Як-42 (по кодификации НАТО: Clobber[2][3]) — среднемагистральный трёхдвигательный пассажирский самолёт, разработанный в СССР в середине 1970-х годов для замены технически устаревшего Ту-134. Первый советский пассажирский самолёт, оснащённый турбовентиляторными двигателями с высокой (5,4) степенью двухконтурности.

Як-42
Yak-42D (4322116300).jpg
Як-42Д
Тип

пассажирский самолёт

Разработчик

Союз Советских Социалистических Республик ОКБ Яковлева

Производитель

Союз Советских Социалистических Республик Саратовский авиационный завод
Союз Советских Социалистических Республик Смоленский авиационный завод

Главный конструктор

ОКБ имени Яковлева

Первый полёт

7 марта 1975 года[1]

Начало эксплуатации

22 декабря 1980 года

Эксплуатанты

Ижавиа (10)
Красавиа (9)
Саратовские авиалинии (5)

Годы производства

19772003

Единиц произведено

183

Commons-logo.svg Изображения на Викискладе

Содержание

История[2]Править

 
Одноосная основная опора шасси предсерийного Як-42 № СССР-42309, Смышляевка
 
Демпфер шимми на основной опоре шасси

Разработка самолёта началась в 1972 году в связи с потребностью «Аэрофлота» в пассажирском самолёте средней дальности, который мог бы заменить самолёты Ильюшина Ил-18 и Туполева Ту-134. Концепция самолёта была выбрана трёхдвигательная, схожая с концепцией Як-40 и Ту-154 — расположение двух двигателей в пилонах в задней части фюзеляжа и третьего в фюзеляже с воздухозаборником в форкиле, а также Т-образное оперение. В 1974—1976 годах было изготовлено четыре прототипа будущего самолёта: первый со стреловидностью крыла 11°, остальные со стреловидностью 23°, причём четвёртый прототип имел парашют для испытаний по выходу из штопора[4]. В итоге был выбран третий вариант в качестве прототипа для серийных самолётов, получивших обозначение Як-42. Этот вариант имел также полностью стреловидное хвостовое оперение и спаренные колёса на каждой опоре шасси. В 1977 году Як-42 был представлен широкой публике на международной авиационной выставке в Ле-Бурже.

Самолёт представляет собой цельнометаллический низкоплан с фюзеляжем полумонококовой конструкции (по ширине совпадающий с фюзеляжем Ту-154), тремя двухконтурными турбореактивными двигателями, убирающимся трёхопорным шасси, консольным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением с переставным стабилизатором. Первый опытный экземпляр самолёта был выпущен Смоленским авиазаводом в конце 1974 года и в 1975 году поступил на лётные испытания. Заявка на сертификат лётной годности была отправлена 5 июля 1976 года, а сам сертификат получен после соответствующих испытаний 18 декабря 1980 года.[5]

Серийное производство Як-42 началось в 1977 году. Пассажирские перевозки на самолёте Як-42 были начаты в «Аэрофлоте» в конце 1980 года. Катастрофа самолёта Як-42 с бортовым номером СССР-42529, произошедшая 28 июня 1982 года, на два года прервала производство Як-42 (с 1982 по 1984 годы).

В 1988 году начато серийное производство новой модификации с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом — Як-42Д. Самолёт экспортировался в Китай, на Кубу. Последний самолёт был поставлен заказчику в 2003 году, но в цехах завода оставался ещё один экземпляр Як-42Д в стадии задела, остальные фюзеляжи порезаны на металлолом. Эксплуатационно-техническое сопровождение эксплуатирующихся самолётов Як-42Д практически прекращено в связи с прекращением деятельности ЗАО «Саратовский авиационный завод»[6].

Всего было выпущено 183 самолёта (из них два для прочностных испытаний): 11 на Смоленском авиазаводе (1977—1981)[7] и 172 на Саратовском авиазаводе (1978—2003)[8].

Самолёт Як-42 продолжает эксплуатироваться (по состоянию на 2017 год). После катастрофы Як-42 7 сентября 2011 года и последующей проверки прокуратурой 15 российских авиаперевозчиков, указом правительства РФ полёты 10 самолётов этого типа были остановлены [9].

