Открыть главное меню

Э5К

(перенаправлено с «2ЭС5К»)

Э5К и ЭС5К «Ермак» (2, 3, 4 — количество секций, Э — электровоз, С — секционный, 5 — номер модели (5-й серии), К — коллекторные тяговые электродвигатели) — семейство магистральных грузовых электровозов переменного тока напряжения 25 кВ с четырёхосными секциями, оснащёнными коллекторными тяговыми двигателями. Различные модификации — Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К — различаются числом секций соответственно префиксу. Электровозы являются следующей эволюционной ступенью в развитии грузовых электровозов семейства ВЛ80 и позиционируются как их основная замена.

Э5К / ЭС5К / ЭС5С
Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, 4ЭС5К, 2ЭС5С, 3ЭС5С
«Ермак»
E5K-001.jpg
Электровоз Э5К-001
3ЭС5К-448.jpeg
Электровоз 3ЭС5К-448
Производство
Страна постройки  Россия
Заводы НЭВЗ (все Э5К, ЭС5К и ЭС5С)
ЛТЗ (2ЭЛ5)
Производитель Трансмашхолдинг
Годы постройки с 2004
Всего построено всего: 1478+2, в том числе:
* Э5К — 32
* 2ЭС5К — 476 (изнач. 477[к 1])
* 3ЭС5К — 930
* 4ЭС5К — 22
* 2ЭЛ5 — 18
* 2ЭС5С — 1
* 3ЭС5С — 1
(на июль 2019 года)
Нумерация Э5К — 001—032
2ЭС5К — 001—044, 045[к 1], 046—477
3ЭС5К — 001—930
4ЭС5К — 001—022
2ЭЛ5 — 001—018
2ЭС5С — 001
3ЭС5С — 001
(на июль 2019 года)
Технические данные
Род службы магистральный грузовой
Тип токосъёма верхний (полупантограф)
Род тока и напряжение в контактной сети однофазный переменный,
25 кВ 50 Гц
Осевая формула 20-20 (секция)
Полный служебный вес Э5К: 100 т
2/3ЭС5К: 2/3x96 т
4ЭС5К: 4x98 т
Нагрузка от движущих осей на рельсы Э5К: 245,2 кН (25 тс)
2/3ЭС5К: 235,4 кН (24 тс)
4ЭС5К: 235,8 кН (24,5 тс)
Габарит 1-Т
Длина локомотива Э5К: 19 302 мм
ЭС5К: 17 502 мм (секция)
Ширина 3200 мм (по раме)
3140 мм (по боковым стенам)
3550 — 3565 мм (по зеркалам)
Максимальная высота 5050 мм (опущенный токоприёмник)
Полная колёсная база Э5К: 13 200 мм
ЭС5К: 11 400 мм
Расстояние между шкворнями тележек Э5К: 10 300 мм
ЭС5К: 8500 мм
Колёсная база тележек 2900 мм
Диаметр колёс 1250 — 1160 мм
Наименьший радиус проходимых кривых 125 м
Ширина колеи 1520 мм
Система регулирования тиристорное зонно-фазовое регулирование напряжения
Тип ТЭД коллекторные,
НБ-514Б или НБ-514Е
Подвешивание ТЭД опорно-осевое
Передаточное отношение редуктора 88 : 21 = 4,19
Сила тяги при трогании с места 339 кН (34,6 тс) на секцию
Часовая мощность ТЭД 4 × 820 = 3280 кВт на секцию
Сила тяги часового режима 232 кН (23,65 тс) на секцию
Скорость часового режима 49,9 км/ч
Длительная мощность ТЭД 4 × 765 = 3060 кВт на секцию
Сила тяги длительного режима 211,5 кН (21,6 тс) на секцию
Скорость длительного режима 51 км/ч
Сила тяги при максимальной скорости 75 кН (7,6 тс) на секцию
Конструкционная скорость 110 км/ч
Электрическое торможение рекуперативное
Тормозное усилие 225 кН (22,95 тс) при 50 км/ч
150 кН (15,3 тс) при 80 км/ч
125 кН (12,75 тс) при 90 км/ч
КПД 0,85 (длительный режим)
Система тяги Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К:
последовательное возбуждение
4ЭС5К: последовательное и независимое возбуждение с поосным регулированием
Системы безопасности КЛУБ-У, ТСКБМ, САУТ-ЦМ/485
Эксплуатация
Страна  Россия,  Украина, Узбекистан
Оператор Российские железные дороги,
Украинские железные дороги,
Узбекские железные дороги
Дороги Россия Дальневосточная, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Красноярская, Октябрьская
Украина Одесская
Период
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Электровозы разработаны всероссийским НИИ электровозостроения (ВЭлНИИ) в Новочеркасске и производятся с 2004 года на Новочеркасском электровозостроительном заводе, входящим в состав концерна ЗАО «Трансмашхолдинг», являясь самым массовым семейством российских электровозов, выпускаемых в настоящее время. Модифицированный вариант 2ЭС5К — электровоз 2ЭЛ5, выпускался на Луганском заводе. По состоянию на июль 2019 года выпущено 1460 электровозов ЭС5К разных модификаций, а с учётом модификации 2ЭЛ5, выпускавшейся Луганским заводом — 1478. Все они в подавляющем большинстве эксплуатируются в России на территории Сибири и Дальнего Востока, несколько локомотивов 2ЭС5К и все 2ЭЛ5 также эксплуатируются на Украине. Также на базе линейки ЭС5К была создана новая линейка ЭС5С с асинхронным тяговым приводом вместо коллекторного, в рамках которой выпущены по одному электровозу 2ЭС5С и 3ЭС5С.

Содержание

История создания и выпускаПравить

ПроектированиеПравить

В начале 2000-х годов в России возникла необходимость в обновлении парка грузовых электровозов. Основным производителем электровозов в СССР и России долгое время являлся Новочеркасский электровозостроительный завод, который вплоть до 1994 года строил 12-осные электровозы серий ВЛ85 и 8-осные серии ВЛ80С, разработанные ещё в советское время. Однако начиная с 1995 года выпуск грузовых локомотивов был прекращён из-за необходимости создания в России собственного производства пассажирских электровозов, которые до распада СССР импортировались из Чехии, а одновременный выпуск грузовых и пассажирских локомотивов был невозможен из-за экономического кризиса[1].

К началу 2000-х годов завод освоил производство пассажирских электровозов переменного тока ЭП1 с микропроцессорной системой управления, и перед ним была поставлена задача организовать массовый выпуск грузовых восьмиосных локомотивов для замены электровозов постоянного тока ВЛ10/ВЛ11 и переменного тока ВЛ80. О возобновлении производства этих серий не могло идти и речи, поскольку они устарели морально и не соответствовали современным требованиям по удобству, энергоэффективности и безопасности. Учитывая первоочередную потребность в обновлении электровозного парка в восточных регионах России на Транссибирской магистрали, где в тяжёлых условиях эксплуатировались электровозы переменного тока серий ВЛ60 и ВЛ80 напряжения 25 кВ, многие из которых были сильно изношены, первым делом было решено создать двухсекционный грузовой электровоз переменного тока для скорейшего обновления парка магистрали на современные локомотивы[2]. При этом в отличие от ВЛ11 и ВЛ80, конструкцию механической части новых электровозов постоянного и переменного тока было решено максимально унифицировать между собой.

