Открыть главное меню

Электро́бус (электрический автобус) — автономное безрельсовое механическое транспортное средство общего пользования, предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту, движимое с помощью тягового электропривода, электрическая энергия для которого запасается/хранится на борту в накопителе.

Белорусский электробус Е-433 производства «Белкоммунмаш» на испытаниях в Москве
Электробус финского производства Linkker на испытаниях в Москве
Электробусы Yutong и ЛиАЗ на ходовых испытаниях в Москве
AMZ City Smile CS10E на испытаниях в Таллине
Украинский электробус Электрон Е19
Электробус Optare Versa компании «Metro Shuttle» в Манчестере
Электробус «Solaris Urbino 12» в Брауншвейге
Электробус ЛиАЗ-6274 в центре Москвы
Электробус Irizar i2E на улицах Мадрида
Китайский электробус Foton маршрута № 425 в Пекине
Российский электробус КАМАЗ-6282
В салоне финского электробуса Linkker
Электробус с динамической подзарядкой от ЗАО «Тролза»


Содержание

ИсторияПравить

 
Прототип первого лондонского электробуса на улицах города. 18 апреля 1906 года.

Впервые движущаяся модель электробуса на металлических колёсах была продемонстрирована на Всемирной выставке 1900 года в Париже[1].

Первый электрический маршрутный автобус появился в Великобритании в 1906 году.

15 июля 1907 года в Лондоне, компанией «London Electrobus Co.» было открыто регулярное движение автобусов с электроприводом на маршруте между Victoria Station и Liverpool Street.

При сборке британских электробусов использовали французские компоненты и батареи, поставляемые фирмой «Gould Storage Battery Corporation» которые позволяли проходить без подзарядки до 40 миль, что было достаточно для четырёх рейсов между конечными остановками. После утренней смены электробус отправлялся в гараж где батареи полностью менялись на новые.

Чистые и тихие электробусы были популярны у туристов и жителей Лондона. На пике своего успеха в конце 1908 года в компании было около 20 электробусов. Вскоре был открыт дополнительный маршрут до Килберна.

В начале 1910 года после скандала и обвинений в мошенничестве «London Electrobus Co.» пришлось закрыть[2]. Восемь из электробусов были проданы «Brighton, Hove & Preston United». Остальные лондонские электрические автобусы были разобраны на запасные части.

В 1916 году новым владельцем «Brighton, Hove & Preston United» стал Томас Тиллинг (англ.) (англ. Thomas Tilling). Последний рейс английского электробуса состоялся в Брайтоне, в апреле 1917 года. Тилинг заявил, что нехватка запасных частей вынудила его прекратить работу электрических автобусов[3].

КонструкцияПравить

Московский электробус и электромобиль. Презентация

Электробус средней или большой вместимости, по принципу конструирования и применяемому электрооборудованию во многом похож на троллейбус, а в общей концепции — на электромобиль, каковым он и является, за исключением размеров, вместимости и мощности электропривода.

В качестве накопителя и одновременно источника электроэнергии для работы электробуса, в «классическом» варианте, используется аккумуляторная батарея большой ёмкости, которую располагают в нишах под кузовом, в заднем отсеке, и т. д.

Ведущие колеса электробуса, приводятся в движение тяговым электродвигателем (или несколькими), который посредством электрической системы управления (включающую силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты, прочее).

Также, в качестве двигателя, предлагается применение электрических мотор-колес (которые хотя и имеют весомые недостатки, но позволяют исключить «классические» передаточные устройства: кардан, дифференциал, полуоси, и. т. п).

В последнее время, с развитием электротехнической промышленности и различными разработками в области тягового электропривода, в качестве источника электроэнергии для электробусов предлагаются новые виды аккумуляторов — ионисторы (или так называемые суперконденсаторы), топливные элементы, и т. д. (поэтому, понятие электробуса, как «транспортного средства (транспортной машины), работающего на аккумуляторных батареях…», либо, как «аккумуляторного автобуса…», на сегодня становится устаревшим)).

