Открыть главное меню

Як-40

Як-40 (по кодификации НАТО: Codling — в переводе с англ. — «мелкая треска») — первый в мире турбореактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний, разработанный в СССР в 1960-е годы.

Як-40
Aeroflot Yakovlev Yak-40 in Sweden.jpg
Як-40 в аэропорту Стокгольм-Бромма в 1971 году
Тип пассажирский самолёт
Разработчик Союз Советских Социалистических Республик ОКБ Яковлева
Производитель Союз Советских Социалистических Республик Саратовский авиационный завод
Первый полёт 21 октября 1966
Начало эксплуатации 1966
Статус эксплуатируется
Эксплуатанты Ангола и Мотор Сич[3]
Годы производства 1966—1981
Единиц произведено 1011[1]
Стоимость единицы 3,6 млн DM (1972 год)[2]
Варианты Як-42
Commons-logo.svg Изображения на Викискладе
Кабина Як-40К

Содержание

Конструкция Як-40Править

Конструкция крылаПравить

Крыло самолёта прямое, большого удлинения, состоит из двух консолей. Каждая консоль снабжена тремя секциями выдвижных взлётно-посадочных закрылков и двумя секциями элеронов. Каждая консоль лонжеронной конструкции. Продольный набор каркаса консоли крыла состоит из двух продольных стенок, одного лонжерона и шести пар стрингеров. Поперечный набор состоит из 34 нервюр. Обшивка конструкции выполнена из дюралюминиевых листов. В крыле сделаны вырезы под нишу, где в убранном положении размещаются амортизационная стойка и колесо главной опоры шасси. При этом шасси оснащено мягкой амортизацией и колёсами большого диаметра, что уменьшает удельное давление на поверхность взлётной полосы и позволяет использовать самолёт на грунтовых аэродромах.

На каждой консоли крыла расположены три секции закрылков. Все секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса и обшивки. Каркас образован лонжероном, стрингерами, набором нервюр и поперечных профилей. На каждой консоли крыла расположены соответственно корневая и концевая секции элеронов, имеющих весовую балансировку и аэродинамическую компенсацию. Конструктивно каждая секция элеронов состоит из лонжеронов, набора нервюр и обшивки.

Конструкция продольных стенок — швеллерная балка, состоящая из верхнего и нижнего поясов и стенки, подкреплённой стойками. Стрингеры изготовлены из прессованных алюминиевых профилей таврового сечения.

Аэродинамическая схемаПравить

Трёхмоторный турбореактивный низкоплан с задним расположением двигателей с прямым крылом и однокилевым Т-образным оперением.

Особенностью конструкции самолета является кормовой трап-рампа, опускающийся из хвостовой части для входа людей на борт.

ДвигателиПравить

Три турбореактивных двигателя АИ-25 (3×1500 кгс), разработанных ГП ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко: два двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа с S-образным воздухозаборником. При этом средний (хвостовой) двигатель на Як-40 отличался сильным дымным выхлопом, особенно на взлетном режиме. В связи с этой особенностью, во многих авиаотрядах Як-40 получил прозвище "окурок".

Реверсивное устройство на среднем двигателе является частью конструкции самолёта. Такое решение позволило обеспечить взаимозаменяемость двигателей.

В качестве вспомогательной силовой установки использован АИ-9.

ИсторияПравить

Постановление Совета Министров СССР о создании самолёта для замены Ил-12 и Ил-14 вышло в 1960 году. Проект Як-40 разработан в ОКБ Яковлева в 1964 году. Он стал вторым в истории реактивным самолётом для местных авиалиний, после North American Sabreliner 60 на 12 пассажиров компании Continental Airlines. Опытный образец построен в 1965 году, лётные испытания начались в 1966 году: 21 октября состоялся первый полёт «Як-40» с тремя ТРДД АИ-25. Пилотировали машину лётчики-испытатели А. Л. Колосов, Ю. В. Петров. Уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство на авиационном заводе в Саратове.

 
Герб пгт. Быково, Московской области

Первые регулярные рейсы Як-40 начались из аэропорта Быково, что нашло отражение в гербе городского поселения Быково Раменского района Московской области в 2009 году[4].

Самолёты первых выпусков имели 24 пассажирских места. Некоторое время самолёт выпускался с взлётной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полёта составляла 710 км (с резервами топлива). Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлётной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полёта. Схема с прямым крылом и кормовой установкой трёх двигателей, средний из которых оснащён реверсивным устройством. Возможен горизонтальный полёт с одним из трёх двигателей.

