Открыть главное меню

71-608

(перенаправлено с «71-608К»)

71-608 (согласно Единой нумерации. Также известен как КТМ-8) — серия высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.

71-608 (КТМ-8)
Kolomna, Moscow Oblast, Russia - panoramio (136).jpg
Трамвайный вагон 71-608КМ в Коломне
Производитель Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова
Единиц построено 1479
Год проекта 1988
Годы выпуска 19882007 (последний выпущен для Салаватского трамвая)
с 2004 года (кузова первой комплектности)
Характеристики
Максимальная скорость 75 км/ч
Масса 19,99 т
Мест для сидения 32
Номинальная вместимость 135 (5 чел/м²)
Полная вместимость 197 (8 чел/м²)
Напряжение сети 400—720 В
Напряжение бортовой сети 24 В
Количество дверей 4, схема 1-2-2-1
Освещение салона люминесцентные лампы
Отопление кабины калорифер, стеклообогрев
Срок службы 16
Габариты
Колея 1000, 1524 мм
Длина 15 210 ± 50 мм
Ширина 2622 (2500) ± 25 мм
Высота 3090 ± 30 мм
База 7350 ± 6 мм
База тележки 1940 ± 0,5 мм
Диаметр колёс 710 мм
Двигатели
Тип двигателя 4хКР-252 (ДК-259)
Мощность 4x50 кВт
Система управления РКСУ
Commons-logo.svg Медиафайлы на Викискладе

Трамвай КТМ-8 используется во многих городах России, а также на Украине, Белоруссии, Казахстане и Латвии.

История созданияПравить

Вагоны были разработаны для замены выпускающемуся с 1969 года «КТМ-5» (71-605), разработка проекта началась в 1983 году, по техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества.

В 1988 году первые два вагона этой серии, оснащённые тиристорно-импульсной системой управления и тяговыми двигателями мощностью по 80 КВт, поступили на испытание в город Калинин (ныне Тверь), им была дана серия 71-608.

Однако в серийное производство пошли вагоны, оснащённые реостатно-контакторной системой управления, они имели модификацию 71-608К. Но ввиду значительных недоработок конструкции их производство было полностью остановлено летом 1995 года, в пользу модели 71-608КМ. На вагонах данной модификации был применен реечный привод дверей, уменьшена ширина кузова до 2,5 м, изменена форма передней части кабины.[1]

КонструкцияПравить

Вагон состоит из следующих составных частей: кузова вагона, рамы, каркаса, крыши, дверей, внутренней отделки, полов, тележек, пантографа и комплекта тягового электрооборудования.

КузовПравить

Вагон имеет металлический сварной кузов. Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей. В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.

К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами. Сцепные устройства на трамваях имеют цилиндрическую форму и закрепляются спереди и сзади трамвая на уровне рамы. В зависимости от условий эксплуатации могут присутствовать с обеих сторон (спереди и сзади), только с одной из них или отсутствовать вовсе, в последнем случае они зачастую перевозятся внутри вагона.

Каркас кузова вагона собран из стальных и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединённых между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумовым материалом. Обшивка крыши выполнена из стеклопластика.

Лобовая часть трамвая по ширине несколько уже основной части кузова. У трамваев 71-608К она имеет вертикальную плоскую форму, а у 71-608КМ состоит из двух плоскостей — вертикальной верхней и наклонной нижней с изгибом под лобовым стеклом, нижняя плоскость при снижении загнута назад. На уровне ниже лобового стекла трамвай имеет две круглых фары, которые у 71-608К выступают наружу, а у 71-608 КМ утоплены в корпус. Хвостовая часть трамвая прямая и также заужена по сравнению с основным кузовом, имеет заднее салонное стекло, с каждой стороны расположено по 4 вертикально расположенных светосигнальных лампы (белые заднего хода, оранжевые поворотные, красные тормозные и хвостовые габаритные).