При необходимости промежуточной подзарядки или аварийного питания тягового электропривода, на борту электробуса может устанавливаться генераторная установка небольшой мощности.

Составные части и технические характеристики электробуса на примере ЛиАЗ-6274Править

Электробус ЛиАЗ-6274 на базе литий-ионных аккумуляторов — совместная разработка «Группы ГАЗ» и «МОБЭЛ»[4].

Узел (агрегат) Краткие характеристики
Двигатель Трехфазный, асинхронный, 180 кВт.
Тяговый инвертор Силовой IGBT-преобразователь с функцией рекуперации (при электродинамическом торможении позволяет вернуть в аккумулятор до 30 % энергии, потраченной на разгоне)
Накопители энергии Литий-ионные аккумуляторы «Лиотех»
Зарядное устройство Трехфазное 380В, 90 кВт
Тормозная система Комбинированная система электродинамического торможения c тяговым двигателем и пневматический привод с разделением на контуры по осям
Привод насоса гидроусилителя Электрический, 28V
Главный выключатель (АВДУ) Двухполюсный, дистанционный, с дополнительным входом управления от внешних датчиков в случае возникновения аварийных ситуаций
Прибор контроля изоляции Отображает состояние изоляции. Предусмотрен режим самодиагностики прибора.
Система отопления Жидкостная, с дизельным подогревателем. Дополнительно выполняет функцию термостата для накопителей.
Основные параметры и размеры
Габаритные размеры (мм) 12000 — 2500 — 3500
База (расстояние между передней осью и задним мостом, мм) 5960
Максимальная техническая масса (кг) 18200
Пассажировместимость (чел.) 90
Уровень пола пассажирского салона (мм) 360
Основные характеристики
Максимальная конструктивная скорость движения электробуса на горизонтальном участке (км. в час) 80
Максимальный запас хода электробуса на накопителях без подзарядки (км) 200
Максимальный преодолеваемый подъём электробуса, % 12
Расход электроэнергии на тягу при условной расчетной скорости 23 км/ч, на 100 км, кВт*ч 25
Время полного заряда (часов) 6,5

Электробусы в РоссииПравить

Первый российский электробус был разработан в 2011 инжиниринговой компанией Drive Electro (бывш. НИИКЭУ) на базе НефАЗ-5299 по заказу ООО «Лиотех» для нужд госкорпорации Росатом. В 2012 году электробус НефАЗ-52992 прошёл испытания, получил сертификат безопасности транспортного средства и был сдан в эксплуатацию в город Новосибирск. На сегодняшний день осуществляется перевозка пассажиров на территории «Новосибирского завода химконцентратов». В сентябре 2014 года пробег первого российского электробуса превысил 10 тыс. км<[5].

На электробусе установлены литий-ионные аккумуляторы. Процесс полной зарядки машины занимает 8 часов; для быстрой зарядки (20-30 минут) от сети до 500 кВт на нём установлены специальные силовые разъёмы. Максимальный пробег на одной зарядке — 250 км. Электробус оснащён системой телеметрии, которая по ГЛОНАСС или GSM-каналам передаёт информацию на удалённый компьютер сервисной службы для контроля параметров состояния батареи и основных агрегатов.

В августе 2016 в Москве начались испытания экспериментальной модели электробуса КамАЗ-6282 (25 сидячих мест, общая вместительность 85 чел.; литий-титанатные аккумуляторы с функцией сверхбыстрой зарядки от сети 380 В, запас хода 100 км)[6].

Также в 2016—2017 годах в Москве проходили ходовые испытания электробусы из Белоруссии Е-433, китайский электробус Yutong, финский Linkker и разработанный Группой ГАЗ электробус ЛиАЗ-6274 на базе низкопольного автобуса большого класса ЛиАЗ-5292[7][8].

Электробус с динамической подзарядкой ЗАО «Тролза»Править

В 2014 году на ЗАО «Тролза» началось серийное производство электробусов с динамической подзарядкой. В период с 2014 по 2017 гг. компания «Тролза» поставила электробусы с динамической подзарядкой в следующие российские города — Тула, Нальчик, Санкт-Петербург, для нужд ГТЛК.[9] Также поставки этой техники осуществлялись за рубеж — в Аргентину, города Росарио и Кордова. Общий объём поставок составил более 200 единиц.