 
Электровозы ЭП1-300 (слева) и 2ЭС5К-001 (справа) на территории НЭВЗа

Проектирование электровоза велось более года под руководством ВЭлНИИ. Учитывая необходимость в быстром создании новой серии для массового выпуска, за основу конструкции механической части будущих электровозов была взята механическая часть электровозов ВЛ80, которая была незначительно переработана. Для нового локомотива была разработана новая кабина машиниста с обтекаемой лобовой частью и современным пультом с микропроцессорной системой управления, созданной на базе системы, применявшейся на электровозах серии ЭП1. Электрооборудование для новых локомотивов во многом было унифицировано с применявшимся на ВЛ85, но отличалось большей энергетической эффективностью. Проектирование электровоза заняло более года, и в начале 2004 года завод приступил к постройке опытного образца[2].

Для нового семейства электровозов переменного тока с четырёхосными секциями по новой системе присвоения названия серии было выбрано обозначение серии ЭС5К, что означало «электровоз секционный 5-й серии с коллекторными двигателями»[к 2]. Номер серии 5 был выбран потому, что номера серий 2 и 3 были зарезервированы для перспективных шестиосных электровозов постоянного и переменного тока ЭП2/ЭП3 в пассажирском и Э2/Э3 в грузовом варианте, а Э4/Э5 были отведены для четырёхосных электровозов. Также электровоз получил префикс к основному обозначению серии по числу секций, поэтому двухсекционный вариант получил наименование 2ЭС5К. Поскольку электровозы производились в столице Донского казачества и их планировалось в первую очередь поставлять в Сибирь, по имени знаменитого казачьего атамана, завоевавшего Сибирь, серия получила название «Ермак»[2], по аналогии с названием серии «Дончак» для аналогичных электровозов постоянного тока 2ЭС4К.

ВыпускПравить

Первые два электровоза 2ЭС5К были построены в конце 2004 и 2005 годов, а затем с 2006 года началось их массовое серийное производство. В 2006 году также были созданы две бустерные секции для формирования трёхсекционных электровозов, начавшие выпускаться серийно с 2007 года, в котором также был создан односекционный двухкабинный электровоз Э5К. В 2014 году стали выпускаться бустерные секции с купе для формирования четырёхсекционных электровозов. Всего по состоянию на июль 2019 года выпущено 32 электровоза Э5К, 476 электровозов 2ЭС5К, 930 электровозов 3ЭС5К, 22 электровозов 4ЭС5К и 18 электровозов 2ЭЛ5, то есть 32 двухкабинных локомотива Э5К, 2856 однокабинных головных секций ЭС5К и 36 ЭЛ5 и 974 промежуточных секций ЭС5К, 22 из которых оборудованы купе вместо санузла. Также были выпущены в единственных экземплярах двухсекционный электровоз 2ЭС5С и 3ЭС5С — трёхсекционный электровоз с асинхронным приводом. Данные по выпуску электровозов по годам приведены в таблице:[3][4][5][6][7][8][9].

Год выпуска Модель электровоза Количество электровозов Количество секций Номера электровозов
головных двухкабинных головных однокабинных промежуточных
2004
2ЭС5К 1 2 001
2005
1 2 002
2ЭЛ5 1 2 001
2006
2ЭС5К 41 82 003 — 043
3ЭС5К 2
2ЭЛ5 1 2 002
2007
Э5К 10 10 001 — 010
2ЭС5К 20 40 044, 045[к 1],
046 — 064
3ЭС5К 22 44 20 001 — 022
2ЭЛ5 1 2 003
2008
Э5К 14 14 011 — 024
2ЭС5К 67 134 065 — 131
3ЭС5К 24 48 24 023 — 046
2ЭЛ5 9 18 004 — 012
2009
Э5К 8 8 025 — 032
2ЭС5К 17 34 132 — 148
3ЭС5К 51 102 51 047 — 097
2ЭЛ5 1 2 013
2010
2ЭС5К 5 10 149 — 153
3ЭС5К 74 148 74 098 — 171
2ЭЛ5 3 6 014 — 016
2011
2ЭС5К 11 22 154 — 164
3ЭС5К 88 176 88 172 — 259
2ЭЛ5 2 4 017, 018
2012
3ЭС5К 107 214 260 — 356,
701 — 710
2013
2ЭС5К 41 82 165 — 205
3ЭС5К 128 256 128 357 — 484
2014
2ЭС5К 17 34 206 — 222
3ЭС5К 155 310 155 485 — 594,
605 — 650
4ЭС5К 3 6 6 001 — 003
2015
3ЭС5К 113 226 113 595 — 604,
651 — 700,
711 — 743
2016
2ЭС5К 22 223 — 244
3ЭС5К 70 140 70 744 — 813
2017
2ЭС5К 49 98 245 — 293
3ЭС5К 45 90 45 814 — 858
4ЭС5К 5 10 10 004 — 008
2018
2ЭС5К 121 242 294 — 414
3ЭС5К 46 92 46 859 — 904
4ЭС5К 10 20 20 009 — 018
2ЭС5С 1 2 001
2019
2ЭС5К 63 126 415 — 477
3ЭС5К 26 52 26 905 — 930
4ЭС5К 4 8 8 019 — 022
3ЭС5С 1 2 1 001
Всего
Э5К 32 32 001 — 032
2ЭС5К 476[к 1] 942 001 — 044,[к 1]
046 — 477
3ЭС5К 930 1860 930 001 — 930
4ЭС5К 22 44 44 001 — 022
2ЭЛ5 18 36 001 — 018
2ЭС5С 1 2 001
3ЭС5С 1 2 1 001

МодификацииПравить

Э5КПравить

Односекционный вариант машины Э5К предназначен для вывозной и лёгкой магистральной грузовой работы. Также локомотив используется для вождения грузопассажирских и пассажирских пригородных поездов на тех участках, где нецелесообразно применение отдельной серии подвижного состава (электропоездов) и скорости поездов невелики, а мощность шестиосного пассажирского электровоза является избыточной[1].

По конструкции локомотив во многом аналогичен 2ЭС5К, но имеет вторую кабину управления с тамбуром вместо межвагонного перехода при сохранённой длине машинного отделения. За счёт этого локомотив длиннее на 1,8 метра и тяжелее на 4 тонны, чем секция ЭС5К. Также электровоз по сравнению с ЭС5К имеет два токоприёмника[1].

Первый локомотив этой серии был построен в 2007 году, то есть позднее, чем 2ЭС5К. Всего было построено 32 электровоза[3]. Электровоз стал одним из немногих четырёхосных локомотивов переменного тока, изначально выпущенных как односекционный двухкабинный локомотив[к 3], а не модернизированных из секций двухсекционных грузовых локомотивов массового выпуска[к 4].

