Открыть главное меню

Boeing 767

(перенаправлено с «Boeing 767-300»)

Boeing 767 — двухдвигательный широкофюзеляжный авиалайнер, предназначенный для совершения полётов средней и большой протяжённости. Первый двухмоторный авиалайнер, получивший право выполнять регулярные пассажирские рейсы через Атлантический океан. Производится американской компанией «Boeing» с 1981 года.

Boeing 767
Delta Air Lines B767-332 N130DL.jpg
Тип пассажирский самолёт
Разработчик Соединённые Штаты Америки Boeing
Производитель Соединённые Штаты Америки Boeing
Первый полёт 26 сентября 1981 года
Начало эксплуатации 8 сентября 1982 года
(United Airlines)
Статус производится,
эксплуатируется
Эксплуатанты Соединённые Штаты Америки Delta Air Lines (79)
Соединённые Штаты Америки UPS Airlines (62)
Япония All Nippon Airways (33)
Соединённые Штаты Америки American Airlines (24)
Годы производства 1981 — н. в.
Единиц произведено 1155 (30 июня 2019 года)[1]
Стоимость единицы 767-200ER: $160,2 млн[2]
767-300ER: $182,8 млн[2]
767-300F: $185,4 млн[2]

767-400ER: $200,8 млн[2]
Варианты Boeing KC-767
Boeing KC-46
Boeing E-767
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Содержание

ИсторияПравить

 
Boeing 767 в трёх проекциях

Разработка экономичного двухмоторного реактивного авиалайнера, предназначенного для обслуживания линий средней и малой протяжённости, началась в 1978 году, когда авиакомпания United Airlines проявила заинтересованность в машине такого класса и разместила заказ на покупку сразу 30 самолётов. Первый Boeing 767, до сих пор находящийся во владении Boeing, был построен и вышел за ворота завода в Эверетте, штат Вашингтон, 14 августа 1981 года, и совершил первый полёт 26 сентября.

Разработка модели Boeing 767-300 началась в сентябре 1983 года. Эта модель имеет фюзеляж, который на 6,5 метра длиннее, чем у Boeing 767-200, что позволило увеличить количество пассажиров на 22 % (примерно 40 пассажиров) и количество перевозимого груза на 31 %. За основными моделями последовали варианты с увеличенной дальностью полётов.

Общие сведенияПравить

Размеры Boeing 767 между меньшим 757 (с фюзеляжем обычных размеров) и большими широкофюзеляжными 747 и 777.

Применение новейших[каких?] технологий снизило эксплуатационные расходы и улучшило комфорт пассажиров до уровня, которого не было на то время ни в одном другом авиалайнере.

Конструкция 767 сочетает в себе высокую, в сравнении с моделью 747, эффективность использования топлива, гибкость в использовании, низкий уровень шума и современные системы авионики, включая полностью цифровую систему управления полётом. Для его создания использовались самые современные на тот момент материалы, такие как новые алюминиевые сплавы и различные композитные материалы.

Пассажирский салон с двумя проходами следует стандарту пространства и комфорта, который был установлен 747, первым широкофюзеляжным авиалайнером. Исследования мнений пассажиров показали, что компоновка посадочных мест, которая была применена в 767 (7 пассажирских сидений в ряду по схеме 2+3+2), по замыслу производителя, должна была понравиться коммерческим авиакомпаниям как более комфортабельная, в сравнении с альтернативными вариантами.

Салон 767 почти на 1,5 метра шире, чем салоны самолётов более ранних конструкций, и в результате он мог вместить около 224 пассажиров в стандартной компоновке с тремя классами салонов, однако имеется много возможностей по увеличению количества пассажирских мест. Например для чартерных рейсов существует вариант 767-300 с салоном одного класса, способный вместить до 325 пассажиров.

Для багажа и груза также было выделено предостаточно места: вариант 767-200 способен вместить до 86,9 м³ груза, а вариант 767-300 — 114,2 м³ соответственно, что было на 45 % больше, чем подобный показатель для 707 модели, и больше, чем у любого другого коммерческого авиалайнера этого класса.

По приблизительным оценкам, 767 перевёз 795 миллионов пассажиров и выполнил 4,8 миллионов коммерческих рейсов с того момента, когда он впервые вступил в строй 8 сентября 1982. Средняя продолжительность налётов за день для всех выпущенных машин составляет 10 часов.

