Открыть главное меню

Станция закрытого типа

«Парк Победы» — первая станция закрытого типа.
Типовая конструкция станции закрытого типа («горизонтальный лифт»).
Станция «Ломоносовская».

Ста́нция закры́того ти́па — станция, посадочная платформа на которой для защиты от прибывающих поездов[1] огорожена от станционных путей стеной, двери в которой открываются во время посадки в вагоны. Конструкция предназначена для предотвращения падения людей на пути, а также ограничения несанкционированного доступа в тоннели метрополитена[2].

Станция закрытого типа («горизонтальный лифт») в России — особый тип колонно-стеновой станции метрополитена без боковых посадочных платформ.

По обеим сторонам центрального зала такой станции находятся проёмы, закрытые станционными дверями, отделяющими от зала тоннели, где останавливаются прибывающие поезда. Тип таких станций также получил условное название «горизонтальный лифт» за сходство с лифтами, у которых раздвижные двери кабины открываются синхронно с дверями шахты, расположенными на площадке соответствующего этажа. Первоначально предложение о применении данного типа было выдвинуто относительно станции «Чернышевская», однако впервые в мире по типу «горизонтальный лифт» был построен подземный зал станции «Парк Победы». Станция была открыта в 1961 году, её разработкой занимался А. К. Андреев. Вид станций с «горизонтальным лифтом» в СССР прижился только в Ленинграде.

ТипыПравить

Основные ТипыПравить

Технология горизонтального лифта бывает двух основный типов:

  • Платформенные раздвижные двери — система, состоящая из барьера в виде стены с раздвижными дверьми, чаще всего из стекла, доходящих до потолка и полностью изолирующих станцию от путей (например, станции «Новокрестовская» и «Беговая», большая часть станций метро в Китае и метросистем типа VAL).
  • Автоматические платформенные ворота — система, состоящая из барьера в виде ограждения различной высоты с раздвижными дверьми, чаще всего из стекла, не доходящего до потолка и не изолирующего полностью станцию от путей, она обычно составляет лишь половину высоты системы платформенных раздвижных дверей (например, станция Син-Накано), но иногда оно достигает высоты поезда (например станция Ang Mo Kio MRT Station[en]).

Менее распространённые типыПравить

Подъёмный барьер с опущенными канатами на станции Такацуки.
Подъёмный барьер с поднятыми канатами на станции Такацуки.
  • Подъёмный барьер — это упрощенная разновидность горизонтального лифта, распространенная в Азиатских странах. Представляет из себя барьер в виде стояков с закреплёнными и натянутыми между ними канатами различной длины, толщины и количества. Во время открытия дверей поезда, стойки поднимают канаты вверх до уровня крыши поезда и пропускают пассажиров, во время закрытия дверей поезда стойки опускают канаты, препятствуя прохождению пассажиров. Установка этой системы дешевле установки платформенных раздвижных дверей или автоматических платформенных ворот. Также установку данной системы не ограничивают ездящие зачастую по одним и тем же линиям разные типы подвижных составов разной длины с разным расположение дверей. Кроме того, поскольку стоимость установки и обслуживания данной системы низкая, она подходит для станций с небольшим пассажиропотоком. Но эта система менее эффективна, чем системы платформенных раздвижных дверей или автоматических платформенных ворот, так как ограждение на станции устанавливается лишь на часть высоты других систем и не полностью изолирует станцию от железнодорожных путей и не исключает намеренное или случное попадание людей, в частности детей, на железнодорожные пути, через не ограждённое пространство в системе между нижним канатом и платформой станции.[3][4][5][6][7][8][9] 26 марта 2016 на станции Такацуки (станция)[en] линии Токайдо, по результатам испытаний данной системы на других станциях, был установлен на постоянной основе первый в Японии подъёмный барьер.[10][11][12][13][14][15]
 