На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров[5].

 
Летающая лаборатория Jak-40LL, предназначенная для испытаний двигателей и воздушных винтов

Серийное производство самолёта было прекращено в 1981 году из-за перехода завода-изготовителя на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40 заводской номер 9840459 был построен для Закарпатского машиностроительного завода в январе 1982 года[6]. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 1992 году на Смоленском авиационном заводе была организована доработка самолётов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объёмом топливных баков (6 т), а в 1996 — доработка самолётов Як-40 в административный вариант (установка радиооборудования для полётов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса, наружная окраска полиуретановыми эмалями). По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.

Модернизация СибНИАПравить

В 2012 году в СибНИА начаты инициативные работы по ремоторизации Як-40. На одной из машин заменили сначала один а позднее два двигателя на Garrett TFE731 (англ.). После успешной обкатки третий двигатель в фюзеляже был демонтирован и вместо него установлена вспомогательная силовая установка с соответствующими аэродинамическими накладками на месте демонтированных воздухозаборника и сопла. В ноябре 2016 года модернизированный самолёт в двухдвигательном исполнении, получивший наименование Як-40МС, совершил свой первый полёт[7][8].

Впоследствии двухдвигательная машина стала основой для отработки элементов перспективного воздушного судна для региональных и местных авиаперевозок по заказу Минпромторга. В рамках соответствующего НИОКР самолёт получил наименование демонстратора технологий СТР-40ДТ. В 2018 году на нём полностью заменили крыло на композитное. В декабре 2018 года самолёт начал выполнение программы испытательных полётов[9]. Предполагалось, что НИОКР закончится созданием прототипа нового полностью композитного самолёта в размерности и компоновке Як-40[10].

МодификацииПравить

Тип Описание Единиц построено
Модификации семейства самолётов Як-40[11]
Як-40 (опытный) Опытная серия самолётов. Характерное визуальное отличие — прямой воздухозаборник среднего двигателя. 6
Як-40 (1-я серия) Первые серийные самолёты.
Як-40 (2-я серия) На среднем двигателе начали устанавливать реверсивное устройство.
Як-40 (3-я серия) Боковые двигатели в мотогондолах укороченного размера.
Як-40-25 Серийная машина, переоборудованная в летающую лабораторию для испытания радиоэлектронных систем, для чего на месте носового радиопрозрачного обтекателя метеолокатора «Гроза» был смонтирован новый блок оборудования. 1
Як-40 «Аква» Самолёт-лаборатория, произведённый на Минском авиаремонтном заводе по заказу УкрНИИ Госкомгидромета для исследования атмосферы и облаков с использованием контактных и дистанционных методов измерений исследуемых параметров, проведения активных воздействий на конвективные облака с целью образования искусственно стимулируемых осадков и осуществление контроля загрязнения воздушной среды. На самолёты были установлены подкрыльевые контейнеры с пиротехническими патронами. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В начале 90-х годов был переделан в пассажирский самолёт, а 17 мая 2001 года потерпел катастрофу в Иране[12]. 1
СССР-87937
Як-40 «Калибровщик» Самолёт-калибровщик для проверок работы аэродромных радиотехнических средств.
Як-40 «Лирос» Самолёт Госкомгидромета СССР, предназначенный для исследования атмосферы и облаков. В 1986 году применялся в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. 1
СССР-87536
Як-40 «Метео» Многоцелевая метеорологическая лаборатория. 1
СССР-87537
Як-40 РЭО Разработка Научно-производственного объединения «Взлёт», предназначенная для испытаний различного пилотажно-навигационного оборудования. 1
СССР-88238
Як-40 «Салон» Преимущественно экспортная модификация. В зависимости от компоновки различали 2 класса: 1-й на 11 мест с двумя салонами, туалетом и гардеробом между ними, а в хвосте кухня и ещё один туалет с гардеробом; 2-й класс на 16 или 20 мест в одном салоне. 83
Як-40 «Фобос» Летающая лаборатория для проведения научно-исследовательских работ, проводимых НПО имени С. А. Лавочкина. На самолёте проходили испытания разрабатываемых приборов и оборудования пилотируемых и беспилотных космических аппаратов, исследования природных ресурсов и окружающей среды, изучения подстилающей поверхности и атмосферных явлений, визуальной и приборной регистрации аномальных явлений естественного и искусственного происхождения. 1
СССР-87304
Як-40 «Шторм» Модификация для исследования атмосферных явлений и воздействия на них. Совместная разработка Высокогорного геофизического института и Минский авиаремонтный завод. 1
СССР-87992
Як-40Д Як-40, доработанный для полётов по международным авиалиниям.
Як-40ДТС Десантно-транспортная и санитарная модификация, предназначенная для наземного и воздушного десантирования людей и грузов, а также для перевозки раненых с возможностью оказания им медицинской помощи.
Як-40К Модификация для грузовых и грузопассажирских перевозок на базе серийных самолётов. Максимальная коммерческая нагрузка в грузовом варианте увеличена до 3200 кг. В смешанном — от 10 до 18 пассажиров и с грузом от 2150 до 1150 кг соответственно.
Як-40П (проект) Проект самолёта с повышенной дальностью полёта, разрабатываемый в 1977 году. Предусматривалась установка дополнительных баков в обтекателях на консолях крыльев, ёмкостью 1000 литров каждый.
Як-40Т (туристский) Вариант на 34 пассажирских места. Испытывался в 1970 г. Добавочный ряд кресел был установлен за счёт уменьшения пространства багажного отделения и гардероба. Модификация была признана нецелесообразной по условиям удобства пассажиров и не эксплуатировалась. 1
СССР-87673
Jak-40LL[13] (чеш. Letajici labor — летающая лаборатория), заводской № 9431436. Переоборудован в Чехословакии для лётных испытаний турбовинтового авиадвигателя M601, предназначенного для чехословацкого самолёта Let L-410. Двигатель устанавливался на месте носового обтекателя. В дальнейшем испытывались и другие двигатели[13], а также воздушные винты[13]. 1
OK-EEA, позже OK-020[13]