2ЭС5КПравить

 
2ЭС5К-059

Электровоз 2ЭС5К является базовой и исторически первой появившейся моделью семейства «Ермак». Индекс С в наименовании, от слова «секционный», что говорит о возможности работы электровоза по системе многих единиц, цифра 2 указывает на количество секций. Локомотив состоит из двух одинаковых секций, каждая из которых имеет с головной стороны кабину управления, а с хвостовой — межсекционный переход. Секции отличаются друг от друга только наличием небольшого санузла в одной из них. Масса электровоза — 192 т, длина по осям автосцепок — 35 004 мм[1].

По своим характеристикам электровоз сопоставим со стандартным двухсекционным электровозом ВЛ80С и предназначен для вождения стандартных грузовых поездов на участках с равнинным и укороченных на участках с горным профилем, также он может использоваться для вождения пассажирских составов на участках с горным профилем, где требуется обеспечить значительную силу тяги и мощности шестиосного пассажирского электровоза может быть недостаточно. Для вождения тяжёлых и сверхтяжёлых составов два электровоза могут эксплуатироваться совместно по системе многих единиц[1].

Первый электровоз 2ЭС5К был в конце 2004 года, второй — в конце 2005 года, до конца которого была начата сборка электровоза 003 и организован их серийный выпуск . По состоянию на лето 2019 года выпущено более 470 электровозов. Электровоз 2ЭС5К-045 со временем был дополнен бустерной секцией до 3ЭС5К и переименован, таким образом номер 045 прекратил своё существование в качестве 2ЭС5К[4].

2ЭЛ5Править

 
2ЭЛ5-010
 
Панель 2ЭЛ5 с украинскими обозначениями и АЛС-МУ

С 2005 по 2011 год Холдинговой компанией «Лугансктепловоз» выпускались электровозы серии 2ЭЛ5, конструкция которых является копией конструкции электровоза 2ЭС5К производства НЭВЗ. Отличительной особенностью электровоза 2ЭЛ5 является видоизменённая кабина управления с наклонными буферными фонарями вытянутой вверх трапецевидной формы, объединёнными в единые блок-фары, расположение и форма окон в боковых стенах (вместо круглых окон применяются прямоугольные), несколько иной пульт управления. Электровоз 2ЭЛ5 оборудовался украинскими приборами безопасности — АЛС-МУ. Электровоз 2ЭЛ5-001 был собран на «НЭВЗе» совместно со специалистами ХК «Лугансктепловоз», второй номер собирался на «Лугансктепловозе» из российских комплектующих и узлов под контролем представителей НЭВЗа. Электровозы № 003, 004 изготовлены полностью на Луганском заводе за исключением тележек. Тележки луганского производства устанавливались начиная с № 008. Построено 18 электровозов.

3ЭС5К (2ЭС5КБ)Править

 
3ЭС5К-038
 
Санузел бустерной секции 3ЭС5К

Электровоз имеет в составе две головных и одну промежуточную бустерную секцию без кабин управления со сквозным проходом, которая позволяет увеличить мощность стандартного электровоза 2ЭС5К в полтора раза и использовать для транспортировки тяжёлых грузовых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Бустерная секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет вторую торцевую стену с межсекционным переходом. Это обеспечивает удобство работы по сравнению с электровозами ВЛ80С и ВЛ80Р, работающими в трёхсекционной составности из трёх головных секций, позволяя локомотивной бригаде переходить между всеми секциями в процессе движения, что позволяет осматривать всё оборудование и выявлять возможные неисправности без необходимости остановки поезда. В промежуточной секции в пространстве, занимаемом кабиной, оборудован просторный санузел. Длина и масса бустерной секции такая же, как и у головной[1].

Первые две опытные промежуточные секции были выпущены Новочеркасским заводом в 2006 году и на время испытаний были включены в состав электровозов 2ЭС5К-001 и 011 соответственно[10]. Затем в 2007 году одна из них была включена на постоянную основу в новый электровоз 2ЭС5К-045, которому сменили обозначение серии на 2ЭС5КБ (Б — с бустерной секцией) и присвоили номер 001, в результате чего номер 045 прекратил существование среди 2ЭС5К и не был заполнен. После этого был начат серийный выпуск электровозов в трёхсекционном исполнении, и начиная с 2ЭС5КБ-002, в который была включена другая выпущенная ранее бустерная секция, электровозы строились изначально как трёхсекционные. После выпуска первых 13 электровозов серия была переименована в 3ЭС5К, и все выпущенные ранее 2ЭС5КБ также были переименованы в 3ЭС5К. 3ЭС5К стали самой массовой серией выпускаемых электровозов семейства «Ермак», в несколько раз превзойдя 2ЭС5К по количеству — в июле 2019 года было построено 930 машин[5].

В 2013 году по заказу РЖД был построен опытный электровоз 3ЭС5К-434, который имел ряд технических усовершенствований по сравнению с серийными:[11]

  • масса каждой секции увеличена с 96 до 98 тонн для увеличения сцепного веса электровоза и более оптимального использования режимов тяги;
  • установлена более современная микропроцессорная система управления МСУД-015;
  • применены новые выпрямительно-инверторные преобразователи с функцией поосного регулирования силы тяги, позволяющей электровозу более плавно трогаться и ускоряться/тормозить, а также обходиться в ряде случаев без подсыпки песка;
  • наряду с последовательным, появился режим независимого возбуждения тяговых двигателей для возможности улучшенного выхода электровоза из боксования.

Электровоз позднее временно испытывался как четырёхсекционный вместе с бустерной секцией от нового электровоза 4ЭС5К-001, который был достроен позднее[6].

В 2018 году был выпущен электровоз 3ЭС5К-879, оснащённый по сравнению с серийными машинами усовершенствованными тиристорными преобразователями[12].

4ЭС5КПравить

Электровоз имеет в составе две головных и две промежуточных бустерных секции и служит для вождения сверхтяжёлых длинных грузовых поездов на равнинной местности или тяжёлых поездов в горной местности на участках со сложным профилем, где мощности 3ЭС5К недостаточно, заменяя собой систему из двух двухсекционных электровозов[13]. Использование двух бустерных секций вместо двух головных улучшает условия работы локомотивной бригады благодаря возможности прохода по всем секциям во время движения и уменьшает общую стоимость локомотивов за счёт отсутствия ненужных кабин. За счёт увеличения числа секций до четырёх электровоз получил мощность часового режима 13 120 кВт (при длительной мощности 12 240 кВт) наравне с системой из двух 2ЭС5К, получив статус самого большого и самого мощного электровоза в мире[14][15], однако последнее утверждение верно лишь в том случае, если не считать электровоз 2ЭС10 с дополнительной (третьей) секцией 2ЭС10С единым изделием (суммарная длительная мощность 12 600 кВт)[16]. Также по удельной мощности и мощности секций 4ЭС5К значительно уступает многим электровозам с асинхронным тяговым приводом, выигрывая лишь за счёт увеличенного числа секций[к 5].

Особенностью электровоза по сравнению с серийными 2ЭС5К и 3ЭС5К является увеличенная до 98 тонн масса секций, применение усовершенствованной микропроцессорной системы управления и выпрямительно-инверторных преобразователей, таких же, как на опытном электровозе 3ЭС5К-434. Кроме того, в то время как в одной из бустерных секций пространство вместо кабины по-прежнему занимает просторный санузел, в другой секции оно отведено под купе с двумя спальными полками для отдыха сменной локомотивной бригады или сопровождающих лиц и имеет боковое окно[14]. У электровозов 4ЭС5К с номера 004 на всех секциях вместо силового кабельного монтажа применен шинный, во второй бустерной секции с купе также отсутствует блок мотор-компрессора и главные резервуары на крыше[17].

