемётов и 4 крыльевых 7,62-мм пулемётов. Недостроен.
  • ХP-47A — второй прототип. Отличался отсутствием вооружения. Недостроен.
  • ХP-47B — прототип с двигателем Прэтт-Уитни XR-2800-21. Вооружение состояло из 8 крыльевых 12,7-мм пулемётов. Первый полёт 6 мая 1941 года.
  • ХP-47E — опытный с гермокабиной. Отличался откидным в бок фонарём. Переоборудован в сентябре 1942 года из последнего серийного P-47B.
  • ХP-47F — опытный с ламинарным крылом. Переоборудован из серийного P-47B. Первый полёт 17 сентября 1942 года.
  • ХP-47K — опытный с фонарём от Хаукер «Тайфун». Переоборудован из P-47D-5RE. Первый полёт в июле 1943 года.
  • ХP-47L — опытный с каплевидным фонарём и увеличенным запасом топлива. Переоборудован из P-47D-20RE. Первый полёт в июле 1943 года.
  • XP-47H — опытный с двигателем жидкостного охлаждения Крайслер XIV-2220-1. В 1943-1945 годах переоборудовано 2 P-47D-15RE. Первый полёт 25 июля 1945 года.
  • XP-47J — облегчённый (опытный). Отличался двигателем R-2800-57(C) мощностью 2800 л.с., формой капота, воздухозаборником под фюзеляжем, большим коком винта. Вооружение сокращено до 6 пулемётов. Первый полёт 26 ноября 1943 года. 4 августа 1944 года достигнута скорость 806 км/ч.
  • P-47B — первый серийный вариант. Оснащался двигателем R-2800-21. С декабря 1941 по сентябрь 1942 года изготовлено 170 самолётов.
  • P-47C — доработанный. Отличался удлинённой носовой частью фюзеляжа, новыми рулями высоты и направления, более короткой антенной, возможность подвески ПТБ. С сентября 1942 по февраль 1943 года изготовлено 602 самолёта.
    • P-47C-1RE — с двигателем R-2800-21.
    • P-47C-1RE — с двигателем R-2800-59 с системой водно-метилового форсажа.
  • P-47D (С 1948 года F-47D) — доработанный. Отличался регулируемой створкой выхлопного канала турбокомпрессора, конструкцией капота, улучшенной бронезащитой кабины. Выпускался с сентября 1941 года на заводах «Рипаблик» Формингдейле в Эвенсвилле. Изготовлено 12602 самолёта (самая массовая модификация).
    • P-47D-1RE — с двигателем R-2800-21.
    • P-47D-3RA, D-5RE — с двигателем R-2800-59.
    • P-47D-4RA — с подфюзеляжным бомбодержателем.
    • P-47D-15RA, D-16RE — с двигателем R-2800-63. Отличались подкрыльевыми бомбодержателями.
    • P-47D-20RE — с «универсальным» крылом.
    • P-47D-22RE — с воздушным винтом диаметром 3,97 м. Отличался сбрасываемым фонарём кабины, лобовым бронестеклом.
    • P-47D-26RA, D-25RE — с каплевидным фонарём. Запас топлива увеличен до 1400 л.
    • P-47D-27RE — с небольшим гребнем перед килем.
    • P-47D-30RA — с 10 ракетами HVAR.
  • P-47G — вариант P-47, выпускавшийся фирмой «Кертисс-Райт». С декабря 1942 по март 1943 года изготовлено 354 самолёта.
    • P-47G-1CU — аналог P-47C. Изготовлено 20 самолётов
    • P-47G-2CU — аналог P-47D.
    • TP-47G — учебный. Отличался двухместной кабиной. Изготовлено 2 самолёта.
  • P-47M — скоростной для перехвата крылатых ракет V-1 и реактивных самолётов Me-262. Отличался двигателем R-2800-57(C), воздушными тормозами под крылом.
    • YP-47M — предсерийный. Переоборудовано 4 P-47D-27RE.
    • P-47M-1RE — серийный. Выпускался в Формингдейле с декабря 1944 года. Изготовлено 130 самолётов.
  • P-47N (F-47N) — дальний истребитель для Тихоокеанского ТВД. Отличался крылом увеличенного размаха, увеличенным гребнем за кабиной, увеличенным до 4785 л запасом топлива. В 1944-1945 годах изготовлено 1667 самолётов в Формингдейле и 149 в Эвенсвилле.
    • XP-47N — прототип. Переоборудован из третьего YP-47M. Первый полёт 22 июля 1944 года.
    • P-47N-1RE — серийный. Первый полёт в сентябре 1944 года.
    • P-47N-5RE — с подкрыльевыми держателями для ракет.
    • P-47N-25RE — с двигателем R-2800-77.

ПримечанияПравить

  1. National Museum of the Air Force Fact sheet Архивировано 22 мая 2008 года.
  2. «Рипаблик» // Авиация: Энциклопедия / Гл. ред. Г. П. Свищёв. — М. : Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 486. — ISBN 5-85270-086-X.
  3. Охотники за нацистами / War heroes of the skies: Nazi Hunters (National Geographic, 2012)
  4. «Republic P-47D Thunderbolt». Архивировано 24 марта 2007 года.  (недоступная ссылка с 23-08-2013 [2539 дней] — историякопия) Museum of Flight. Retrieved: 12 July 2006.
  5. «Republic P-47D Thunderbolt». Архивировано 1 февраля 2008 года. Smithsonian National Air & Space Museum. Retrieved: 1 April 2007.
  6. P-47 Thunderbolt в СССР. airpages.ru. Дата обращения 29 апреля 2020.
  7. Standard Aircraft Characteristics. F-47N Thunderbolt. — Commanding General Air Materiel Command U.S. Air Force, 17 May 1950. — (W).
  8. Истребитель P-47 «Thunderbolt» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия. armedman.ru. Дата обращения 13 ноября 2018.

ЛитератураПравить

  • Бакурский В., Гусев А., Ковальский П. Длинная рука «крепостей» (рус.) // Крылья Родины. — М., 1992. — № 5. — С. 4-8. — ISSN 0130-2701.
  • Бакурский В., Гусев А., Ковальский П. Длинная рука «крепостей» (рус.) // Крылья Родины. — М., 1992. — № 6. — С. 34,36-37. — ISSN 0130-2701.
  • Котельников В.Р. Авиационный ленд-лиз. — М.: Фонд «Русские Витязи», 2015. — 368 с. — 1000 экз. — ISBN 985-5-9906036-3-9.
  • Харук А.И. Истребители Второй Мировой. Самая полная энциклопедия. — М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. — 368 с. — 1500 экз. — ISBN 978-5-699-58917-3.

СсылкиПравить