Боковые стенки трамвая гладкие и вертикальные, в передней и задней части трамвая имеют изгибы с сужениями. Вагон с правой стороны имеет 4 дверных проёма для входа и выхода пассажиров с раздвижными автоматическими дверями: по одному узкому с одностворчатыми дверями в передней и задней части трамвая и по два широких с двустворчатыми дверями в середине трамвая. Дверные створки располагаются как в открытом, так и закрытом состоянии. С левой стороны трамвая двери отсутствуют. Каждому широкому дверному проёму справа соответствует расположенное напротив него широкое окно, а узкому дверному проёму — более узкое. Слева боковая стенка в зоне широкой части кузова имеет 9 окон (из них 7 широких, а переднее и заднее — узкое), справа — по два широких окна между одностворчатой и двустворчатой дверями и одно широкое между двустворчатыми. Все широкие окна снабжены форточками. В зоне сужений боковых стенок спереди и сзади трамвая также имеется по одному окну, в передней части пространство между ними занимает кабина управления.

ИнтерьерПравить

Кабина управленияПравить

Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой. Сдвижная дверь кабины водителя имеет окно для обзора салона и оборудована замком для запирания кабины.

В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, сиденье инструктора, огнетушители. Пульт управления и сиденье напротив него смещены вправо. Рукоятка контроллера расположена слева от сиденья водителя на специальной стойке.

Отопление кабины водителя осуществляется калорифером, а также за счёт стеклообогрева, в летнее время калорифер может использоваться для вентиляции.

Пассажирcкий салонПравить

Салон вагона 71-608КМ

Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек.

Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и наружной обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками.

В вагоне используются сиденья с мягкой обивкой, установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 32 штуки. Вагон имеет четыре двери сдвижного типа комбинации 1-2-2-1 с индивидуальным приводом, ширина передних и задних дверей — 890 мм, средних — 1390 мм.

ТележкиПравить

 
Тележка вагона 71-608К

На вагонах используются две тележки серии 608К.09.00.000 безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колёсных пар. Корпус редуктора состоит из двух кожухов с вертикальным разъёмом, которые через подшипники опираются на ось колёсной пары. Лапы продольных балок через резиновые прокладки опираются на шейки кожуха редуктора.

Колёсная параПравить

Колёсная пара состоит из следующих основных элементов: оси в сборе, подрезиненных колёс, тягового редуктора, тормозного барабана, заземляющего устройства.
Осевой редуктор тележки вагона — конический, одноступенчатый, с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7,143
Колесо в сборе состоит из ступицы, бандажа центром, двух резиновых амортизаторов, нажимного диска, гайки и болтов. Резиновые амортизаторы служат для амортизации ударов, возникающих при качении по неровностям рельсов.

Центральное подрессориваниеПравить

Центральное подрессоривание предназначено для обеспечения нормируемой плавности хода вагона в различных режимах работы. Концы шкворневых балок опираются на комплекты пружин и колец амортизаторов, установленных на продольных балках. Комплект подрессоривания состоит из шести колец и двух пружин. Нагрузка от кузова через шкворневую балку передаётся на продольные балки и далее через буксовые подшипники на ось колёсной пары.
Шкворневая балка зажата между двумя резиновыми буферами, которые служат пластичными элементами передачи тягового и тормозного усилия вдоль движения вагона и ограничивают боковые перемещения.
До 16 июня 1993 года между шкворневой и продольной балкой дополнительно устанавливались гидравлические амортизаторы. Почему-то умалчивают[кто?] тот факт, что КТМ-8К и после 16 июня 1993 года оставался (и остаётся, в тех трамвайных депо, где продолжается его эксплуатация) самым мягким[как померили?], с точки зрения подрессоривания, чего нельзя сказать о КТМ-8КМ, например 2000 года выпуска чрезвычайно жесткая подвеска, от стыковых соединений водитель ощущает малейшую их[чьих?] деформацию.