Изначально в июле 2014 года была построена только бустерная секция ЭС5К с купе для отдыха локомотивных бригад в исполнении с увеличенным весом и усовершенствованным оборудованием. Как и в случае с первой секцией 3ЭС5К, первая опытная секция на период испытаний изначально была включена в состав выпущенного ранее электровоза меньшей составности. Им стал построенный в 2013 году опытный электровоз 3ЭС5К-434, который также имел аналогичные преобразователи, независимое возбуждение тяговых двигателей и увеличенную массу секций[5]. После прохождения испытаний секция была выцеплена из состава электровоза, а к ней были достроены ещё две головных и одна бустерная секция с санузлом, после чего сформированный электровоз получил обозначение 4ЭС5К-001. Всего до конца 2014 года было выпущено 3 электровоза серии. В 2017 году выпуск серии был возобновлён, и к концу 2018 года выпущено ещё 15 электровозов[6][17].

2ЭС5СПравить

 
2ЭС5С-001 на Брянском машиностроительном заводе

Электровоз 2ЭС5С спроектирован на основе 2ЭС5К и отличается от него применением более мощных асинхронных тяговых двигателей вместо традиционных коллекторных, а также соответствующих им тяговых преобразователей. Первоначально проект 2ЭС5С разрабатывался с 2015 года на основе электровозов 2ЭС5 «Скиф», которые несмотря на схожесть в обозначении с электровозами ЭС5К имеют принципиально иную конструкцию кузова, разработанную совместно с французской компанией Alstom. Электровоз 2ЭС5С в первоначальном варианте являлся новым представителем линейки «Скифов» и должен был иметь аналогичную конструкцию механической части, отличаясь от 2ЭС5 только применением отечественного преобразующего и тягового электрооборудования вместо более дорогостоящего импортного при сохранении всех технических характеристик[18][19].

Однако впоследствии в целях удешевления производства проект был кардинально изменён, и за основу конструкции вместо более современного «Скифа» был взят кузов электровоза «Ермак», подвергшийся ряду незначительных изменений, таких как немного утопленный низ лобовой части и отсутствие боковых окон у машинного отделения[8]. На электровозе применены производимые в России тяговые электродвигатели, тяговый преобразователь, тяговый трансформатор, вспомогательный привод, компрессорное оборудование и оборудование системы управления. Интерьер кабины и столешница пульта управления электровоза 2ЭС5С схож с пультом электровозов 2ЭС5К, однако органы управления на нём по конструкции и расположению близки к электровозу 2ЭС5.

В конце 2017 года Новочеркасский завод построил по такому (новому) проекту первый электровоз серии под номером 001, который в течение первой половины 2018 года находился на заводе и проходил наладку. В июне того же года электровоз вышел из ворот завода и был отправлен на закрытую презентацию на Брянский машиностроительный завод,[8][20]. По состоянию на начало 2019 года проходил испытания на экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» (ЭК ВНИИЖТ, в городском округе Щербинка)[21][22][23].

3ЭС5СПравить

 
3ЭС5С-001 (опытный образец) на ЭК ВНИИЖТ

Трёхсекционная модификация электровоза 2ЭС5С (добавлена средняя бустерная секция, предназначенная для обеспечения вождения поездов установленной массы 7,1 тыс. тонн и более). Максимальная скорость движения 120 км/ч. В мае 2019 года опытный образец 3ЭС5С передан на ЭК ВНИИЖТ в Щербинку, где он должен будет совершить пробег около 5000 км и пройти сертификационные испытания. В ходе испытаний планируется проверить тягово-энергетические показатели, микроклимат и электромагнитную совместимость[24]. В июне того же года этот пробег был завершён с положительными результатами. Пробег проводился на скоростях от 0 до 120 км/ч под нагрузкой с составом массой 5,4 тыс. тонн[25].

Общие сведенияПравить

Электровозы семейства Э5К/ЭС5К «Ермак» предназначены для вождения грузовых, пассажирских и вывозных поездов на железных дорогах колеи 1520 мм, электрифицированных на однофазном переменном токе номинального напряжения 25 кВ и частоты 50 Гц. Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ и температуре наружного воздуха от −50°С до +50°С (предельное рабочее значение) и высоте над уровнем моря до 1200 м. Электрооборудование, устанавливаемое в кузове электровоза, рассчитано на работу при температуре от −50°С до +60°С[26].

По сути электровозы семейства Э5К/ЭС5К являются следующей эволюционной ступенью развития электровозов семейства ВЛ80 с осевой формулой секции 20—20 и позиционируются как их основная замена. ЭС5К во многом схожи с ВЛ80 по конструкции, размерам и расположению оборудования, но отличаются более современным электрооборудованием, во многом унаследованном от электровозов ВЛ85, новой обтекаемой формой лобовой части, современной кабиной машиниста и микропроцессорной системой управления. Также если все электровозы ВЛ80 выпускались только в качестве однокабинных секций, некоторые из которых затем модернизировались в бустерные секции или двухкабинные одиночные локомотивы, то у ЭС5К изначально с завода создавались и одиночные локомотивы Э5К, и бустерные секции[1].

Электровозы ЭС5К имеют конструктивный аналог для линий постоянного тока напряжения 3 кВ — электровоз ЭС4К «Дончак», унифицированный по узлам механической части, кабине управления, пневматическому и тормозному оборудованию и выпускаемый в составе двух (2ЭС4К) и трёх (3ЭС4К) секций. Одиночный двухкабинный электровоз Э4К не выпускается из-за невостребованности на участках постоянного тока, хотя конструктивно возможно его создание. По мощности секция ЭС4К несколько уступает секции ЭС5К (3200 против 3280 кВт в часовом режиме соответственно), однако по конструкции механической части полностью идентична ей, за исключением передаточного отношения редуктора. В отличие от ЭС5К, ЭС4К имеет возможность не только рекуперативного, но и реостатного торможения. Хотя на электровозе ЭС4К отсутствует тяжёлое электрооборудование для понижения напряжения преобразования переменного тока в постоянный как на ЭС5К, вместо него на нём установлены пуско-тормозные резисторы, благодаря чему масса секции ЭС4К такая же, как и у ЭС5К — 96 т[27].

СоставностьПравить

 
Электровозы 3ЭС5К-823 и 2ЭС5К-257
 
Бустерная секция в составе 3ЭС5К

Электровозы Э5К являются одиночными двухкабинными локомотивами, в то время как ЭС5К формируются из нескольких секций: 2ЭС5К — из двух головных, 3ЭС5К — из двух головных и одной промежуточной бустерной между ними, а 4ЭС5К — из двух головных и двух промежуточных бустерных между ними. Головные секции ЭС5К имеют одну кабину управления с одной стороны и межсекционный переход с другой, а бустерные — два межсекционных перехода по обоим концам. Поскольку секции ЭС5К содержат полный комплект оборудования, они могут эксплуатироваться и как одиночные локомотивы, однако в отличие от двухкабинных электровозов Э5К их эксплуатация в таком режиме ограничена из-за неудобства обзора для машиниста при маневрировании задним ходом и необходимости разворота на конечных пунктах следования[1].