Станция Ивая[en] главной линии Хансин.
  • Неподвижный барьер — это упрощённая разновидность горизонтального лифта, распространенная в Азиатских странах. Представляет из себя барьер в виде забора или ограждения различной высоты, от половины высоты системы платформенных раздвижных дверей (например, станция Ивая[en]) до высоты поезда (например, станция Thanggam[en]). Может быть сделан из металла или стекла. Устанавливается на краю платформы в виде забора или ограждения, имеющего пустые проемы по расположению дверей поездов, останавливающихся на станции. Так как эти проёмы не имеют физического заграждения, часто на них, для большей безопасности пассажиров, устанавливаются датчики движения. Установка этой системы намного дешевле всех других систем горизонтального лифта, но и физическую безопасность пассажиров на станции она предлагает самую низкую. Эта система менее эффективна, чем все другие системы горизонтального лифта, так как ограждение на станции устанавливается лишь частично и не полностью изолирует станцию от железнодорожных путей и не исключает намеренное или случайное попадание людей на железнодорожные пути через не ограждённые промежутки в системе. Данную систему часто устанавливают на тех железнодорожных станциях, где по ряду причин установка других, более дорогих и безопасных, систем на том момент невозможна. Часто устанавливается в качестве временной меры безопасности на станциях перед установкой более дорогих, совершенных и безопасных систем горизонтального лифта.[16][17][18][19][20][21][22][23][24][25][26]

Платформенные раздвижные двериПравить

Достоинства:

  • Предотвращает случайное падения людей на пути.
  • Уменьшает риск несчастных случаев.
  • Улучшает климат-контроль на станции (отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха более эффективны, когда станция изолирована от туннеля).
  • Улучшает безопасность — доступ на железнодорожные пути и к туннелям ограничен.
  • Более низкие затраты — устраняет необходимость использования машинистов и кондукторов при использовании в сочетании с автоведением, тем самым снижая затраты на рабочую силу.
  • Предотвращает падение на пути мусора, который может быть пожароопасным.
  • Улучшение качества звука объявлений на платформе, поскольку фоновый шум от туннелей и поездов уменьшается.

Основным недостатком этой системы является её стоимость; установка системы обычно стоит несколько миллионов долларов США за каждую станцию. При использовании для модернизации старых станций эта система ограничивает тип подвижного состава, который может использоваться на линии, так как двери на поездах должны иметь точно такое же расположение, что и двери платформы; это приводит к дополнительным расходам из-за модернизации и закупок подвижного состава. Она также препятствуют естественной вентиляции, увеличивая затраты на климат-контроль.

Двери также создают собственные риски для безопасности. Главный риск состоит в том, что люди могут оказаться в ловушке между дверями платформы и вагоном поезда и могут быть раздавлены, когда поезд начнет двигаться. Случаи этого происшествия редки и могут зависеть от СКУД и дизайна дверей.

Автоматические платформенные воротаПравить

Эта система состоит из барьера в виде ограждения с дверьми, высота которого обычно составляет лишь половину высоты системы платформенных раздвижных дверей. Располагается на краю железнодорожных платформ в целях предотвращения случайного падения пассажиров на железнодорожные пути. Подобно системе платформенных раздвижных дверей, двери на станции открываются и закрываются одновременно с дверьми поезда.

Установка этой системы дешевле системы платформенных раздвижных дверей, поэтому некоторые железнодорожные компании предпочитают эту систему при модернизации старых станций и установки на новых как вариант для повышения безопасности на железнодорожных платформах и в то же время без использования системы кондиционирования воздуха в пользу естественной вентиляции. Тем не менее эта система менее эффективна, чем система платформенных раздвижных дверей, так как не полностью изолирует станцию от железнодорожных путей и не помогает в случае намеренного попадания людей на железнодорожные пути.

Россия (Санкт-Петербург)Править

 
Станция «Маяковская» Петербургского метрополитена.

Всего в Санкт-Петербурге на сегодняшний день было построено 12 станций закрытого типа (в скобках дата ввода в эксплуатацию):

  1.   Парк Победы (29 апреля 1961 года)
  2.   Петроградская (1 июля 1963 года)
  3.   Василеостровская (3 ноября 1967 года)
  4.   Гостиный двор (3 ноября 1967 года)
  5.   Маяковская (3 ноября 1967 года)
  6.   Площадь Александра Невского (3 ноября 1967 года)
  7.   Московская (25 декабря 1969 года)
  8.   Елизаровская (21 декабря 1970 года)
  9.   Ломоносовская (21 декабря 1970 года)
  10.   Звёздная (25 декабря 1972 года)
  11.   Беговая (26 мая 2018 года)
  12.   Новокрестовская (26 мая 2018 года)