В отличие от других широкофюзеляжных самолётов второго поколения — французских Airbus A300 и A310 и российского Ил-96, уже практически сошедших со сцены, Boeing 767 на настоящее время (2015 год) продолжает производиться и активно эксплуатируется по всему миру.

МодификацииПравить

Boeing 767 производился в трёх вариантах длины фюзеляжа[3]. Длина самолёта постепенно росла по мере того, как начиналось производство моделей 767-200, 767-300 и 767-400ER[3][4]. Фирма также предлагала модификации с большей дальностью полёта — 767-200ER и 767-300ER («ER» означает Extended Range, повышенная дальность)[4] Грузовой вариант производился как грузовой самолёт на базе модели 300ER под обозначением 767-300F и конвертировался из пассажирских моделей 767-200 и 767-300[3].

При обозначении различных модификаций Boeing и авиакомпании-эксплуатанты часто соединяют название модели (767) и обозначение модификации (-200, -300 или -400) в один индекс (например, «762» или «763»)[5]. При этом обозначение дальности (ER) зачастую опускается[5][6]. Система обозначения типа самолёта ИКАО предусматривает совмещение первой буквы названия производителя, индекс модели и обозначение модификации Boeing 767-200 обозначается B762, 767-300 — «B763», 767-400ER как «B764»[7].

767-200Править

Первый вариант самолётов семейства Boeing 767, 767-200 начал создаваться в 1978 году и первая машина этой модификации приступила к коммерческим полётам в 1982 году, когда начала обслуживать линии авиакомпании United Airlines. С самого начала основными заказчиками этого самолёта выступали так же авиакомпании Delta Air Lines и American Airlines, которые использовали 767-200 в основном на внутренних линиях США, между крупнейшими аэропортами страны, например такими центрами как Нью-Йорк и Лос-Анджелес. Обычная компоновка пассажирского отсека 767-200 имела три салона, различающихся по классам с общим количеством посадочных мест — 181 или два салона с общим количеством мест — 224. Все стандартные модели 767-200 имели максимальное количество пассажирских мест в количестве 255, из-за ограничений которой накладывало количество и расположение аварийных выходов в самолёте. Заказчики имели возможность заказать модификацию с количеством посадочных мест 290, но это требовало установки дополнительной двери и размещения всех пассажиров в одном салоне с компоновкой кресел по формуле 2-4-2.

Некоторое количество 767-200 были впоследствии переоборудованы в соответствии со спецификацией 767-200ER. В 1998 году Boeing объявил о начале проекта по переделке 767-200 в грузовой вариант с названием 767-200SF, предназначенного для замены на DC-8 на грузовых линиях. Всего за всё время было поставлено заказчикам 128 самолётов модификации 767-200, причём все предварительные заказы на самолёты этой серии были полностью выполнены. По состоянию на июль 2010 года в рабочем состоянии в различных авиакомпаниях оставалось 156 самолётов Boeing 767-200/-200ER/-200SF.

Основными конкурентами 767-200 были самолёты Airbus A300 и Airbus A310.

767-200ERПравить

Первый самолёт с расширенным, по сравнению с моделью 767-200, радиусом полётов, и получивший обозначение 767-200ER (Extended Range), был поставлен авиакомпании El Al в 1984 году. Модель 767-200ER стала довольно популярной среди небольших авиакомпаний, которые хотели получить широкофюзеляжный самолёт, способный летать на достаточно большие расстояния, но для которых не была нужна вместительность 747. 767-200ER стал первым самолётом в семействе 767, способным совершать беспосадочные трансатлантические полёты. 1 февраля 1985 года 767-200ER авиакомпании Trans World Airlines совершил первый для двухмоторного авиалайнера регулярный пассажирский трансатлантический рейс Бостон-Париж согласно правил ETOPS-120, что позволило следовать коротким маршрутом над водой на большом удалении от близлежащего аэропорта. В результате полёта выяснилось, что часовой расход топлива оказался более чем на 3000 кг/час меньше, чем у Lockheed L-1011 TriStar на том же маршруте. Получение разрешения FAA на полёты ETOPS-120 для 767-200ER позволило многим авиакомпаниям отказаться от своих менее экономичных трёх и четырёх двигательных самолётов. В 1991 году количество пассажиров перевезённых через Атлантический океан на Boeing 767 превысило количество перевезённых на трёх и четырёх двигательных авиалайнерах. 17 апреля 1988 года 767-200ER, принадлежащий авиакомпании Air Mauritius, установил рекорд дальности для реактивных самолётов с двумя двигателями, пролетев 16 162 километра между Галифаксом и Порт-Луи.