Два двухсекционных электровоза 2ЭС5К могут сцепляться друг с другом по системе многих единиц, управляясь из одной кабины; также возможно сцепление одной головной секции задом к двухсекционному электровозу в систему из трёх секций. В то же время в случае вцепления бустерных секций между головными (в случае 3ЭС5К и 4ЭС5К) эксплуатация по системе многих единиц с управлением из одной кабины не предусматривается, тем не менее два электровоза могут работать совместно. Однако секции электровозов 3ЭС5К и 4ЭС5К унифицированы с 2ЭС5К и имеют розетки на лобовой части, что позволяет им в случае выцепления бустерной секции эксплуатироваться по СМЕ[1].

Таким образом, возможны следующие варианты составности:

  • одиночный локомотив Э5К
  • одиночная секция ЭС5К
  • двухсекционный электровоз 2ЭС5К (две головные секции, сцепленные задом друг к другу)
  • два двухсекционных электровоза 2ЭС5К+2ЭС5К (электровозы сцеплены головными частями)
  • три головных секции ЭС5К+2ЭС5К (третья головная секция сцеплена задом к переду 2ЭС5К)
  • трёхсекционный электровоз 3ЭС5К (две головные секции ЭС5К и одна бустерная между ними)
  • четырёхсекционный электровоз 4ЭС5К (две головные секции ЭС5К и две бустерные между ними)

Нумерация и маркировкаПравить

Электровозы семейства Э5К/ЭС5К всех серий получали трёхзначные номера по возрастанию по очереди в порядке выпуска, начиная с 001. Каждая серия электровозов имеет свою собственную отдельную нумерацию[1].

Маркировка с обозначением серии и номера электровоза нанесена на лобовой части в виде объёмных металлических букв. У электровозов раннего выпуска с горизонтальными буферными фонарями маркировка нанесена аналогично электровозам ВЛ85: серия размещена по центру над автосцепкой, а трёхзначный номер — над правым буферным фонарём под лобовым стеклом. У подавляющего большинства электровозов с наклонными буферными фонарями обозначение номера размещено по центру над обозначением серии на уровне между нижними буферными фонарями. У некоторых электровозов с наклонными фонарями, например 3ЭС5К-340 и ближних к нему номеров обозначение серии указывалось непосредственно под лобовым стеклом над логотипом по центру, а обозначение номера — над правым буферным фонарём[5]. По центру кабины на уровне немного ниже лобового стекла на многих электровозах раннего выпуска размещался логотип Новочеркасского завода в виде наклонной буквы «Н» в овале, а на электровозах поздних выпусков — логотип оператора (в случае РЖД логотип надпись имеет начертание в виде «p/d»).

На многих электровозах обозначение номера в серии или сетевого номера также нанесено на головных секциях сбоку белой краской под правым боковым окном кабины машиниста. У электровозов ранних выпусков, как правило, указывался только сетевой номер по середине между низом окна и низом кузова, а у электровозов поздних выпусков непосредственно под окном указан номер в серии, а снизу — сетевой номер. В пространстве между окном кабины машиниста и входной дверью по правому борту на некоторых электровозах указано депо приписки.

Технические характеристикиПравить

Основные технические характеристики электровозов семейства Э5К и ЭС5К:[1][28][29][30][31]

Параметр Модель электровоза
Э5К
 
2ЭС5К
 
3ЭС5К
 
4ЭС5К
 
Осевая формула 20—20 2×(20—20) 3×(20—20) 4×(20—20)
Размеры
Габарит 1-Т
Длина, мм по осям автосцепок 19 302 2 × 17 502
(35 004)
3 × 17 502
(52 506)
4 × 17 502
(70 008)
по кузову 18 555 16 755
по раме 18 050 16 250
Ширина, мм по верху боковых стен 3140
по раме 3200
по зеркалам 3550 — 3565
Высота от
уровня рельс, мм
крышевого оборудования 5205
опущенного токоприёмника 5050
поднятого токоприёмника 5500 — 7000
пола 1750
оси автосцепок 1060±20
Размеры
ходовой
части, мм
База между центрами тележек 10 300 8500
Колёсная база тележек 2900
Диаметр колёс 1250—1160
Ширина колеи 1520
Минимальный радиус
проходимых кривых
125*103[к 6]
Весовые показатели
Рабочая масса, т 100±2 192±4 288±6 392±8
Нагрузка от оси
на рельсы, тс
25±0,5 24±0,5 24±0,5 24,5±0,5
Максимальная разность нагрузки
между колёсами оси, кН (тс)
4,9 (0,5)
Запас песка, л 600 1200 1800 2400
Тягово-энергетические характеристики
Напряжение и род тока
в контактной сети
Номинальное напряжение, кВ 25
Допустимое напряжение, кВ 19 — 29
Род и частота тока, Гц однофазный переменный, 50
Передаточное отношение редуктора 88 : 21
Мощность на валах
тяговых двигателей, кВт
часового режима 3280
(4 × 820)
6560
(8 × 820)
9840
(12 × 820)
13 120
(16 × 820)
длительного режима 3060
(4 × 765)
6120
(8 × 765)
9180
(12 × 765)
12240
(16 × 765)
Сила тяги
часового
режима, кН (тс)
при 49,9 км/ч
(оптимальная скорость)
232 (23,65) 464 (47,3) 696 (90,95) 928 (121,6)
Сила тяги
длительного
режима, кН (тс)
при трогании с места 339 (34,6) 678 (69,1) 1017 (103,7) 1356 (138,3)
при 10 км/ч 292 (29,8) 584 (59,6) 877 (89,4) 1169 (119,2)
при 20 км/ч 275 (28,0) 549 (56,0) 823 (83,9) 1098 (112,0)
при 30 км/ч 263 (26,8) 526 (53,6) 789 (80,5) 1052 (107,3)
при 40 км/ч 254 (25,9) 508 (51,8) 762 (77,7) 1106 (103,6)
при 50 км/ч 230 (23,5) 460 (46,9) 690 (70,4) 920 (93,8)
при 51 км/ч
(оптимальная скорость)
211,5 (21,6) 423 (43,1) 634,5 (64,7) 826 (86,2)
при 60 км/ч 180 (18,4) 359 (36,7) 539 (55,0) 719 (73,3)
при 70 км/ч 154 (15,7) 308 (31,4) 462 (47,1) 616 (62,8)
при 80 км/ч 135 (13,8) 269 (27,4) 404 (41,2) 539 (55,0)
при 90 км/ч 120 (12,2) 239 (24,4) 359 (36,6) 479 (48,8)
при 100 км/ч 108 (11,0) 215 (21,9) 323 (32,9) 431 (43,9)
при 110 км/ч
(максимальная скорость)
75 (7,6) 150 (15,3) 225 (22,9) 300 (30,6)
Скорость, км/ч часового режима 49,9
длительного режима 51
конструкционная 110
Тормозное усилие, кН (тс) при скорости 50 км/ч 225 (22,95) 450 (45,9) 675 (68,85) 900 (89,8)
при скорости 80 км/ч 150 (15,3) 300 (30,6) 450 (45,9) 600 (61,2)
при скорости 90 км/ч 125 (12,75) 250 (49,5) 375 (38,25) 500 (99,0)
К. П. Д. длительного режима 0,86 0,85 0,85 0,85
Коэффициент мощности длительного режима 0,84 0,9 0,9 0,9

КонструкцияПравить

Механическая частьПравить

Электровоз имеет стальной кузов вагонного типа с главной рамой, на которую устанавливаются пластиковая блок-кабина управления и комплект оборудования.