В качестве преимуществ строительства подобных станций приводились следующие аргументы:

  • Сокращаются сроки возведения станции и значительно снижается стоимость работ.
  • При строительстве станции максимально применяются индустриальные методы и механизация работ.
  • Пассажиры и обслуживающий персонал станции полностью изолируются от движущихся поездов, путевого хозяйства и контактной сети. Результат — нулевая смертность, на станции не гибнут люди.
  • Станция нового типа — более совершенное сооружение, максимально использующее достижения автоматики.
  • Для пассажиров создаются максимально комфортные условия пребывания на станции, так как снижается шум от проходящих поездов.

Решающим фактором применения станций закрытого типа было удешевление и ускорение строительства. Ускорение обеспечивалось за счёт более простой технологии строительства станции, при которой перегонные тоннели станции проходят транзитом, с укладкой в них специальных тюбингов, в результате чего отпадает необходимость перемонтажа и разворота проходческого щита. Далее проходят станционный зал и раскрывают проёмы. Всё это в сочетании с уменьшением отделочных работ и материалов (отсутствует необходимость отделки станционных тоннелей) позволяло примерно на четверть удешевить строительство.

Однако станции закрытого типа оказались сложнее и дороже в эксплуатации. Оборудование станционных дверей требует дополнительного обслуживания. Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда приходится точно совмещать двери поезда с дверями станции, что приводит к увеличению времени стоянки, и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов. За станциями закрытого типа оборотные тупики можно разместить только с отклонением по стрелочному переводу, что также приводит к уменьшению скорости поездов. Отдельно стоит отметить, что для Ленинградского метрополитена пришлось конструировать новые типы подвижного состава[27], поскольку необходимо было выдержать заданный станциями интервал между дверями вагонов.

Строительство станций закрытого типа велось в Ленинграде до разработки конструкции и индустриального алгоритма сооружения односводчатой станции. В результате отказались от применения первого типа в пользу второго, и на смену «горизонтальным лифтам» в начале 1970-х годов пришли «односводы».

26 мая 2018 года были открыты станции « Новокрестовская» и «Беговая», которые имеют стеклянные ограждения платформы от путей и стеклянные защитные двери платформ. Это явилось неким аналогом предыдущих станций закрытого типа, которые были построены в Ленинграде до 1970-х годов. Но к типу «горизонтального лифта» данные станции относятся лишь частично, так как «горизонтальный лифт» — это разновидность пилонной станции (новые станции построены колонными многопролётными), станция закрытого типа раздельных платформ направления движений поездов не имеет, а тоннели на уровне станций разделены единым залом, с которого происходит посадка пассажиров на определенные два направления (в плане сторон) движения поездов. Единственное общее что имеют эти станции — удешевление их строительства, так как особенность современных закрытых станций в том, что они имеют двухпутный тоннель (вместо двух однопутных) и следовательно две платформы, которые ограждают вышеуказанные стеклянные перекрытия единого двухпутного тоннеля.

Особенности конструкцииПравить

Поезда на таких станциях закрытого типа останавливаются с таким расчётом, чтобы створы дверей их вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Совмещение дверей поезда и станции производится машинистом по освещённому знаку «Остановка первого вагона». Контроль за совмещением производится при помощи СОСД, состоящего из блока ламп и фотоэлемента, находящихся на уровне первого вагона.

Специальное устройство синхронизирует время, очерёдность и скорость открытия и закрытия дверей вагонов и станции. Открытие дверей может производиться как автоматически, так и с пульта управления для машиниста. Также имеется возможность внештатного открытия конкретной двери ключом с платформы.

Во избежание попадания людей и посторонних предметов между станционными дверями и поездом установлены системы УФКП (подменная) и РУБЕЖ-3М (основная), которые при помощи инфракрасного луча определяют, свободен ли просвет между поездом и станционной стеной. В случае попадания чего-либо в это пространство автоматика не позволит повести поезд дальше по линии, т.к. в рельсовую цепь подаётся нулевая частота для запрещения отправления поезда.