КонструкцияПравить

 
Взлёт Як-42Д с аэропорта Курумоч
 
Правый элерон с триммером и сервокомпенсатором

Як-42 стал очередным шагом вперёд в советском авиастроении. Было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость. Для повышения весовой отдачи были применены оригинальные решения — монолитный композитный канал воздухозаборника (против дюралюминиевого у сравнимого по размерам Ту-154), неразъёмное крыло (так, у архаичного по конструкции Ту-134 крыло расстыковывается на пять частей — две концевые, две средние и центроплан, у Ту-154 — на три), позволившее избавиться от тяжёлых стыковых узлов и болтов, и другие. Как и на Як-40, применён встроенный трап, расположенный в хвосте.

Шасси самолёта трёхопорное, с выпуском передней опоры по потоку и основных опор поперёк потока в стороны. Управление разворотом передней опоры, уборкой-выпуском и торможением шасси — гидравлическое. Колёса унифицированы с колёсами Ту-154. Гидросистем на самолёте две — основная и аварийная. Рабочее давление в гидросистемах — 140—170 кг/см2. Источники давления основной гидросистемы — два приводных насоса, установленных на двигателях № 1 и № 2. Источники давления аварийной гидросистемы — насосная станция НС-46-3 переменного тока (практически аналогичная Ту-154), работающая от основной системы 115/208 В, и насосная станция НС-55 постоянного тока, работающая от аккумуляторов.

Обе гидросистемы обеспечивают:

  • выпуск шасси;
  • уборку и выпуск предкрылков и закрылков с помощью рулевых приводов РП71 (каждая — своим гидромотором на каждом из двух приводов);
  • перестановку стабилизатора (мотор аварийной системы приводит гайку механизма, основной — винт);
  • торможение колёс;
  • уборку интерцепторов.

Основная гидросистема также обеспечивает выпуск интерцепторов, уборку шасси, управление разворотом передней опоры шасси, питание бустера БУ-270 руля направления (при его отключении РН управляется так же, как элероны и руль высоты — безбустерно, мускульной силой пилотов) и работу стеклоочистителей. Аварийная гидросистема также обеспечивает стояночное торможение и уборку входного трапа. Для аварийного торможения на земле установлены два гидроаккумулятора.

Закрылки — однощелевые с дефлектором, в основном режиме управляются совместно с предкрылками одним переключателем[10]. Переключатель имеет три положения: «Убр.», «20°» и «45°», при установке его в положение «20°» сперва полностью (на угол 22°) выпускаются предкрылки, а затем на угол 20° выпускаются закрылки, при установке в положение «45°» закрылки выпускаются полностью. При обратном движении переключателя (в положение «20°» и далее в «Убр.») механизация работает в обратном порядке — сперва убираются закрылки, потом предкрылки. Остановка закрылков и предкрылков в нужных положениях происходит через стоящие на трансмиссиях механизмы концевых выключателей МКВ-45. От появления разности подъёмных сил на полукрыльях при обрыве трансмиссии как закрылки, так и предкрылки защищены системами предупреждения рассогласования СПР-1. СПР-1 состоит из пары сельсинов-датчиков ДС-10, стоящих на левой и правой ветвях трансмиссии, и блока БОР-1, при разности сигналов включающего аварийные тормоза трансмиссии. Использованием бесконтактных датчиков Як-42 отличается от самолётов Ту-154, Ан-72, Ан-124 и других, где в управлении механизацией применены потенциометры, имеющие меньшую надёжность[11].