Ходовая часть исполнена с опорно-осевым подвешиванием тяговых электродвигателей с моторно-осевыми подшипниками скольжения. Применены тележки ВЛ65, от тележки ВЛ80 и ВЛ85 эта тележка отличается отсутствием листовых рессор, а от тележки ВЛ80, кроме того — отсутствием шкворней[32], передача усилия идёт через наклонную тягу.

Электрическая частьПравить

Обзор электрооборудования в машинном отделении 3ЭС5К

В электровозе применены усовершенствованные тяговые электродвигатели НБ-514Д, электрическое рекуперативное торможение, а также микропроцессорная система управления, обеспечивающая ручное и автоматическое управление движением, диагностику параметров движения и работы всего оборудования электровоза.

По расположению оборудования и электрической схеме электровозы Э5К похожи на электровоз ВЛ85, на базе которого и были созданы. От ВЛ85 они отличаются применением технических решений, уже опробованных на электровозах семейства ЭП1 — более экономичной системой вентиляции, конденсаторным запуском вспомогательных двигателей с возможностью их работы в режиме низкой скорости (НЧ), применением микропроцессорной системы управления и диагностики. На НЧ машины работают за счёт питания от преобразователя частоты и числа фаз ПЧФ-136, понижающего сетевую частоту втрое — до 16,7 Гц, а напряжение до 40 В (так называемая «вентиляторная» параболическая вольт-амперная характеристика). Однако конденсаторный запуск вспомогательных машин, на электровозах ВЛ используемый как резервный, а на ЭП1 и Э5К как основной, впоследствии был дополнен системой с использованием пускового двигателя ПД (то же самое, что фазорасщепитель на ВЛ60, ВЛ80 и ВЛ85), с последующей модернизацией ранее выпущенных локомотивов. В отличие от электровозов ВЛ, на ЭС5К в качестве фазорасщепителя применена не специальная машина, а двигатель такого же типа, как для привода вентиляторов — НВА-55. Для установки ПД с электровоза снимается ПЧФ и пропадает режим работы машин на НЧ.

ИнтерьерПравить

В электровозе установлены следующие системы безопасности движения: КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485 и ТСКБМ. Усовершенствованы конструкция кабины управления, установлены термоэлектрические кондиционеры и панельные нагреватели, в целом улучшены условия работы локомотивной бригады (электровоз оборудован холодильником и сантехническим оборудованием).

ЭксплуатацияПравить

2ЭС5КПравить

Первый электровоз 2ЭС5К-001 в начале 2005 вскоре после выпуска прошёл первичную обкатку на тестовом кольце в Новочеркасске и весной того же года прибыл в подмосковную Щербинку на кольцо ВНИИЖТ для проведения испытаний[10]. 4 августа того же года электровоз был продемонстрирован Президенту России Владимиру Путину, который прокатился по кольцу в кабине электровоза и часть пути управлял им[33]. В конце года в Щербинку для испытаний также прибыл второй электровоз для проведения испытаний тормозных систем, а первый был направлен на динамико-прочностные испытания на участок Белореченская — Майкоп[34].

В 2006 году электровоз 001 был возвращён на завод, где в его состав временно включили бустерную секцию, после чего он стал испытываться на кольце НЭВЗа как 3ЭС5К[35]. Затем все электровозы, включая первый в трёхсекционной составности и остальные в двухсекционной поступили в депо Улан-Удэ для опытной эксплуатации с грузовыми поездами на Восточно-Сибирской и Забайкальской железных дорогах[35]. Электровоз 2ЭС5К-001 в качестве 3ЭС5К прошёл эксплуатационный пробег в 5000 км на от станции Мариинск Красноярской железной дороги, проследовав по Восточно-Сибирской и Забайкальской дороге до станции Карымская. В ходе первичной эксплуатации электровозы успешно подтвердили ожидаемые показатели и провели большегрузные составы через перевал[36]. После этого все электровозы кроме 001 продолжили регулярную эксплуатацию, а 001 летом 2006 года был возвращён на завод и до весны 2007 года вновь проходил испытания в Щербинке[10]. Затем из его состава была исключена бустерная секция[10] и электровоз был передан для регулярной эксплуатации в депо Вихоревка[4].

Электровозы 2ЭС5К, ведущие грузовой поезд двумя парами в голове и в хвосте

Электровозы 2ЭС5К первых выпусков после непродолжительной работы в депо Улан-Удэ были переданы в депо Вихоревка и Смоляниново, куда поступали все новые электровозы серии. Многие электровозы 2ЭС5К в этих депо были объединены по системе многих единиц в четырёхсекционном исполнении. При этом на участке Смоляниново — Находка Дальневосточной железной дороги со сложным горным профилем с целью вождения поездов массой 6300 тонн стало использоваться четыре двухсекционных электровоза по две пары — два в голове поезда и два в хвосте в качестве толкачей.

Партия из 15 электровозов 2ЭС5К была продана Украинским железным дорогам в депо Подольск, где они стали эксплуатироваться совместно с 18-ю электровозами 2ЭЛ5[4].

Позднее электровозы стали поступать и в другие депо восточных регионов России, в основном Хабаровск II, Чита и Белогорск. Ряд электровозов также поступил на Октябрьскую железную дорогу в европейской части России в депо Кандалакша. В отличие от двух первых депо, электровозы в них эксплуатируются поодиночке[4].

Отдельные электровозы 2ЭС5К после завершения основных испытаний периодически участвовали в различных испытаниях, выставках парадах поездов, проводимых на кольце ВНИИЖТ в подмосковной Щербинке. Например, электровозы Э5К-001 и 3ЭС5К-014 участвовали в выставке Экспо 1520 в 2007 году, а электровоз 2ЭС5К-137 — на параде поездов в ходе выставки Экспо 1520 в 2013 году[4].

3ЭС5КПравить

 
3ЭС5К-434 с вагоном-лабораторией и другим 3ЭС5К во время тестовой эксплуатации

Электровозы 3ЭС5К поставлялись в те же депо Российских железных дорог, что и основная масса 2ЭС5К, изначально они поставлялись в Хабаровск II и Вихоревку, но с 2011 года подавляющее большинство поставлялось в депо Чита[5]. В отличие от 2ЭС5К они не объединялись по системе многих единиц, но известны случаи совместной их эксплуатации в составе одного поезда при вождении тяжёлых составов.