Станции закрытого типа в Санкт-Петербурге необходимо отличать от станций с закрытым воздушным контуром, распространённых в зарубежных странах, особенно в странах с жарким климатом. Их легко можно отличить по наличию платформы (у «горизонтальных лифтов» платформы нет), отделённой от путей дверями, изолирующими тоннели от центрального зала, однако не влияющими на конструкцию станции. Причина строительства подобных станций, а также сооружения платформенных дверей на действующих станциях в необходимости разделить воздушные контуры станции и тоннеля для улучшения условий кондиционирования воздуха.

Цвета станционных дверейПравить

Московско-Петроградская линияПравить

  • Первоначально (предположительно до 1965 года) на станции «Парк Победы» находились стеклянные двери. Затем они были заменены на двери бело-молочного цвета, позже — на нынешние, причём они сначала были серого цвета, а уже потом стали чёрными.
  • На станции «Московская» сначала стояли серые двери, затем они стали серебристо-металлического окраса, позже они стали чёрными.
  • На станции «Звёздная» изначально чередовались серебристые и золотистые двери, затем они были выкрашены в чёрные.
  • На станции «Петроградская» до 2008 года находились синие двери, затем они были перекрашены в чёрные.

Невско-Василеостровская линияПравить

ИсторияПравить

 
Самая первая в мире станция построенная по типу «горизонтальный лифт» с платформенными раздвижными дверьми, не стеклянными, а металлическими Парк Победы.
 
Сингапурский метрополитен был первым в мире, в котором были установлены стеклянные платформенные раздвижные двери. Это двери первого поколения, которые можно увидеть на станции Raffles Place MRT station[en].

Самая первая в мире станция построенная по типу «горизонтальный лифт» с платформенными раздвижными дверьми, пока ещё не стеклянными, а металлическими была станция «Парк Победы», открытая 29 апреля 1961 года в метро Санкт-Петербурга.[28] 1 января 1974 году Японская национальная железная дорога, установила по краям платформы на станции Атами, первые в стране автоматические платформенные ворота, для безопасности пассажиров во время прибытия поездов Синкансэн на станцию.[29] Спустя 36 лет с момента установки в 1974 году, в связи с ухудшением состояния, старые, оригинальный автоматические платформенные ворота были заменены современными, в период с декабря 2011 года по июль 2012 года.[30][31] В 15 декабря 1977 году автоматические платформенные ворота были установлены на станции Син-Кобе[en]. 15 декабря 1985 года автоматические платформенные ворота были установлены на станции Син-Иокогама. 5 февраля 1981 года была открыта линия Port Island Line[en]. Впервые в Японии были установлены платформенные раздвижные двери и были установлены ​​на всех станциях линии.[32] Третья в Японии железнодорожная станция (после станции Атами 1 января 1974 года и станции Син-Кобе[en] 15 декабря 1977 года), где 15 декабря 1985 года для безопасности пассажиров во время прибытия поездов Синкансэн на станцию, по краям платформ были установлены автоматические платформенные ворота. Спустя 25 лет с момента установки в 1985 году, в связи с ухудшением состояния, старые, оригинальный автоматические платформенные ворота были заменены современными, в период с конца марта 2010 года по конец июля 2010 года.[33][34][35][36][37] В 1987 году Сингапурском метро было первым метро в мире, в котором были установлены стеклянные платформенные раздвижные двери для безопасности пассажиров и контроля климата, а не из-за архитектурных ограничений.[28] В Сингапурском метро на всех подземных станциях установлены платформенные раздвижные двери, установленные с момента их открытия, а наземные станции оборудованы автоматическими платформенными воротами. Конструкция самих дверей различается в зависимости от места и времени их установки. Гонконгский метрополитен был первой в мире системой метро, ​​которая модернизировала старые уже построенные станции, установив на них платформенные раздвижные двери.