Всего авиакомпаниям было поставлено 121 767-200ER. Несмотря на то, что непосредственная замена этой модели не разрабатывалась, считается, что новый самолёт компании Boeing 787-8, станет непосредственным преемником 767-200ER.

767-300Править

Модель Boeing 767-300, представляет собой удлинённый на 6,43 метра 767-200. Общая длина этой модели составляет 54.94 метра. Первый заказ на 767-300 поступил от авиакомпании Japan Airlines в 1983 году. Самолёт совершил свой первый полёт 30 января 1986 года и первая машина была передана заказчику 25 сентября того же года. Непосредственным конкурентом 767-300 является Airbus A330-200. Ожидается, что 767-300 будет постепенно заменяться по мере поступления нового самолёта Boeing 787-8. На данный момент было произведено и передано заказчикам 104 самолёта модели 767-300. Всего различных вариантов 767-300/-300ER/-300F по состоянию на июль 2010 года в различных авиакомпаниях насчитывалось 670 штук, что составляло примерно две трети от общего количества построенного за всё время выпуска.

767-300ERПравить

Модификация 767-300ER представляет собой версию 767-300 с увеличенной дальностью полёта. Головным заказчиком стала авиакомпания American Airlines, получившая первые самолёты в 1988 году[8]. В 1989 году American Airlines выполнила первый коммерческий рейс на двухдвигательном самолёте из континентальной части США в Гонолулу, это был первый в мире рейс сертифицированный по ETOPS-180. Большая дальность полёта достигнута увеличением объёма топлива на борту за счёт повышения максимальной взлётной массы до 185 тонн. К 1993 работы над совершенствованием конструкции самолёта позволили поднять МВМ до 187 тонн. На самолёт устанавливались двигатели Pratt & Whitney PW4000, General Electric CF6 или Rolls-Royce RB211. Типичными маршрутами для этой модификации стали Лос-Анджелес — Франкфурт, Москва — Пекин и т. п.[9] Увеличенная пассажировместимость и большая дальность сделали −300ER самой популярной модификацией модели. На март 2014 года поставлено 582 самолёта и 1 заказ ещё не выполнен[10]. На июль 2011 года авиакомпании эксплуатировали 511 самолётов этой модификации[11]. Основным конкурентом этой модификации является Airbus A330-200[12].

Один из Boeing 767-300ER был приобретён известным российским бизнесменом Романом Абрамовичем для личного пользования. За характерную окраску самолёт получил прозвище «Бандит»[13].

767-300FПравить

 
767-300F UPS Airlines

Модификация 767-300F является заводской грузовой версией 767-300ER. Головным заказчиком в 1995 году выступила компания UPS Airlines. 767-300F вмещает 24 стандартных поддонов размером 2200×3200 мм на верхней палубе и до 30 контейнеров LD2 на нижней. Общий объём перевозимого груза составляет 438 куб. м.[3] Самолёт оснащён большим грузовым люком на верхней палубе, рядом с дверью для экипажа. Нижняя палуба загружается и разгружается через три двери — две с правой стороны и одна слева. Версия для основного рынка с бортовыми погрузочными и швартовочными устройствами, системой поддержания микроклимата и отсеками для отдыха экипажа была впервые поставлена авиакомпании Asiana Airlines 23 августа 1996 года. На март 2014 года было поставлено 88 самолётов модификации 767-300F[10]. На июль 2011 года 59 из них находились в коммерческой эксплуатации[11].

В 2008 году в Пайя Лепар, Сингапур, компания ST Aerospace Services начала программу конверсии пассажирских 767-300 в грузовые под названием 767 PTF (Passenger To Freighter — «пассажирский в грузовой»)[14]. Подобные программы конверсии Boeing 767 в грузовую модификацию также предлагают компании Israel Aerospace Industries и Wagner Aeronautical[15].