ЭлектрооборудованиеПравить

 
Токоприёмник вагона 71-608КМ

Крышевое электрооборудованиеПравить

Токоприёмник вагона, размещённый на крыше в передней части вагона, представляет собой пантограф и предназначен для постоянного электрического соединения между контактным проводом и трамвайным вагоном, как при движении, так и при стоянке. Токоприёмник обеспечивает надёжный токосъем при скорости движения до 100 км/час. Максимальная рабочая высота токоприёмника составляет 2275 мм.
В некоторых городах стандартные пантографные токоприёмники заменяли другими видами, например в Новосибирске применяли токоприёмник бугельного типа, а в Даугавпилсе используют штанги.

Для возможности эксплуатации вагонов по системе многих единиц с одним токоприёмником через крышу проходит электрический кабель, заканчивающийся контактами для соединения с другим вагоном.

Тяговое и вспомогательное электрооборудованиеПравить

Питание вагона осуществляется через контактную сеть постоянным током напряжением 550 вольт и с помощью двух аккумуляторов, напряжением 24 вольта.

Электрическая часть вагона включает в себя следующие основные части:

  • тяговые электродвигатели последовательно-параллельного возбуждения
  • электромагниты рельсового и барабанного тормоза
  • панели с контакторами и предохранителями
  • пускотормозные сопротивления
  • аккумуляторы
  • групповой реостатный контроллер

А также системы освещения, сигнализации и отопления.

При трогании вагона с места пускотормозные сопротивления включены последовательно с обмотками электродвигателей и по мере разгона начинают ступенчато выводиться при помощи реостатного контроллера. Управление ходовыми и тормозными режимами осуществляется из кабины водителя при помощи контроллера. На вагонах 71-608КМ имеется также вспомогательный пульт управления, расположенный на задней площадке салона.
Для работы вагона по системе многих единиц в передней и задней части вагона предусмотрены штепсельные разъёмы для высоковольтной и низковольтной связи. В случае разрыва вагонов в схеме предусмотрена система защиты, инициирующая экстренное торможение вагонов. Всего в составе может быть использовано до трёх вагонов включительно.

Тормозная системаПравить

Вагон оборудован тремя видами тормозов:

  • электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме)
  • барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом (соленоидом)
  • рельсовым электромагнитным

Для служебного торможения служит электродинамический, снижающий скорость вагона до 5…7 км/час.
Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Экстренное торможение осуществляется с помощью рельсовых электромагнитных и барабанно-колодочных тормозов с одновременной подачей песка на рельсы.

МодификацииПравить

  • 71-608 (КТМ-8Т) — прототип трамвайного вагона, в 1988 году были построены 2 вагона, оборудованных тиристорно-импульсной системой управления, которые проходили испытания в Твери до 1993 года, после чего были переданы в Москву; списаны в 2007 году.
  • 71-608К (КТМ-8) — серийный вагон, оборудованный реостатно-контакторной системой управления; производились с 1989 по 1994 год, всего было выпущено 892 вагона.
  • 71-608ЭП — вагон, модернизированный в Омске в 2013 году, оборудован ТрСУ. Всего существует 1 вагон.
  • 71-608КМ (КТМ-8М) — вторая серийная модификация с уменьшенными габаритами в сравнении с 71-608К, создан по заказу Москвы для возможности проезда в зданиях депо старой конструкции; установлена маска кабины от 71-611, оборудован реечным приводом дверного механизма; установлено модернизированное пожаробезопасное электрооборудование; производились с 1994 по 2007 год, всего было выпущено 599 вагонов.
  • 71-609 — проект вагона 71-608 с мономоторными тележками[2].
  • 71-610 — проект вагона 71-608 с усовершенствованными тележками и модернизированной реостатно-контакторной системой управления[2].
  • 71-611 (71-611К) — вагон на базе 71-608К для систем скоростного трамвая с двухсторонним расположением дверей; производились с 1992 по 1995 год для Волгограда и Кривого Рога. На 2019 год данные вагоны эксплуатируются в Волжском и Кривом Роге.
  • 71-611П — активный прицеп на базе вагона 71-611; построено 3 вагона для Кривого Рога.
  • 71-614 — проект активного прицепа на базе вагона 71-608[2].
  • 71-615 — вагон 71-608КМ на тележках колеи 1000 мм для Пятигорска; построено 12 вагонов в 1995—1997 годах.
  • 71-617 — вагон 71-608К(М), оборудованный расширенной кабиной и продублированными механизмами управления для стажёра и инструктора, построенные по заказу Москвы; всего выпущено 12 вагонов (2 в кузове 71-608К, 10 — 71-608КМ) с 1994 по 1999 год.