В 2012 году в Сибирском НИИ авиации им. Чаплыгина (СибНИА) было начато исследование замены двигателей Як-40[14] на более современные и экономичные при капитальном ремонте. Проект не предполагал участия ОКБ им. Яковлева, заявившего о незаинтересованности в работе над самолётом[15]. В 2016 году на аэродроме Ельцовка (Новосибирск) взлетел самолёт-лаборатория Як-40МС, оснащённый двумя двигателями TFE731-3[en] вместо трёх АИ-25[15].

Следующим проектом стал Як-40 с новым крылом большего размаха и меньшей площади из композиционных материалов и с законцовками (винглетами), с дальностью увеличенной с 3 до 5 тыс. км, при значительно большей скорости[16]. Заявленная цель проекта — отработка технологий, использованных в Перспективном лёгком многоцелевом самолёте, для скоростных самолётов. Начало лётных испытаний было запланировано на конец 2017 года[16]. Позднее сроки перенесены на 2019 год, самолёт получил проектное название СТР-40ДТ (самолёт турбореактивный 40 демонстратор технологии). Образец оснастили двумя арендованными двигателями TFE731-5BR тягой 2100 кгс, что позволит ему развивать скорость более 700 км/ч[17].

4 декабря 2018 года СТР-40ДТ впервые взлетел с заводского аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова — Ельцовка. Машиной управлял экипаж во главе с командиром Игорем Мосейкиным, руководителем авиационного сертификационного центра СибНИА[14].

В апреле 2017 года научный руководитель СибНИА Алексей Серьёзнов сообщил, что специалисты института планируют изготовление композитного фюзеляжа самолёта, что позволит создать полностью композитный прототип Як-40[18].

Як-40 за рубежомПравить

Начиная с 1967 года Як-40 регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах[19] и своими характеристиками смог заинтересовать зарубежных покупателей. В качестве продавца выступало советское внешнеторговое объединение «Авиаэкспорт», которое получило заказы на Як-40 от авиакомпаний из ФРГ (заказ на 14 самолётов), Италии, Франции и Швеции. Но из-за затянувшегося процесса сертификации (во многом от того, что СССР не допускал зарубежных специалистов осмотреть производство самолётов) многим планам не суждено было сбыться[20].

Сертификат лётной годности Италии и ФРГ был получен в 1972 году и таким образом Як-40 стал первым отечественным самолётом[19][20], получившим возможность эксплуатироваться компаниями капиталистических стран.