767-400ERПравить

Модификация 767-400ER стала результатом второго удлинения фюзеляжа базовой модели. Головным заказчиком стала авиакомпания Continental Airlines в 2000 году[8][16]. Модификация на 6,43 м длиннее модификации 767-300 и имеет длину 61,4 м[17]. Размах крыла увеличен на 4,36 м за счёт более длинных и скошенных законцовок. Кроме этого, было внедрено новое пилотажное оборудование, пересмотрена конструкция шасси и установлен интерьер салона Signature Interior, впервые появившийся на Boeing 777[18]. На самолёте устанавливаются двигатели Pratt & Whitney PW4000 или General Electric CF6 повышенной мощности.

Федеральное авиационное агентство США (FAA) сертифицировало 767-400ER по правилам ETOPS 180 ещё до начала эксплуатации. Такая сертификация позволяет эксплуатировать самолёт на авиатрассах, находящихся не более чем в 180 минутах полёта от запасных аэродромов[19]. Запас топлива не был увеличен, поэтому дальность полёта модификации 767-400ER меньше, чем у −300, и составляет 10 418 км[20][21]. Типичным маршрутом для данной модификации является Лондон-Токио[21]. В 2000 году предлагалась модификация 767-400ERX с увеличенной дальностью полёта, однако спустя год она была убрана из прейскуранта производителя[22][23]. Авиакомпании Continental Airlines и Delta Air Lines были единственными корпоративными заказчиками модификации и получили 37 самолётов[10]. На март 2014 года все они находятся в эксплуатации[11]. Ещё один экземпляр был произведён для военных и позднее был передан частному заказчику[24]. Ближайшим конкурентом модификации является Airbus A330-300[25].

Военные модификацииПравить

На базе модели 767-300F по заказу ВВС США были разработаны, но не пошли в серию следующие варианты военных самолётов:

Для этих целей в конструкцию 767-300F были внесены соответствующие изменения под размещение соответствующего оборудования или электронной аппаратуры, либо наоборот, высвобождение пространства под перевозку военных грузов[26].

Лётно-технические характеристикиПравить

767-200 767-200ER 767-300 767-300ER 767-300F 767-400ER
Длина 48,51 м
54,94 м
61,4 м
Размах крыла 47,57 м 51,9 м
Пассажировместимость,

чел.

от 181 до 255 от 218 до 350 от 245 до 375
Груз 81,4 м³
106,8 м³
454 м³
129,6 м³
Макс. взлётная масса 142 880 кг 179 170 кг 158 760 кг 186 880 кг 186 880 кг 204 120 кг
Масса пустого 80 130 кг 82 380 кг 86 070 кг 90 010 кг 86 180 кг 103 870 кг
Дальность 9400 км 12 200 км 9700 км 11 305 км 6050 км 10 450 км
Крейсерская скорость M=0,80 (851 км/ч)[27]
Двигатели Два турбовентиляторных двигателя General Electric CF6-80A (ранние 767-200 и 767-300 кроме ER) и CF6-80C2 (обычно 65 000 lbf) или Pratt & Whitney PW4062 (обычно 63 000 lbf); также Rolls-Royce RB211 (обычно 60 000 lbf)

Аварии и катастрофыПравить

По состоянию на 20 июля 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 19 самолётов Boeing 767[28]. Boeing 767 пытались угнать 7 раз, при этом погибли 282 человека[29]. Всего в этих происшествиях погибло 857 человек.

Одним из знаменитых Boeing 767 стал так называемый «Планёр Гимли» — самолёт, который пролетел абсолютно без топлива более 120 километров, снижаясь с высоты 8500 метров и совершил вполне успешную посадку, при которой никто серьёзно не пострадал, а самолёт получил незначительные повреждения и впоследствии был восстановлен для дальнейшей эксплуатации (уже через 2 дня после проведённого ремонта на месте смог улететь своим ходом).