ЯпонияПравить

В Японии большое распространение получила система автоматических платформенных ворот, чем система платформенных раздвижных дверей, в силу своей более низкой стоимости при модернизации построенных станций в прошлом и установки на новых. В большинстве старых, крупных и в основном уже построенных в XX веке системах метро таких как в Японии и Европе, модернизация станций, которые не предусматривали изначально систему горизонтальных лифтов, обходится дороже, чем установка на уже рассчитанных на эту систему новых станций, относительно молодых быстро растущих метро, таких как Сингапурское метро, Сеульское метро, Гонконгское метро и т. д. В целом высота дверей в японской разновидности этой системы ниже, чем в других странах. Система платформенных раздвижных дверей в Японии используется только на относительно молодых и новых системах метро и линиях: Хиросимский метрополитен, линия Намбоку в Токийском метро (является первой в японском метрополитене и единственной в токийском метро) и линия Тодзай[en] в Киотском метро. Всего станций оборудованных технологией горизонтального лифта по состоянию на 2017 год в Японии насчитывается 725.[38][39][40]

История в ЯпонииПравить

 
Платформа станции Атами (с автоматическими платформенными воротами первого поколения).

1 января 1974 года Японская национальная железная дорога, установила по краям платформы на станции Атами, первые в стране автоматические платформенные ворота, для безопасности пассажиров во время прибытия поездов Синкансэн на станцию.[41] Спустя 36 лет с момента установки в 1974 году, в связи с ухудшением состояния, старые, оригинальный автоматические платформенные ворота были заменены современными, в период с декабря 2011 года по июль 2012 года.[42][43] В 15 декабря 1977 году автоматические платформенные ворота были установлены на станции Син-Кобе[en]. 15 декабря 1985 года автоматические платформенные ворота были установлены на станции Син-Иокогама. 5 февраля 1981 года была открыта линия Port Island Line[en]. Впервые в Японии были установлены платформенные раздвижные двери и были установлены ​​на всех станциях линии.[44] Третья в Японии железнодорожная станция (после станции Атами 1 января 1974 года и станции Син-Кобе[en] 15 декабря 1977 года), где 15 декабря 1985 года для безопасности пассажиров во время прибытия поездов Синкансэн на станцию, по краям платформ были установлены автоматические платформенные ворота. Спустя 25 лет с момента установки в 1985 году, в связи с ухудшением состояния, старые, оригинальный автоматические платформенные ворота были заменены современными, в период с конца марта 2010 года по конец июля 2010 года.[33][45][46][47][48]

  • 1 Январь 1974 года - на станции Атами линии Токайдо-синкансэн, были установлены первые в Японии автоматические платформенные ворота, для безопасности пассажиров во время прибытия поездов Синкансэн на станцию.[49][50]
  • 15 декабря 1977 года - на станции Син-Кобе[en] линии Санъё-синкансэн, были установлены автоматические платформенные ворота, для безопасности пассажиров во время прибытия поездов Синкансэн на станцию.[51]
  • 5 февраля 1981 года - частично открыта линия Port Island Line[en]. Впервые в Японии были установлены платформенные раздвижные двери и были установлены ​​на всех станциях линии.[52]
  • 15 декабря 1985 года - на станции Син-Иокогама линии Токайдо-синкансэн, были установлены автоматические платформенные ворота, для безопасности пассажиров во время прибытия поездов Синкансэн на станцию.[33][53][54][55][56]
  • 29 ноября 1991 года - была открыта Линия Намбоку метро Tokyo Metro. Является первой в метрополитене Японии и единственной линией в Токио и одной из трёх в Японии, наряду с Тодзай[en] в Киото и Хиросимский метрополитен в Хиросиме, где на всех станциях были установлены платформенные раздвижные двери.[57]
  • 27 ноября 1998 года - была открыт монорельс Тама[en]. Впервые в Японии автоматические платформенные ворота были установлены ​​на всех станциях линии монорельса. Монорельс Тама также является первой в Японии полномасштабной установкой автоматических платформенных ворот.
  • 19 апреля 2000 года - на некоторых станциях линии Мита метро Toei были установлены автоматические платформенные ворота. Впервые в Японии, на станции уже существующей железнодорожной линии, отличной от линии Синкансэна, были установлены автоматические платформенные ворота.
  • 6 августа 2000 года - на некоторых станциях линии линии Мэгуро Tokyu Corporation были установлены автоматические платформенные ворота. Впервые в Японии автоматические платформенные ворота были установлены ​​на станциях крупной частной железнодорожной компании.
  • 20 декабря 2006 года - был принят закон (Общее название - новый безбарьерный закон). "о содействии упрощению мобильности пожилых людей, инвалидности и т. д." В целом перечне требований для лучшей доступности железнодорожных станций для пенсионеров и инвалидов значиться и установка платформенных раздвижных дверей или автоматических платформенных ворот для большей безопасности на станциях.
  • 26 июня 2010 года - на станции Эбису линии Яманотэ, были установлены автоматические платформенные ворота. Впервые в Японии автоматические платформенные ворота были установлены ​​на станциях обычных линий.