Помимо Западной Европы «Авиаэкспорт» выступал с предложением к фирме Boeing о совместной продаже и обслуживании Як-40 на территории Северной Америки, но против этого проекта была часть властных структур США и дальше намерений дело не пошло[20].

ИталияПравить

В Италии Аэрофлот имел долю (30 %) в региональной авиакомпании Aertirrena из Флоренции, под флагом которой СССР решил провести демонстрационный тур по странам Азии и Австралии. 29 сентября 1970 года Як-40 (рег. I-JAKA) был приписан к флоту авиакомпании[21], а 19 июня 1971 года отправился в тур по маршруту Флоренция → АнкараТегеранЛахорНью-ДелиКалькуттаРангунБангкокСингапурДенпасарКупангДарвинМаунт-АйзаМельбурнСиднейКанберраРомаШарлевиль → Дарвин → Купанг → ДжакартаКуала-Лумпур → Бангкок → Сонгкхла → Рангун → Калькутта → ДелиЛахорКарачиИсфаханДиярбакырСтамбул → Флоренция[22].

После демо-тура участвовавший в нём Як-40 в 1972 году вернулся в СССР, где получил регистрационный номер СССР-87657[21], а, так как к этому времени сертификация самолёта в Италии была завершена, вместо него в Италию в тот же год поступили две новые машины (рег. I-JAKE и I-JAKI)[20], которые Aertirrena сдала в лизинг авиакомпании Olympic Airways[23].

Из-за финансовых трудностей в 1975 году Aertirrena прекратила работу, а принадлежащие ей Як-40 были переданы в новообразованную авиакомпанию Avio Ligure, которая была создана специально под эксплуатацию Як-40[24]. 28 мая 1977 года один из Яков (рег. I-JAKE) при посадке в аэропорту Генуи выкатился с ВПП в море[23].

В 1980 году Avio Ligure закрылась[24]. С 1981 по 1987 года оставшийся Як-40 эксплуатировала авиакомпания Cadabo (в 1987 прекратила работу); с 1987 по 1991 — авиакомпания Alinord (закрыта в 1991 году). В итоге самолёт попал в либерийскую авиакомпанию Air Liberia Trp и в 1996 году он был уничтожен на аэродроме выстрелом из гранатомёта во время гражданской войны[21].

ФРГПравить

 
Як-40 авиакомпании General Air

В начале 70-х германская авиакомпания General Air направила предложение «Авиаэкспорту» о покупке в кредит 5 самолётов Як-40. Советский Союз, заинтересованный в продаже самолётов, согласился, но выдвинул условия сделки: предоплата 30 % и погашение кредита в течение 4 лет с гарантией от какого-либо из ведущих банков Германии. После ряда переговоров окончательное соглашение выглядело так: предоплата 15 % от стоимости самолётов и кредит на 6 лет, в качестве гаранта выступал частный банк одного из учредителей авиакомпании. Кроме того СССР обязывался организовать склад запчастей и провести обучение пилотов и обслуживающего персонала. 2 октября 1972 года первый Як-40 начал полёты из аэропорта Гамбурга[2].

Нефтяной кризис 1973 года сильно ударил по бюджету авиакомпании. Из-за неэкономичности двигателей АИ-25 доля расходов на топливо в авиакомпании выросла с 12 до 36 процентов. Плюс к этому один из самолётов (рег. D-BOBD) 19 февраля 1975 года потерпел аварию при посадке в аэропорту Саарбрюккена[25], после чего борт был списан. В итоге тяжёлое финансовое положение авиакомпании привело к её банкротству[2].

В 1975 году оставшиеся четыре самолёта были возвращены в СССР и продолжили полёты в Аэрофлоте.

Як-40 в Латинской АмерикеПравить

Помимо Европы и Азии «Авиаэкспорт» активно продвигал самолёт и на южноамериканский рынок, где нетребовательный к развитой аэродромной инфраструктуре Як-40 мог получить неплохой спрос. Причём советская сторона позиционировала Як-40 как прямую замену поршневому Douglas DC-3[20].

Первая договорённость о поставке 5 самолётов Як-40 была достигнута с колумбийской авиакомпанией Aerocóndor de Colombia. При этом СССР намеревался не ограничиваться продажей, но и решил организовать в портовом городе Барранкилья сборочное производство[26].