 
Выпрямительное устройство ВУ-6Б в техотсеке Ту-154

По системе электроснабжения Як-42 схож с Ту-154, но отличается меньшими мощностью и резервированием. Первичная система — трёхфазного напряжения 115/208 В, 400 Гц, от неё питаются вторичные системы 36 В, 400 Гц и постоянного напряжения 27 В. Основные агрегаты системы:

  • три трёхфазных генератора ГТ30НЖЧ12 (30 кВА, 12 тыс. мин−1), приводимые от двигателей через гидроприводы постоянных оборотов (ГП-21);
  • один генератор ГТ40ПЧ6 (40 кВА, 6 тыс. мин−1), приводимый от ВСУ;
  • два выпрямительных устройства ВУ-6Б, преобразующих трёхфазное напряжение 208 В в постоянное 27 В;
  • транзисторный статический однофазный преобразователь ПОС-1000А, преобразующий постоянное напряжение 27 В в переменное однофазное 115 В, 400 Гц для аварийного питания аппаратуры измерения температуры выхлопных газов двигателей;
  • два трансформатора ТС320С04Б, понижающих трёхфазное напряжение 208 В до 36 В;
  • статический трёхфазный преобразователь ПТС-800АМ для аварийного питания потребителей 36 В, 400 Гц;
  • статический трёхфазный преобразователь ПТС-25 для постоянного автономного питания резервного авиагоризонта АГР-74 напряжением 36 В, 400 Гц;
  • две аккумуляторные никель-кадмиевые батареи 20НКБН-40 напряжением 27 В, питающие потребители 27 В и преобразователи при отказе генераторов или выпрямительных устройств.

Топливная система предельно проста, состоит из трёх кессон-баков — одного в центроплане и двух боковых. Каждый кессон вмещает 6170 кг топлива, имеет сигнализацию резервного остатка 870 кг и остатка ухода на второй круг 320 кг. Из левого и правого кессонов питаются соответственно двигатели № 1 и № 3, каждый через два насоса переменного тока по своей магистрали, из среднего кессона — двигатель № 2 через два насоса постоянного тока. ВСУ также питается из среднего бака через отдельный насос постоянного тока, при его отказе возможно подключение ВСУ к магистрали среднего двигателя через кран аварийного питания.

При отказе двигателей или топливных насосов возможно объединение всех трёх топливных магистралей открытием двух кранов кольцевания, которые также автоматически открываются при срабатывании сигнализации остатка ухода на второй круг любого из баков. Также в каждой топливной магистрали установлено по топливному аккумулятору вместимостью 8,5 л.

Реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.

Состояние и оценка проектаПравить

Як-42 так и не смог заменить самолёты Ту-134, некоторые из которых и сегодня (информация на июнь 2016 года) находятся в эксплуатации. Всего было построено лишь 183 экземпляра Як-42, против 854 экземпляров Ту-134 всех серий. Тем не менее Як-42 был достаточно современным проектом в 1970—1980-х годах, когда разрабатывался и был запущен в серийное производство. Однако авиакатастрофа 1982 года в Белоруссии, а затем распад СССР, резкое сокращение коммерческих пассажирских перевозок и выбор авиаперевозчиков в пользу закупки зарубежных авиалайнеров отрицательно сказался на дальнейшей судьбе самолёта.[источник не указан 1077 дней]

ЭксплуатантыПравить

 
Як-42Д авиакомпании «Газпромавиа» в аэропорту Пулы, Хорватия (2004 г).

На август 2017 года в пассажирских коммерческих авиаперевозках используется около 35 самолётов, в том числе[12][13]:

Военно-воздушные силы Китайской Народной Республики — два Як-42, по состоянию на 2016 год[14]

В октябре 2015 года авиакомпания «Газпром авиа» прекратила эксплуатацию всех семи оставшихся в парке самолётов Як-42[15].

ЭкспортПравить

Расход топливаПравить

  • 2300—3100 кг в час в зависимости от коммерческой загрузки (при крейсерском режиме полёта).