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
23.07.1983   C-GAUN   Манитоба 0/69 Закончилось топливо и остановились оба двигателя. После продолжительного планирования лайнер успешно приземлился на закрытой военной базе Гимли.
22.08.1987   N609TW   Белвилл 0/181 Приземлился с полностью убранной правой стойкой шасси.
06.11.1987   н.д.   Сан-Франциско 0/3 Попытка захвата.
xx.02.1991   9K-AIB   Мосул 0/0 Захвачен у Кувейта, уничтожен во время «Бури в пустыне».
xx.02.1991   9K-AIC   Мосул 0/0 Захвачен у Кувейта, уничтожен во время «Бури в пустыне».
09.03.1991   ZK-NBC   Нанди 0/163 Выкатился за пределы ВПП, носовая часть получила повреждения.
26.05.1991   OE-LAV   Данчангruen 223/223 Упал с эшелона. Левый двигатель перешёл в реверс.
16.01.1992   HL7264   Чеджу 0/н.д. Незначительные повреждения фюзеляжа при посадке.
24.06.1992   D-ABUZ   н.д. 0/263 Из-за ошибок экипажа зацепил гору и лишился части крыла. Самолёт совершил посадку в аэропорту вылета.
27.10.1992   N39365   Сан-Паулу 0/205 После посадки произошла поломка носовой стойки шасси.
06.04.1993   N767TA   Гватемала 0/236 Вылетел за пределы ВПП при посадке на большой скорости.
10.08.1993   н.д.   Тайбэй 0/150 Попытка угона.
31.12.1993   SP-LPA   Варшава 0/74+ При посадке с сильным ветром приземлился за считанные метры до торца ВПП.
16.09.1995   N172DN   Гамбург 0/224 Во время руления к ВПП правая стойка шасси неожиданно разрушилась.
25.07.1996   н.д.   Эс-Сения 0/232 Был захвачен незадолго до отправления. После 4 часов переговоров угонщик сдался полиции.
23.11.1996   ET-AIZ   Нгазиджа 125/175 Захвачен террористами, потребовавшими лететь в Австралию. Исчерпав топливо, самолёт совершил аварийную посадку в 500 метрах от побережья одного из Коморских островов.
22.05.1997   I-DEIL   Ньюарк 0/168 Жёстко приземлился из-за неопытности КВС. Самолёт получил незначительные повреждения шасси.
06.09.1997   C-FTCA   Пекин 0/209 Совершил аварийную посадку после взрыва двигателя № 1.
12.05.1998   ET-AKW   Каир 0/141 В момент отрыва от ВПП правым крылом срезал часть киля у Airbus A320. Самолёт совершил аварийную посадку.
11.09.1998   N316UP   Хьюстон 0/2 Грузовой рейс. При посадке попал в тропический шторм «Фрэнсис», после посадки выкатился за пределы ВПП и врезался в грузовик.
31.10.1999   SU-GAP Атлантический океан 217/217 Пилот, ранее получивший дисциплинарные санкции, отключил двигатели и направил самолёт в пикирование. Комиссия Египта настаивает на версии отказа автопилота.
22.02.2000   SU-GAO   Хараре 0/93 При посадке в сложных погодных условиях выкатился за пределы ВПП и лишился двигателя № 1.
07.06.2000   PP-VNN   Сан-Паулу 0/191 Во время разгона по ВПП взорвался двигатель № 2.
19.09.2000   S7-RGV   Хошимин 0/н.д.
22.09.2000   N654US   Филадельфия 0/3 При проверке после техобслуживания взорвался двигатель № 1.
11.09.2001   N334AA   Нью-Йорк 1530+92/92 Захвачен террористами. Врезался в Северную башню ВТЦ.
11.09.2001   N612UA   Нью-Йорк 612+65/65 Захвачен террористами. Врезался в Южную башню ВТЦ.
22.12.2001   н.д.   Бостон 0/197 Попытка взрыва. Террорист спрятал взрывное устройство в подошве ботинка.
15.04.2002   B-2552   Пусан 129/166 При заходе на посадку врезался в склон горы из-за ошибок экипажа.
13.05.2002   C-GHML   Торонто 0/185 При заходе на посадку произошёл пожар в грузовом отсеке.
26.06.2002   JA8254   Симодзи 0/3 Разбился при тренировочном полёте.
08.12.2002   ZK-NBC   Брисбен 0/200 Во время набора высоты разрушился двигатель № 1.
07.08.2004   CP-2425   Санта-Крус-де-ла-Сьерра 0/н.д. Разрушение верхней части фюзеляжа после жёсткой посадки.
22.05.2005   C-GLMC   Пунта-Кана 0/318 Авария произошла по той же причине, что и предыдущая.
02.02.2006   VH-OGH   Мельбурн 0/166 Во время руления повредил горизонтальный хвостовой стабилизатор, который левым крылом зацепил Boeing 747-400.
02.06.2006   N330AA   Лос-Анджелес 0/0 Пожар двигателя в ходе наземного обслуживания.
28.06.2008   N799AX   Сан-Франциско 0/2 Пожар на борту стоящего самолёта. Списан.
20.04.2009   CN-RNT   Нью-Йорк 0/220 Жёсткая посадка. Получил существенные повреждения, но был восстановлен.
03.10.2010   G-OOBK   Бристоль 0/270 Жёсткая посадка.
14.07.2011   N185DN   Бостон 0/214 Во время руления крылом срезал стабилизаторы у CRJ 900.
01.11.2011   SP-LPC   Варшава 0/231 Из-за отказа гидросистем не вышли шасси, совершил посадку «на брюхо».
20.06.2012   JA610A   Токио 0/193 Получил повреждения стойки шасси при посадке.
16.04.2013   XA-TOJ   Барахас 0/163 Из-за неверного расчёта скорости при взлёте зацепил хвостом ВПП, салон перестал быть герметичным. Списан.
05.07.2014   VQ-BSX   Барселона 0/н.д. Во время захода на посадку на полосу выехал A340, с которым он едва не столкнулся.
29.10.2015   N251MY   Форт-Лодердейл 0/101 При выруливании на взлётно-посадочную полосу двигатель самолёта загорелся из-за утечки топлива.
28.10.2016   N345AN   Чикаго 0/161 Прерванный взлёт. Сгорел в результате пожара двигателя № 2. Списан.
23.02.2019   N1217A   Анауак 3/3 Неисправность двигателя № 2.