В 2013 году был выпущен электровоз 3ЭС5К-434 увеличенного веса с поосным регулированием силы тяги. В течение двух лет он проходил обкатку на Новочеркасском кольце и участках Северо-Кавказской железной дороги в депо Батайск. В течение непродолжительного времени он испытывался в четырёхсекционном виде совместно с новой бустерной секцией от 4ЭС5К-001[5], а с осени 2015 года был снова в трёхсекционном виде передан для прохождения 5000-километрового пробега и опытной эксплуатации в депо Чита. Во время испытаний электровоз водил составы в сопровождении другого электровоза, сцепленного с ним сзади[37]. В апреле 2016 года он был передан в депо Вихоревка[5], где прошёл испытания на участке Тайшет — Таксимо со сложным профилем, подтвердив большую эффективность в сравнении с серийными электровозами[38], после чего поступил в регулярную эксплуатацию[5].

Электровоз 3ЭС5К-879 с усовершенствованными преобразователями также с завода был отправлен на обкаточное кольцо для прохождения испытаний[5].

22 ноября 2018 года 2 электровоза 3ЭС5К с поосным регулирование силы тяги были переданы Узбекистанской железной дороге по договору, подписанному в середине 2018 года[39].

Э5КПравить

 
Э5К-015 с пригородным поездом Киренга — Лена на станции Лена

Электровоз Э5К-001, выпущенный в марте 2007, после прохождения заводских испытаний на Новочеркасском кольце с мая поступил в депо Батайск и проходил эксплуатационный пробег в 5000 км на участке между станциями Лихая, Батайск и Тимашевская. После его успешного завершения в июне 2007 г. электровоз был отправлен на сертификационные динамико-прочностные испытания и испытания по воздействию на путь на участок Белореченская — Майкоп Северо-Кавказской железной дороги. Во второй половине лета электровоз также проходил испытаний на кольце ВНИИЖТ в Щербинке, где позднее демонстрировался на выставке Экспо 1520, а затем вернулся в депо Батайск, и его испытания завершились в конце года[40]. После этого он и ставшие выпускаться за ним электровозы поступили в восточные регионы России в депо Хабаровск II, Вихоревка, Улан-Удэ, Иркутск-Сортировочный, Северобайкальск, Нижнеудинск и Абакан-II, периодически передаваясь между депо. Электровозы начали водить пригородные, служебные и небольшие грузовые составы, заменив электровозы ВЛ60[3].

4ЭС5КПравить

Электровозы 4ЭС5К с августа 2014 года обкатывались на кольце НЭВЗа. С ноября 2014 года электровозы проходили сертификационные испытания на участке Белореченская — Майкоп[41], а в январе 2015 года получили сертификат соответствия[42].

Все электровозы этой серии поступили в депо Смоляниново, где начали регулярно водить тяжёлые грузовые поезда совместно со спарками 2ЭС5К с февраля 2015 года. За счёт применения поосного регулирования тяги они оказались более эффективными чем системы 2×2ЭС5К. За время эксплуатации не было отмечено ни одного отказа и непланового ремонта по моторно-осевым подшипникам качения[17].

В сентябре 2015 года электровоз 003 был передан на кольцо ВНИИЖТ в Щербинке для участия в параде поездов на выставке Экспо 1520. В 2017 году в аналогичном параде на том же кольце с 30 августа по 2 сентября участвовал новый электровоз 004, а в октябре того же года на параде во Владивостоке в честь 120-летия Дальневосточной дороги — электровоз 001[6].

Данные по распределению электровозов по номерам по состоянию на май 2019 года приведены в таблице:

Дорога Депо Оператор Количество Номера
Э5К 2ЭС5К 3ЭС5К 4ЭС5К 2ЭС5С 3ЭС5С Э5К 2ЭС5К 3ЭС5К 4ЭС5К 2ЭС5С 3ЭС5С
Горьковская Лянгасово РЖД 19 439-457
Дальневосточная Хабаровск II РЖД 10 27 167 001-010 144, 156,
165-189
008-010, 014,
015, 026, 027,0
91-116, 124,
132-145, 151,
152, 154-159,
161, 165,
177-182,
187-194,
202-207,
214-219,
224-227,
231-234,
214-219,
239-243,
246-251,
260-264,
268-270,
273-285,
291-294, 296,
298-303,
309-316,
321-331,
334-341,
345-350, 483
Смоляниново РЖД 92 54 17 034-044,
046-056,
072-078,
093-131,
139-143,
145-153, 155,
157-164
001, 020,
023-025, 028-030,
035-039, 043,
044, 049-074,
079-091
001-013,
019-022
Восточно-Сибирская Вихоревка РЖД 14 54 98 011-024 001-033,
079-092,
132-138
002-007,
011-013,
016-019,
021-022,
031-034,
040-042,
045-048,
075-078,
117-123,
125-131,
146-150, 153,
160, 162-164,
166-171,
253-255,
265-267,
271-273,
286-290,
295, 297, 304,
305, 317, 318,
362-365,
451-472, 567,
568, 580-594,
701-710,
876-885
Забайкальская Белогорск РЖД 67 190-195,
197-228, 233,
235-242,
274-293
Амурское 1 196
Чита 12 480 421-432 172-176,
183-186,
195-201,
208-213,
220-223,
228-230
235-238, 244,
245, 252,
256-259,
306-308, 319,
320,<b332, 333, 343,
344, 351-361,
366-433,
435-450,
473-482,
484-566,
569-580,
595-700,
711-838
Красноярская Абакан-II РЖД 8 13 17 025-032 296, 298—301,
305, 311,
415—420
859—875
Иланская РЖД 27 22 294, 295, 297,
302—304,
306—310,
312—314,
433—438
434, 896—902,
905—917, 919
Одесская Подольск УЗ 15 057-071
Октябрьская Мурманск «Норникель» 1 154
Кандалакша РЖД 136 30 229-232, 234,
243-273,
315-414
839-858,
886-895
Северо-Кавказская НЭВЗ
(испытания)
РЖД 1 1 001 001
Узбекистанская Узбекистан УТИ 2 903, 904
Южно-Уральская Карталы РЖД 5 014-018

См. такжеПравить

  • ЭС4К — конструктивный аналог ЭС5К для линий 3 кВ постоянного тока
  • ЭП1М и ЭП1П — шестиосный пассажирский электровоз, во многом унифицированный с ЭС5К
  • 2ЭС5 — электровоз переменного тока со схожим обозначением, имеющий однако принципиально иную конструкцию