С введением в действие "Закон о содействии упрощению мобильности пожилых людей, инвалидности и т. д" от 2000 года установка на станциях технологии горизонтального лифта в основном требовалась на новых железнодорожных линиях. Но законом установка была сделана обязательными и для существующих железнодорожных линиях. Было много несчастных случаев, вызванных падением на станции, одни их самых известных это: на станции Син-Окубо 26 января 2001 года, 47-летний фотограф из Иокогамы и 26-летний корейский студент были сбиты насмерть поездом линии Яманотэ при попытке спасти пьяного мужчину, упавшего на рельсы. Мужчина также погиб. История жизни корейского студента легла в основу фильма 26 Years Diary[en], вышедшего в прокат в Японии 2007 году, и в 2008 году в Корее.[58][59][60][61][62][63][64][65][66][67][68] Также на станции Мэдзиро линии Яманотэ 16 января 2011 года, слепой теннисист, был сбит насмерть поездом.[69] Возник растущий спрос на продвижение установки на станциях технологии горизонтального лифта, и Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии начало изучать данный вопрос,[70] для создания запроса на установку на станциях технологии горизонтального лифта на станции с фиксированным числом пассажиров. В августе 2012 года правительство Японии объявило о планах оборудовать железнодорожные станции, перевозящие более чем 100 000 пассажиров в день, технологией горизонтального лифта, а Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма выделило 36 миллионов иен ($470 800) на исследования и разработки системы в 2011-2012 года. Трудность заключается в том, что некоторые станции используются различными типами поездов с разными конструкциями, что затрудняет проектирование и установку на станциях технологию горизонтального лифта.[71] По состоянию на ноябрь 2012 года только 34 из 235 станций, перевозящих более чем 100 000 пассажиров в день, смогли реализовать план. Министерство заявило, что 539 из примерно 9500 железнодорожных станций по всей Японии оборудованы технологией горизонтального лифта. Из токийских станций метро 78 из 179 оборудованы технологией горизонтального лифта.[72] Согласно закону Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, объявленному 8 февраля 2011 года, технология горизонтального лифта будут установлены на 285 станциях, а общее количество станций оборудованных технологией горизонтального лифта составит 783 станции, но это согласно "закону о содействии упрощению мобильности пожилых людей, инвалидности и т. д." составит лишь около 30% из примерно 2800 станций, на которых требуется установка технологии горизонтального лифта.[73] По данному закону в Японии желательно уделять приоритетное внимание установке технологии горизонтального лифта на станциях, перевозящих более чем 100 000 пассажиров в день.[74] По состоянию на 31 марта 2019 года в Японии было оборудованных технологией горизонтального лифта всего только 783 железнодорожных станций, из всех тех для которых требуется установка по данным министерства земли, инфраструктуры и транспорта.[75][76][77][78] По состоянию на май 2019 года только на 123 (44%) из 279 станций, перевозящих более чем 100 000 пассажиров в день, была установлена технология горизонтального лифта.[79] В соответствии с планами железнодорожных компаний, установка на станциях технологии горизонтального лифта будет продолжаться в Столичном регионе. Общее количество станций, перевозящих более чем 100 000 пассажиров в день, оборудованных технологией горизонтального лифта увеличиться со 167 станций (60%) в конце 2020 года и до 205 станций (73%) в конце 2025 года.[80][81] Установку автоматические платформенные ворота в Японии замедляет множество факторов: отсутствие единообразия, использования разных подвижных составов, разными железнодорожными компаниями, связные с этим разные конфигурации расположения дверей на разных подвижных составов, ездящих зачастую по одним и тем же линиям, что затрудняет установку универсальных для всех типов поездов автоматических платформенных ворот на всех станциях, отсутствие свободного места для установки на платформе станции, огромные затраты от нескольких сотен миллионов иен до нескольких миллиардов иен на одну станцию,​​ эти факторы являются основными, препятствующими продвижению установки автоматических платформенных ворот в Японии. Бывают случаи, когда правительство или местное правительство субсидирует установку автоматических платформенных ворот на станциях.[82]