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=747&optReportType=AllModels&cboAllModel=767&ViewReportF=View+Report
  2. 1 2 3 4 Boeing Commercial Airplanes Jet Prices. Boeing. Дата обращения 8 августа 2012. Архивировано 25 декабря 2012 года.
  3. 1 2 3 4 http://www.boeing.com/commercial/airports/acaps/767.pdf
  4. 1 2 Eden, 2008, pp. 104–05
  5. 1 2 Our Planes. American Airlines (2011). Дата обращения 28 августа 2011. Архивировано 4 февраля 2012 года.
  6. Boeing 767-200ER. Continental Airlines (2011). Дата обращения 28 августа 2011. Архивировано 4 февраля 2012 года.
  7. ICAO Document 8643 (недоступная ссылка). International Civil Aviation Organization. Дата обращения 20 января 2010. Архивировано 29 октября 2004 года.
  8. 1 2 Boeing: Commercial Airplanes — The Boeing 767 Family — 1,000 Strong and Counting
  9. Boeing: Commercial Airplanes — 767-300ER Technical Characteristics
  10. 1 2 3 http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=767&optReportType=AllModels&cboAllModel=767&ViewReportF=View+Report
  11. 1 2 3 Aviation Forums & Aircraft Photos — Flightglobal Airspace
  12. FLUG REVUE Datafiles: Airbus A330-200
  13. Photos: Boeing 767-33A/ER Aircraft Pictures | Airliners.net
  14. Francis, Leithen ST Aero delivers world's first 767-300BCF to All Nippon Airways. Flight International (16 июня 2008). Дата обращения 19 августа 2011. Архивировано 4 февраля 2012 года.
  15. Sobie, Brendan. Wagner plans to launch 767 cargo conversion programme. Air Transport Intelligence (21 октября 2010). Дата обращения 31 октября 2010. Архивировано 4 февраля 2012 года.
  16. Norris & Wagner, 1999, p. 114
  17. Norris & Wagner, 1999, p. 120.
  18. Norris & Wagner, 1999, pp. 119–22.
  19. Boeing 767-400ER gets FAA clearance. Flight International (25 июля 2000). Дата обращения 1 февраля 2011. Архивировано 4 февраля 2012 года.
  20. Long players
  21. 1 2 Boeing: Commercial Airplanes — 767-400 Technical Characteristics
  22. 2001 | 1119 | Flight Archive
  23. Frawley, 2001, p. 63
  24. Sarsfield, Kate. Bahrain acquires 767-400ER testbed for VIP use (англ.) // Flight International : magazine. — Reed Business Information Ltd (англ.), 2009. — 27 January.
  25. Boeing 767-400ER. Flug Revue (4 марта 2002). Дата обращения 18 августа 2011. Архивировано 13 мая 2008 года.
  26. Norris, Guy. Boeing studies a military 747 (англ.). // Flight International. — 24-30 November 1993. — Vol. 144 — No. 4397 — P. 18 — ISSN 0015-3710.
  27. Boeing. 767 Family: Technical Characteristics
  28. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Boeing 767 > Accident list: Boeing 767
  29. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Boeing 767 > Boeing 767 Statistics