ПримечанияПравить

КомментарииПравить

  1. 1 2 3 4 5 Электровоз 2ЭС5К-045 был дополнен третьей секцией и переименован в 3ЭС5К-001. Таким образом, номер 045 прекратил существование
  2. Одиночные грузовые электровозы перед обозначением порядкового номера серии получали обозначение серии Э (электровоз), пассажирские — ЭП (электровоз пассажирский), а многосекционные — ЭС (электровоз секционный))
  3. Примеры выпущенных в СССР четырёхосных двухкабинных локомотивов — опытные электровозы ВЛ40 и экспортные электровозы Sr1
  4. Другие односекционные четырёхосные электровозы, переделанные из двухсекционных
    • ВЛ10-1 — секции электровозов постоянного тока ВЛ10, переделаны в двухкабинные четырёхосные электровозы.
    • ВЛ40У, ВЛ40М, ВЛ80-1 — секции электровозов переменного тока ВЛ80Т или ВЛ80С, переделаны в двухкабинные четырёхосные электровозы.
    • 4E10 — двухкабинный четырёхосный электровоз постоянного тока, за основу взят ВЛ10 или ВЛ11.
  5. Примеры других мощных электровозов-рекордсменов переменного тока:
    • ВЛ85 — советско-российский двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока часовой мощностью 10 020 кВт, поныне остаётся самым мощным в мире электровозом массового выпуска. Часовая мощность секции — 5010 кВт против 3280 у ЭС5К, мощность двигателей также выше (835 кВт против 820 у ЭС5К) — за счёт иной системы вентиляции, на Э5К часть подаваемого к тяговым двигателям воздуха отбирается на охлаждение главного трансформатора, тогда как на ВЛ85 установлен отдельный мотор-вентилятор трансформатора.
    • ВЛ86Ф — советский двухсекционный двенадцатиосный электровоз переменного тока с асинхронным тяговым приводом часовой мощностью 11 400 кВт (мощность ТЭД — 950 кВт), серийно не выпускался.
    • IORE — норвежско-шведский двухсекционный двенадцатиосный грузовой электровоз переменного тока часовой мощностью 11 016 кВт.
    • China Railways HXD1.7 — китайский трёхсекционный двенадцатиосный электровоз с осевой формулой 3xBo’Bo'. Часовая мощность 14 400 кВт. С 2013 года является самым мощным локомотивом.
  6. При скорости до 10 км/ч

ИсточникиПравить

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Электровозы 2ЭС5К — Электроподвижной состав отечественных ЖД, 2015.
  2. 1 2 3 Олег Курихин. «ЕРМАК». журнал «Техника-Молодежи» (2006).
  3. 1 2 3 Э5К — TrainPix.
  4. 1 2 3 4 5 6 2ЭС5К — TrainPix.
  5. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 3ЭС5К — TrainPix.
  6. 1 2 3 4 4ЭС5К — TrainPix.
  7. 2ЭЛ5 — TrainPix.
  8. 1 2 3 2ЭС5С — TrainPix.
  9. 3ЭС5С-001 — TrainPix
  10. 1 2 3 4 Э5К и ЭС5К — Паровоз ИС.
  11. Современный, сильный, экономичный (рус.) // Трансмашхолдинг : журнал. — 2016. — Март (№ 1). — С. 8–11.
  12. «Трансмашхолдинг» отправил на испытания модернизированный «Ермак». ИД «Гудок» (8 февраля 2018). Дата обращения 5 апреля 2018.
  13. РЖД и «Трансмашхолдинг» завершили создание электровоза переменного тока 4ЭС5К «Ермак» (недоступная ссылка). РЖД ТВ (5 августа 2014). Дата обращения 1 ноября 2014. Архивировано 2 ноября 2014 года.
  14. 1 2 Самый мощный в мире электровоз 4ЭС5К (рус.) // Трансмашхолдинг : журнал. — 2014. — Декабрь (№ 4). — С. 10–15.
  15. Александр Зубов. Мощнее электровоза в мире нет // «Гудок» : газета (электронная версия). — ИД «Гудок», 2018. — 18 декабря (№ 228 (26601)).
  16. Электровоз грузовой постоянного тока 2ЭС10 с асинхронными тяговыми электродвигателями. Руководство по эксплуатации. — 2009.
  17. 1 2 3 НЭВЗ передал в депо Смоляниново два новых электровоза 4ЭС5К. Официальный сайт. Новочеркасский электровозостроительный завод (3 ноября 2017).
  18. Мнения. Юрий Орлов, генеральный директор ООО «Интелпро ТМХ. ИД «Гудок» (10 апреля 2018). Дата обращения 19 июня 2018.
  19. Новая модель будущего. ИД «Гудок» (29 мая 2017). Дата обращения 19 июня 2018.
  20. Анна Булаева. «Трансмашхолдинг» презентовал новый грузовой электровоз 2ЭС5С. Официальный сайт. ИД «Гудок» (26 июня 2018). Дата обращения 26 июня 2018.
  21. transmashholding_official инстанграм фото Брянск
  22. transmashholding_official инстанграм видео 2ЭС5с-001 на первых экспериментальных поездках. ВНИИЖТ
  23. Локомотив 2ЭС5С пятого поколения проходит испытания
  24. Анна Булаева. «Трансмашхолдинг» начал испытания электровоза 3ЭС5С. Официальный сайт. ИД «Гудок» (22 мая 2019). Дата обращения 22 мая 2019.
  25. Анна Булаева. Электровоз 3ЭС5С прошел опытный пробег в 5 тыс. км. Результаты опытного пробега оцениваются положительно. Официальный сайт. ИД «Гудок» (19 июня 2019). Дата обращения 19 июня 2019.
  26. Руководство ЭС5К, 2007, с. 6.
  27. Грузовой электровоз постоянного тока 2ЭС4К. Официальный сайт производителя. Новочеркасский электровозостроительный завод.
  28. Руководство ЭС5К, 2007, с. 7—8.
  29. Локомотивы грузового движения. РЖД-ЭКСПО.
  30. Методические рекомендации. Эксплуатация и техническое обслуживание подвижного состава. Сила тяги локомотивов при различных значениях скорости. ГПОУ «Беловский многопрофильный техникум» (2016).
  31. Магистральные пассажирские электровозы общей сети железных дорог. GigaBaza.
  32. Электровоз ВЛ80Р. Руководство по эксплуатации. Под. ред. Тушканова Б. А. — М., Транспорт, 1985
  33. За штурвалом «Ермака» — Президент России. Panram.ru (8 августа 2005).
  34. На НЭВЗе продолжаются работы по производству новых грузовых электровозов 2ЭС5К «Ермак». Новочеркасск-город (24 ноября 2005).
  35. 1 2 На НЭВЗе изготовлен новый грузовой электровоз 2ЭС5К «Ермак» с бустерной секцией. Официальный сайт. Трансмашхолдинг (2 июня 2006).
  36. Испытания «Ермака». Чита.ру (13 июля 2006).
  37. Электровоз 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги проходит опытный пробег. Официальный сайт. Трансмашхолдинг (12 октября 2015).
  38. Модернизированный донской «Ермак» успешно прошел испытания в Сибири. Donland.ru (28 июля 2016).
  39. Трансмашхолдинг передал два электровоза 3ЭС5К Узбекистанской железной дороге. www.tmholding.ru. Дата обращения 23 ноября 2018.
  40. НЭВЗ начинает производство установочной партии односекционных электровозов Э5К. Официальный сайт. Трансмашхолдинг (2 июня 2006).
  41. Самый мощный в мире грузовой электровоз 4ЭС5К приступил к сертификационным испытаниям. Официальный сайт производителя. Трансмашхолдинг (18 ноября 2014).
  42. 4ЭС5К «Ермак» получил сертификат соответствия. Официальный сайт производителя. Новочеркасский электровозостроительный завод (14 января 2015).

ЛитератураПравить

СсылкиПравить

Официальные сайтыПравить

Фотогалереи и базы припискиПравить

ПрочиеПравить

  • 2ЭС5К "Ермак". (обсуждение достоинств и недостатков электровоза). Форум ДЖД + Транссиб.