«Авиаэкспорт» изначально предоставил очень льготные условия для покупки самолётов. При цене около 1,2 миллиона американских долларов предоставлялся кредит на следующих условиях: 2 % годовых сроком на 15 лет[20].

Як-40 (рег. CCCP-87791)[27], произведённый в 1969 году на Саратовском авиационном заводе[28], был разобран и морем доставлен в Барранкилью. В начале 1972 самолёт был собран советскими специалистами и подготовлен к демонстрационным полётам, программа которых предусматривала и испытания самолёта в высокогорной местности. В Колумбии было совершено 29 полётов в 10 городах. Также демонстрационные полёты выполнялись в Эквадоре (11 полётов в 5 городах), Перу (13 полётов), Венесуэле, Боливии, Бразилии, Чили, Аргентине и Уругвае. После чего машина вновь прибыла в колумбийский город Барранкилью, откуда и начинался маршрут тура[19].

Далее последовал следующий этап полётов — полёты в странах Центральной и Северной Америки, во время которого Як-40 посетил Коста-Рику, Панаму, Мексику, США и Канаду. Из Канады в Аляску и перелетев через Берингов пролив приземлился на территории СССР — в Анадыре и далее в Москву. Всего за 6 месяцев пребывания в Америке Як-40 под управлением КВС Арсения Леонидовича Колосова налетал более 100 тысяч километров и посетил 14 стран[5].

Самолёт хоть и оставил приятное впечатление, но так и не нашёл покупателей. Контракт с авиакомпанией Aerocóndor de Colombia был расторгнут по причине того, что колумбийские власти не сертифицировали самолёт. Также был отменён проект по сборке Як-40 в Барракилье. Только три страны региона выдали сертификат типа: Куба, Боливия и Гватемала[26].

Демо-тур в АфрикеПравить

Последний продолжительный демонстрационный тур был совершён по африканским странам. Для полёта был подготовлен Як-40 (рег. СССР-87597).

Первой точкой на маршруте была столица Эфиопии Аддис-Абеба. Всего было посещено 17 стран Африки. Демо-тур проходил в следующем порядке (указано часть точек маршрута): Аддис-Абеба → НайробиДар-Эс-СаламЛусакаЛагосСанта-ИсабельДакарНуакшотРабатТунис. В каждой точке маршрута выполнялись показательные полёты. Самолёт осматривали представители властных и деловых кругов посещаемых стран[29].

 
Вариант компоновки салона Як-40 бизнес-класса

Лётно-технические характеристикиПравить

Данные приведены для самолёта с максимальной взлётной массой 17200 кг при эксплуатации на ВПП с искусственным покрытием. Источник данных: «Руководство по лётной эксплуатации самолёта Як-40» М. Воздушный транспорт. 1995 год[30]

Технические характеристики
Лётные характеристики
  • Максимальная скорость: 546 км/ч (на высоте 6000 м)
  • Крейсерская скорость: 510 км/ч (на высоте 6000 м)
  • Практическая дальность: 820 км (с максимальной коммерческой нагрузкой)[31]
  • Перегоночная дальность: 2500 км[31]
  • Практический потолок: 6000 м (с пассажирами); 8000 м (перегоночный)
  • Скороподъёмность: 7,0 м/с (у земли)
  • Длина разбега: 850 м
  • Длина пробега: 550 м (с реверсом); 750 м (без реверса)


ИспользованиеПравить

Самолёт использовался с 1970 года в 19 странах мира[32].

В России по состоянию на 1 января 2006 года в Государственном реестре гражданских воздушных судов числилось 265 самолётов Як-40, из них 138 находились в эксплуатации[45].

Аварии и катастрофыПравить

По данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 15 марта 2019 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 107 самолётов Як-40.[46] Як-40 пытались угнать 10 раз, при этом погибли 3 человека. Всего в этих происшествиях погибло 864 человека.[47]

28 августа 1993 года в Хороге при взлёте потерпел катастрофу перегруженный Як-40 компании Точикистон, в результате чего погибли 82 человека. Это крупнейшая по количеству жертв авиакатастрофа с самолётом этого типа и крупнейшая авиакатастрофа на территории Таджикистана.