ЛитератураПравить

  • Becher, Thomas. Boeing 757 and 767. — Marlborough, Wiltshire : Crowood Press, 1999. — ISBN 1-86126-197-7.
  • Birtles, Philip. Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777. 3rd ed.. — London : Ian Allen Publishing, 1999. — ISBN 0-7110-2665-3.
  • Davies, R.E.G. (2000), TWA: an airline and its aircraft, McLean, Virginia: Paladwr Press, ISBN 1-888962-16-X 
  • The Complete Encyclopedia of World Aircraft. — New York, NY : Barnes & Noble Books, 1997. — ISBN 0-7607-0592-5.
  • Eden, Paul. Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft. — Silverdale, Washington : Amber Books Ltd, 2008. — ISBN 1-84509-324-0.
  • Frawley, Gerard (2001), The International Directory of Civil Aircraft, Weston Creek, Australian Capital Territory: Aerospace Publications, ISBN 1-875671-52-8 
  • Haenggi, Michael. 767 Transatlantic Titan. "Boeing Widebodies" series. — Osceola, Wisconsin : Motorbooks International, 2003. — ISBN 0-7603-0842-X.
  • Kane, Robert M. (2003), Air Transportation 1903–2003. 14th ed.', Dubuque, Iowa: Kendall Hunt Publishing, ISBN 978-0-7872-8881-5 
  • Norris, Guy & Wagner, Mark (1996), Boeing Jetliners, Osceola, Wisconsin: MBI Publishing, ISBN 0-7603-0034-8 
  • Norris, Guy & Wagner, Mark (1998), Boeing, Osceola, Wisconsin: MBI Publishing, ISBN 0-7603-0497-1 
  • Norris, Guy & Wagner, Mark (1999), "767: Stretching and Growing", Modern Boeing Jetliners, Osceola, Wisconsin: Zenith Imprint, ISBN 0-7603-0717-2 
  • Norris, Guy & Wagner, Mark (2001), Boeing 777, The Technological Marvel, Osceola, Wisconsin: Zenith Press, ISBN 0-7603-0890-X 
  • Norris, Guy & Wagner, Mark (2009), Boeing 787 Dreamliner, Osceola, Wisconsin: Zenith Press, ISBN 978-0-7603-2815-6 
  • Shaw, Robbie. Boeing 757 & 767, Medium Twins. — Reading, Pennsylvania : Osprey Publishing, 1999. — ISBN 1-85532-903-4.
  • Smil, Vaclav. Transforming the Twentieth Century: Technical Innovations and Their Consequences. — Oxford, Oxfordshire : Oxford University Press, 1998. — ISBN 0-19-516875-5.
  • Sutter, Joe. 747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation. — Washington, D.C. : Smithsonian Books, 2006. — ISBN 0-06-088241-7.
  • Jane's All the World's Aircraft 1989–90. — London : Jane's Yearbooks, 1989. — ISBN 0-7106-0896-9.
  • Wells, Alexander T. & Rodrigues, Clarence C. (2004), Commercial Aviation Safety, New York, NY: McGraw-Hill Professional, ISBN 0-07-141742-7 
  • Wilson, Stewart. Ansett: The Story of the Rise and Fall of Ansett, 1936–2002. — Weston Creek, Australian Capital Territory : Aerospace Publications, 2002. — ISBN 978-1-875671-57-1.

СсылкиПравить