МодификацииПравить

 
Як-42 на почтовой марке СССР
 
Як-42Д «Росгидромет»
  Внешние медиафайлы
  Як-42Ф в Париже
Название модели Краткие характеристики, отличия.
Як-42 Исходная модель.
Як-42А (Як-142) Доработанная версия Як-42Д (серийно не выпускалась; единственный построенный в 1993 году экземпляр Як-142 № RA-42424 принадлежит авиакомпании «Лукойл»).
Як-42Д Модернизированный вариант Як-42 с увеличенным запасом топлива.
Як-42Д-100 Вариант Як-42 с западной авионикой (БРЭО — бортовым радиоэлектронным оборудованием).
Як-42Д «Росгидромет» Летающая лаборатория предназначенная для геофизического мониторинга атмосферы. Доработан на ЭМЗ им. Мясищева из Як-42Д (борт 42440)[16].
Як-42Е-ЛЛ Летающая лаборатория для испытания турбовентиляторного двигателя Д-236, который был установлен вместо правого штатного Д-36.
Як-42М Модернизированная версия Як-42Д с тремя двигателями Д-436М тягой по 7500 кгс, цифровым пилотажно-навигационным комплексом ЦПНК-42М для автоматической посадки в условиях метеоминимума категории IIIa ИКАО (серийно не выпускалась).
Як-42Ф Модификация для аэрофотосъёмки, оснащён двумя большими подкрыльевыми контейнерами, в которых размещались электрооптические датчики. Порезан.
Як-242 Глубокая модернизация Як-42, самолёт с двумя двигателями ПС-90А12 с тягой по 12000 кгс (разработка была остановлена на стадии проектирования).

Лётно-технические характеристикиПравить

Параметр Значение
Фирма-производитель ОКБ А. С. Яковлева
Тип среднемагистральный, узкофюзеляжный
Длина 36,38 м
Размах крыла 34,88 м
Площадь крыла 150 м2
Стреловидность крыла по линии 1/4 хорд 23°
Высота хвоста 9,83 м
Диаметр фюзеляжа 3,80 м
Ширина салона 3,60 м
Крейсерская скорость 700 км/ч
Максимальная скорость 0,75 M (810 км/ч)
Дальность полёта 2900 км
Высота полёта 9100 м
Длина разбега 1800 м
Длина пробега 1670 м
Масса пустого 33 500 кг
Максимальный взлётный вес 57,0 т
Максимальный посадочный вес 51,0 т
Расход топлива 3100 кг/ч
Удельный расход топлива 35,0 г/(пасс.·км)
Экипаж 2 пилота и 1 бортмеханик
Число пассажиров (эконом) 120
Двигатели 3 × 63,74 kН Прогресс Д-36

Потери самолётовПравить

По данным на 2013 год было потеряно 9 самолётов типа Як-42, в результате катастроф погиб 571 человек.

Дата Модификация[17] Бортовой номер[17] Место катастрофы Жертвы Краткое описание
28.06.1982
Як-42
  CCCP-42529   близ Наровли 132/132 Рейс Ленинград — Киев. Упал с высоты 9000 м. Усталостное разрушение механизма перестановки стабилизатора, приведшее к потере управления. После этой катастрофы эксплуатация Як-42 была приостановлена почти на 2 года до внесения изменений в конструкцию.
1986
Як-42
  СССР-42536   Быково 0/н.д. Самолёт использовался для тренировок спецподразделений. В ходе одной из них от взрыв-пакета воспламенились кресла в салоне, после чего огонь охватил весь лайнер.
14.09.1990
Як-42
  СССР-42351   Свердловск 4/128 Рейс Волгоград — Свердловск, ошибка экипажа при заходе на посадку.
31.07.1992
Як-42Д
  B-2755   Нанкин 107/126 Разбился при взлёте из-за ошибки экипажа — забыли переложить стабилизатор на кабрирование.
21.11.1993
Як-42Д
  RA-42390   у Охрида 116/116 Рейс Женева — Скопье, врезался в гору в сложных метеоусловиях.
17.12.1997
Як-42
  UR-42334   у Салоник 70/70 Рейс Одесса — Салоники, ошибка при уходе на второй круг, врезался в гору.
25.12.1999
Як-42Д
  CU-T1285   у Валенсии 22/22 Выполнял рейс ГаванаКаракас в сложных метеоусловиях, врезался в гору Сан Луис.
26.05.2003
Як-42Д
  UR-42352   у Трабзона 75/75 Рейс Кабул — Бишкек — Трабзон — Сарагоса, врезался в гору при заходе на посадку в тумане. Пассажирами лайнера были испанские военнослужащие, возвращавшиеся из Афганистана.
07.09.2011
Як-42Д
  RA-42434   Ярославль 44/45 Разбился на взлёте из-за нарушения правил подготовки самолёта к вылету, неправильного использования тормозов и несогласованных действий экипажа. На борту самолёта были игроки хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль).
26.02.2013
Як-42Д
  RA-42555   Казань 0/0 Во время стоянки кабина самолёта срезана рулившим мимо Ан-124 из-за ошибок наземных служб аэропорта.(Ремонт, устранение повреждений носовой части фюзеляжа после столкновения с законцовкой левой консоли крыла Ан-124).
 ??.10.2014
Як-42Д
  UR-42372   Донецк 0/0 Самолёт компании DonbassAero был уничтожен на стоянке в результате боёв за аэропорт.
 ??.10.2014
Як-42Д
  UR-42377   Донецк 0/0 Самолёт компании DonbassAero был уничтожен на стоянке в результате боёв за аэропорт.
 ??.10.2014
Як-42Д
  UR-42381   Донецк 0/0 Самолёт компании DonbassAero был уничтожен на стоянке в результате боёв за аэропорт.
 ??.10.2014
Як-42Д
  UR-42383   Донецк 0/0 Самолёт компании DonbassAero был уничтожен на стоянке в результате боёв за аэропорт.
12.08.2016
Як-42Д
  RA-42340   Уфа 0/118 Самолёт компании КрасАвиа выкатился за пределы ВПП на 400 метров во время посадки. Был отремонтирован и с апреля 2017 года вновь в летной эксплуатации