Як-40 в музеях и на постаментахПравить

НаградыПравить

ИзображенияПравить

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  2. 1 2 3 «Der Spiegel» №43/1975 // „Alle kommen dran“ (нем.)
  3. http://flymotorsich.com/en/pages/fleet
  4. Герб городского поселения Быково. Геральдика.ру. Союз геральдистов России. Проверено 17 декабря 2018.
  5. 1 2 «Як-40», документальный фильм. Режиссёр Б. Р. Небылицкий. ЦСДФ, 1972 год
  6. ✈ russianplanes.net ✈ наша авиация
  7. Як-40. RussianPlanes.net (30 ноября 2016). Проверено 4 марта 2017.
  8. Артём Кореняко. СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40. Авиатранспортное обозрение (1 декабря 2016). Проверено 4 марта 2017.
  9. Самолёт СТР-40ДТ с композитным крылом выполнил первый полёт
  10. СТР-40ДТ — цельнокомпозитный самолёт-демонстратор технологий
  11. «Крылья Родины» № 1/1990 // Константин Удалов «Неизвестный Як-40»
  12. Карточка борта Як-40 (рег. EP-TQP) на russianplanes.net
  13. 1 2 3 4 Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний. // Авиация и Время. — 2013. — № 4. — С.13,14.
  14. 1 2 Валентина Прокофьева. С новым композитным крылом: в РФ испытали в полёте обновлённый ЯК-40. «НьюИнформ» (10 декабря 2018). Проверено 17 декабря 2018.
  15. 1 2 Начались лётные испытания двухдвигательного самолёта Як-40. «Авиация России» (2 декабря 2016). Проверено 17 декабря 2018.
  16. 1 2 Композитный аналог Як-40 взлетит в конце 2017 года. «Авиация России» (18 октября 2016). Проверено 17 декабря 2018.Композитный аналог Як-40 взлетит в конце 2017 года
  17. В России создан самолёт-демонстратор технологий СТР-40ДТ
  18. Виктор Хмелик. Як-40 с композитным крылом совершил первый полёт. ТАСС (11 апреля 2017). Проверено 19 декабря 2018.
  19. 1 2 3 Яковлев, 1972.
  20. 1 2 3 4 5 6 «Time Magazine U.S.» Feb. 14, 1972 // «AVIATION: The YAKs Are Coming» (англ.)
  21. 1 2 3 Dutch Aviation Society (англ.)
  22. Описание демо-тура Италия-Австралия-Италия (итал.)
  23. 1 2 Gli Yak-40 «italiani» (итал.)
  24. 1 2 Airline Timetable Images (англ.)
  25. Авария Як-40 в аэропорту Саарбрюккена // Aviation Safety Network (англ.)
  26. 1 2 История авиакомпании «Aerocóndor de Colombia» (исп.)
  27. Борис Орлов. «Транзистор» в новом амплуа // «Воздушный транспорт» : газета. — 2003. — Ноябрь (№ 46).
  28. Карточка борта Як-40 (рег. CCCP-87791) на russianplanes.net
  29. «В небе Як-40», документальный фильм. Режиссёр Л. С. Данилов. ЦСДФ. 1973 год
  30. РЛЭ Як-40
  31. 1 2 Як-40 на сайте ОКБ им. А. С. Яковлева
  32. Удалов, Шам, 1992.
  33. The Military Balance, 2016, p. 180.
  34. The Military Balance, 2016, p. 430.
  35. Як-40. Авиационная энциклопедия «Уголок неба». 2019-01-18. Проверено 18 января 2019.
  36. The Military Balance, 2016, p. 184.
  37. The Military Balance, 2016, p. 394.
  38. The Military Balance, 2016, p. 271.
  39. The Military Balance, 2016, p. 454.
  40. The Military Balance, 2016, p. 200.
  41. The Military Balance, 2016, p. 355.
  42. The Military Balance, 2016, p. 135.
  43. The Military Balance, 2016, p. 88.
  44. The Military Balance, 2016, p. 446.
  45. В. Агеев, А. Фомин. Росавиация подвела итоги 11. журнал «Взлёт» (апрель 2007). Проверено 23 октября 2013.
  46. Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Type index > ASN Aviation Safety Database results. aviation-safety.net. Проверено 15 марта 2019.
  47. Harro Ranter. Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > Aircraft type index > Yakovlev Yak-40 > Yakovlev Yak-40 Statistics. aviation-safety.net. Проверено 15 марта 2019.
  48. Открытие образовательного кластера мирового уровня — новая высота ВГУЭС

ЛитератураПравить

СсылкиПравить