По данным министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии по состоянию на конец марта 2017 года в Японии было оборудованных технологией горизонтального лифта 725 железнодорожных станций.[83][84][85] По данным министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии по состоянию на 31 марта 2019 года в Японии было оборудованных технологией горизонтального лифта 783 железнодорожных станций.[86][87][88]

См. такжеПравить

ПримечанияПравить

  1. Стеклянная стена защитит пассажиров станции метро "Некрасовка". M24.ru (31 октября 2016). Дата обращения 12 июня 2017.
  2. Тоннели петербургского метро закроют стеклянной стеной. piter.tv (6 июня 2014). Дата обращения 12 июня 2017.
  3. [1]
  4. 車両扉位置の相違やコスト低減等の課題に対応可能な新たなホームドアの現地試験の実施について 2013年3月5日 国土交通省
  5. 新たなホームドアの実用化に向けた現地試験の実施について 別添PDF 2013年3月5日 国土交通省
  6. 東急つきみ野駅で昇降式ホームドアの検証を実施します - 大和市
  7. ワイヤーで転落防げ 世界初「昇降式ホーム柵」試験機公開 - 産経新聞 2013年10月25日
  8. 昇降式ホーム柵、JR西が試行 大阪・ゆめ咲線桜島駅 - 朝日新聞デジタル
  9. 【<公式>JR西日本】昇降式ホーム柵 на YouTube
  10. 六甲道駅「昇降式ホーム柵」を継続設置します・「昇降式ホーム柵」を高槻駅に設置します:JR西日本ニュースリリース
  11. 高槻駅で昇降式ホーム柵を使用開始します。:JR西日本ニュースリリース
  12. 西日本旅客鉄道 (2014-03-12). 「昇降式ホーム柵」を六甲道駅で試行運用します. Пресс-релиз. Проверено 2016-04-25.
  13. 西日本旅客鉄道 (2015-03-18). 六甲道駅「昇降式ホーム柵」を継続設置します/「昇降式ホーム柵」を高槻駅に設置します. Пресс-релиз. Проверено 2016-04-25.
  14. 恵知仁. ロープ昇降形ホームドア、高槻駅で初の実用化へ 京橋駅にはスライド形, メディア・ヴァーグ (15 марта 2016). Дата обращения 25 марта 2016.
  15. 小佐野カゲトシ. 切り札「昇降式」も万能ではない? 設置進むホームドア、その現状と課題, メディア・ヴァーグ (3 мая 2015). Дата обращения 25 апреля 2016.
  16. データで見るJR西日本 2014 - 安全PDF - 西日本旅客鉄道
  17. 「固定式ホーム柵」は、転落事故防止に有効か. 東洋経済オンライン. Дата обращения 31 января 2017.
  18. 東海道新幹線・東京駅にホームドア 12年度中に
  19. JR東海、新幹線「のぞみ」停車駅を対象にホームドア - 300系引退で"加速" マイナビニュース 2012年12月7日
  20. 新神戸駅2番のりばで新しいタイプの可動式ホーム柵を使用開始します。 - JR西日本プレスリリース 2018年8月9日
  21. [2]
  22. [3]
  23. [4]
  24. [5]
  25. [6]
  26. [7]
  27. В. А. Раков «Локомотивы отечественных ж.д. 1956—1975 гг.»
  28. 1 2 http://www.mic-ro.com/metro/platform-screen-doors.html
  29. 【社長会見】熱海駅設置のホーム可動柵の取り替えについて - 東海旅客鉄道
  30. 【社長会見】熱海駅設置のホーム可動柵の取り替えについて
  31. 東海道新幹線のホームドア その早さも日本一
  32. 62.駅ホームの安全ホームドア (недоступная ссылка)
  33. 1 2 3 1番線ホームに可動柵, 交通新聞社 (30 января 2018), С. 1.
  34. 【社長会見】熱海駅設置のホーム可動柵の取り替えについて
  35. 東海道新幹線のホームドア その早さも日本一
  36. [8]
  37. [9]
  38. Количество станций в Японии оборудованных технологией горизонтального лифта (по состоянию на конец марта 2017 года)
  39. Архивированная копия (недоступная ссылка). Дата обращения 4 ноября 2018. Архивировано 4 ноября 2018 года.