Эти модели электробусов внешне и конструктивно похожи на троллейбусы последнего поколения, выпускаемые ЗАО «Тролза», но оснащаются аккумуляторными батареями большой мощности. Батареи располагаются в заднем отсеке электробуса. Электробусы с динамической подзарядкой используют уже имеющуюся оборудованную контактную троллейбусную сеть для зарядки во время движении по этом участку. Динамическая подзарядка обеспечивает автономный пробег электробуса от 20 до 70 км, что вполне достаточно для преодоления участков городской среды, не обеспеченных контактной сетью. Электробус с динамической подзарядкой позволяет создавать новые экологически чистые маршруты без дорогостоящих инвестиций в строительство инфраструктуры.

Использование динамической подзарядки имеет ряд существенных преимуществ: оно не создаёт дополнительной нагрузки на городскую сеть; обеспечивает щадящий режим работы батарей; позволяет обогревать салон, что не требует использования дизельных генераторов и делает этот вид электробусов на 100 % экологичным видом транспорта. У этих транспортных средств не будет простоев на конечных станциях в депо или парках, так как зарядка батарей производится во время движения по маршруту. Кроме того, такие машины обладают более высокой пассажировместимостью.[10][11][12]

Электробусы в БелоруссииПравить

 
Электробус АКСМ-Е420 в Минске.

В мае 2017 в Минске запустили первые электробусы собственного производства — Е 433, производства "Белкоммунмаш[13]. По состоянию на конец 2017 года минское АО «Белкоммунмаш» производит и предлагает к продаже 2 модели городских электробусов: Е433 «Vitovt Max Electro» и Е420 «Vitovt Electro»[14].

Электробусы в СШАПравить

Ведущей компанией по проектированию и строительству электрических транспортных средств в Северной Америке является корпорация Proterra (англ.).
В 2016 году компанией было продано более 190 электробусов собственного производства[15].

Электрический автобус Proterra на платформе Catalyst E2 Max в сентябре 2017 года установил мировой рекорд, преодолев без подзарядки 1100 миль (1772,21 км)[16].

Во время теста электробус двигался со скоростью около 24 км в час, в течение 74 часов. По данным Proterra Inc., при полной загрузке в условиях города запас хода электробуса должен быть не менее 350 миль (563 км) при максимальной скорости 105 км в час. Его длина — 12,9 м, высота — 3,4 м. Электробус оснащен аккумуляторной батарей емкостью 660 кВт ч. Полная масса транспортного средства составляет 17,7 тонн[17][15].

ПримечанияПравить

  1. Речмедилов, 1926, с. 130.
  2. Mick Hamer, 2017, p. 171.
  3. London Electrobus Co.
  4. Электробус большого класса ЛИАЗ-6274.
  5. Российский электробус в Новосибирске прошел первые 10000 км!, 2014.
  6. В Москве начались испытания электробуса КАМАЗ, 2016.
  7. «Группа ГАЗ» провела самую длительную тестовую эксплуатацию электробуса в России, 2017.
  8. USB-разъемы, климат-контроль и Wi-Fi: каким будет московский электробус, 2017.
  9. Поставки электробусов с динамической подзарядкой.
  10. Электробусы с динамической подзарядкой.
  11. Зачем Москве нужен электробус «по-тюменски»?.
  12. Электробусы с динамической подзарядкой.
  13. В Минске запустили новый вид транспорта. 10 интересных фактов об электробусах, 2017.
  14. Продукция «Белкоммунмаш»: Электробусы.
  15. 1 2 Proterra Catalyst ® buses, 2017.
  16. Электробус в США установил мировой рекорд: 1772 км без подзарядки, 2017.
  17. Proterra Electric Bus Sets World Record by Traveling 1,100 miles on a Charge, 2017.

ЛитератураПравить

Статьи и публикацииПравить

СсылкиПравить

Внешние медиафайлыПравить