ИнцидентыПравить

5 июня 1997 года из аэропорта Орск был совершён угон Як-42Д (RА-42557), принадлежащего Ижевскому авиапредприятию. Самолёт был угнан в Казахстан по заказу предыдущего владельца — корпорации «Казахмыс», которая ранее отправила данный борт на ремонт в Подмосковье, после чего он был в ущерб казахстанской стороне перепродан Ижавиа, не подозревавшей о мошеннической операции. В ходе последующего разбирательства пострадавшие стороны пришли к соглашению, по которому казахстанская компания выплатила $2 млн российскому предприятию, которые им в виде аванса были потрачены на приобретение самолёта, а Ижавиа в свою очередь передала техническую документацию, без которой авиалайнер не мог в дальнейшем эксплуатироваться[18][19].

Схожие самолётыПравить

Именные самолётыПравить

Некоторым самолётам Як-42 были присвоены личные имена:

ПримечанияПравить

  1. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  2. 1 2 ЯК-42 © Авиационный портал «Сервис и технологии», 20.02.2009.
  3. Брит. сленг, букв. — одежда, шмотки, хлам; на военном сленге — обмундирование.
  4. 1 2 Трёхдвигательный лайнер // Мировая авиация. — 2010. — № 81. — С. 19-20. — ISSN 2071-1131.
  5. http://www.aviadocs.net/MAK/AC/Yak-42/N09_42_D0_D31.pdf
  6. Яковлев Як-42 © Airlines Inform  (Проверено 21 марта 2012)
  7. Реестр самолётов Як-42, выпущенных Смоленским авиазаводом © russianplanes.net  (Проверено 21 марта 2012)
  8. Реестр самолётов Як-42 и Як-42Д, выпущенных Саратовским авиазаводом © russianplanes.net  (Проверено 21 марта 2012)
  9. КМ.ru 29.10.2011
  10. Як-42. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 027.
  11. Самолёт Ан-124. Руководство по технической эксплуатации. Раздел 027.
  12. Реестр сертификатов эксплуатантов. Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Проверено 23 августа 2017.
  13. World Airliner Census 2016. FlightGlobal.
  14. The Military Balnce 2016,p.244
  15. «Газпром авиа» отказалась от Як-42
  16. http://www.meteorf.ru/press/news/5127/ Презентация самолёта-лаборатории Як-42Д «Росгидромет»
  17. 1 2 Реестр выпуска самолётов Як-42 © russianplanes.net  (Проверено 21 марта 2012)
  18. Приказ ФАС РФ от 09.07.1997 № 144 Об угоне самолёта Як-42Д (RА-42557) из аэропорта Орск
  19. Как угоняют самолёты

СсылкиПравить