  40. Архивированная копия (недоступная ссылка). Дата обращения 4 ноября 2018. Архивировано 4 ноября 2018 года.
  41. 【社長会見】熱海駅設置のホーム可動柵の取り替えについて - 東海旅客鉄道
  42. 【社長会見】熱海駅設置のホーム可動柵の取り替えについて
  43. 東海道新幹線のホームドア その早さも日本一
  44. 62.駅ホームの安全ホームドア (недоступная ссылка)
  45. 【社長会見】熱海駅設置のホーム可動柵の取り替えについて
  46. 東海道新幹線のホームドア その早さも日本一
  47. [10]
  48. [11]
  49. 【社長会見】熱海駅設置のホーム可動柵の取り替えについて
  50. 東海道新幹線のホームドア その早さも日本一
  51. 新型可動式ホーム柵が『2008 年度 グッドデザイン賞』を受賞
  52. 62.駅ホームの安全ホームドア (недоступная ссылка)
  53. 【社長会見】熱海駅設置のホーム可動柵の取り替えについて
  54. 東海道新幹線のホームドア その早さも日本一
  55. [12]
  56. [13]
  57. 東京地下鉄殿向南北線ホームドア
  58. Funeral rites held for men killed in failed station rescue, статья в The Japan Times от 30 января 2001 года  (англ.)
  59. 新大久保駅に退避スペース, 交通新聞社 (22 июня 2001), С. 3.
  60. 3人死亡事故のJR山手線・新大久保駅 「退避スペース」完成, 読売新聞東京本社 (22 декабря 2001), С. 18(夕刊).
  61. 勇気ある行為を称える辞(森総理からの弔意) 首相官邸ホームページ 2001年1月29日
  62. 救助しようとして死亡の女性に紅綬褒章, NHK (4 октября 2013). Архивировано 2013年10月7日.
  63. JR横浜線踏切事故:学ぶべきものは/神奈川 (2013年10月5日). Архивировано 2013年10月6日.
  64. 天皇夫妻、5年前の約束守る…李秀賢氏追悼映画試写会に出席 中央日報 2007年1月26日
  65. 新大久保事故 留学生の父死去 日韓の懸け橋、親子をしのぶ(東京新聞2019年3月25日)[14]
  66. 李盛大LSHアジア奨学会名誉会長の逝去を受けた河野外務大臣による弔意メッセージの発出(外務省2019年3月22日)[15]
  67. 国土交通省鉄道局(監修). 魅力ある鉄道をめざして (PDF). 鉄道・運輸機構. Дата обращения 8 октября 2013.
  68. 共栄火災(毎日新聞社)[16]
  69. 「全盲者3人に2人は経験」ホーム転落対策要望 2011年1月24日 読売新聞(リンク切れ、Internet Archiveへ。)
  70. ホームドアの整備促進等に関する検討会
  71. Asahi Shimbun Keeping commuters safe; mobile station barriers 20 October 2011 Архивировано 11 ноября 2013 года.
  72. Ushijima, Kota. Progress stalls on installing platform barriers at train stations nationwide, Daily Yomiuri (13 November 2012). Архивировано 18 февраля 2013 года. Дата обращения 29 октября 2017.
  73. ホームの転落防止ドア、14社285駅で設置予定
  74. ホーム転落防止ドア、大規模駅に優先設置を 国が初基準
  75. [17]
  76. [18]
  77. [19]
  78. [20]
  79. [21]
  80. [22]
  81. [23]
  82. ホームドアの整備に係る国の支援制度 - 国土交通省
  83. Количество станций в Японии оборудованных технологией горизонтального лифта (по состоянию на конец марта 2017 года)
  84. Архивированная копия (недоступная ссылка). Дата обращения 4 ноября 2018. Архивировано 4 ноября 2018 года.
  85. Архивированная копия (недоступная ссылка). Дата обращения 4 ноября 2018. Архивировано 4 ноября 2018 года.
  86. Количество станций в Японии оборудованных технологией горизонтального лифта (по состоянию на 31 марта 2019 года)
  87. [24]
  88. [25]

СсылкиПравить