Оценка проектаПравить

За время эксплуатации вагонов 71-608 было выявлено большое количество значительных недоработок в конструкции. Например, вагоны имели более широкий кузов, чем у своего предшественника КТМ-5, что создавало определённые трудности при проезде негабаритных участков, обслуживающий персонал парков жаловался на ненадёжный цепной привод дверей, пожароопасный шкаф с электрооборудованием за спиной водителя[3], низкую прочность рамной составляющей конструкции, а узкие вырезы в районе тележек создавали неудобства при обслуживании.
Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, 71-608 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больши́х неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания.
Схема силового оборудования с реостатно-контакторной системой управления была на идейном уровне 30—40-х годов XX века.

Однако наряду с недостатками вагон имеет неоспоримые преимущества, по сравнению с предшествующими моделями:

  • четыре двери делают очень удобным вход/выход пассажиров
  • хорошая обзорность из кабины водителя
  • более приятный внешний вид (особенно у моделей 71-608КМ образца 2004 года)
  • более прочная рама по сравнению с КТМ-5
  • четыре ступеньки (вместо трёх у 71-605) делают подъём в салон более удобным

В целом вагоны серии 71-608 можно назвать недорогим и надёжным трамвайным вагоном, неприхотливым в эксплуатации. С 2004 года вагоны стали продаваться в виде кузовов первой комплектности — по сути, новый вагон без тележек. Такие вагоны получили города Набережные Челны и Коломна, Череповец и другие. Последний заводской 71-608КМ за заводским номером 00599 был поставлен в Салават.[3][4]

71-608 в массовой культуреПравить

  • Московский 71-608КМ с бортовым номером 5209 (списан и утилизирован в июле 2015 года) депо имени Русакова участвовал в съемках фильма Горячие новости.

Эксплуатирующие городаПравить

Вагоны серии 71-608 (676 единиц) по состоянию на январь 2019 года можно встретить во многих городах России, а также стран ближнего зарубежья[5][6][7][8][9][10]:

Города, эксплуатирующие 71-608К, с пассажирами
Город Эксплуатирующая организация количество единиц
Краснодар МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление» 11 единиц
Уфа МУП УЭТ 63 единицы
Челябинск ООО «ЧелябГЭТ» 26 единиц
Иркутск МУП «Иркутскгорэлектротранс» 1 единица
Нижний Новгород МП «Нижегородэлектротранс» 8 единиц
Новочеркасск МУП «Горэлектротранс» 1 единица
Новокузнецк МТТП НГО 26 единиц
Новотроицк МУП «НовЭлект» 3 единицы
Пермь МУП «Пермгорэлектротранс» 3 единицы
Смоленск СМУ ТТП 12 единиц
Саратов МУП «Саратовгорэлектротранс» 17 единиц
Томск ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление» 3 единицы
Кривой Рог 3 единицы
Салават МУП «Трамвайное управление» 2 единицы
Усолье-Сибирское МУП «Электроавтотранс» 1 единица
Даугавпилс Даугавпилсский трамвай 1 единица
Павлодар АО «Трамвайное управление» 3 единицы
Бийск МУП «Трамвайное управление» 4 единицы
Днепр Днепровский трамвай 5 единиц
Владивосток ОАО «Электрический транспорт» 8 единиц
Николаев ГКП «Николаевэлектротранс» 5 единиц
Череповец МУП «Электротранс» 6 единиц
Улан-Удэ 13 единиц
Таганрог МУП «Трамвайно-троллейбусное управление» 21 единица
Города, эксплуатирующие 71-608КМ, с пассажирами
Город Эксплуатирующая организация количество единиц
Ангарск МУП АМО «Ангарский трамвай» 1 единица
Бийск МУП «Трамвайное управление» 6 единиц
Волчанск МУП «Волчанский автоэлектротранспорт» 1 единица
Златоуст МУП "Автохозяйство администрации ЗГО" 13 единиц
Иркутск МУП «Иркутскгорэлектротранс» 8 единиц
Коломна ГУП МО «Мособлэлектротранс» 13 единиц
Магнитогорск МП Трест «Маггортранс» 26 единиц
Набережные Челны ООО «Электротранспорт» 6 единиц
Нижний Тагил ООО «Управляющая компания городским электротранспортом» 7 единиц
Новокузнецк МТТП НГО 34 единицы
Новосибирск Филиал № 4 МКП ГЭТ «Левобережный трамвайный» 9 единиц
Нижнекамск ГУП «Горэлектротранспорт» 8 единиц
Нижний Новгород МП «Нижегородэлектротранс» 19 единиц
Новотроицк МУП «НовЭлект» 8 единиц
Омск МП «Электрический транспорт» филиал «Трамвайное депо» 11 единиц
Орск МУП ПТК «Орскгортранс» 12 единиц
Пермь МУП «Пермгорэлектротранс» 17 единиц
Салават МУП «Трамвайное управление» 16 единиц
Смоленск СМУ ТТП 15 единиц
Саратов МУП «Саратовгорэлектротранс» 20 единиц
Томск ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление» 11 единиц
Улан-Удэ 4 единицы
Ульяновск МУП «Ульяновскэлектротранс» 1 единица
Усолье-Сибирское МУП «Электроавтотранс» 2 единицы
Уфа МУП УЭТ 7 единиц
Хабаровск МУП «Трамвайно-троллейбусное управление» 1 единица
Челябинск ООО «ЧелябГЭТ» 9 единиц
Череповец МУП «Электротранс» 2 единицы
Витебск УКТП ВТТУ «Витебское трамвайно-троллейбусное управление» 6 единиц
Павлодар АО «Трамвайное управление» 10 единиц
Каменское КП «Трамвай» 7 единиц
Днепр Днепровский трамвай 22 единицы
Кривой Рог 13 единиц
  • Города, где 71-608КМ в служебной эксплуатации: Москва (9 вагонов), Пермь и Казань — по 3 вагона, Прокопьевск — 1 вагон.
  • Города, где 71-608КМ отстранены от эксплуатации: Астрахань, Барнаул, Кемерово, Новочеркасск, Ташкент
Города, эксплуатирующие 71-615, с пассажирами
Город Эксплуатирующая организация количество единиц
Пятигорск МУП «Городской электрический транспорт» 11 единиц
Города, эксплуатирующие 71-611, с пассажирами
Город Эксплуатирующая организация количество единиц
Волжский ВМУП «Горэлектротранс» 2 единицы
Кривой Рог 11 единиц (8 единиц — 71-611, 3 единицы — 71-611П)
Города, эксплуатирующие 71-617, с пассажирами
Город Эксплуатирующая организация количество единиц
Иркутск МУП «Иркутскгорэлектротранс» 2 единицы
Новосибирск Филиал № 4 МКП ГЭТ «Левобережный трамвайный» 1 единица
Тверь МУП «Городской электротранспорт» 1 единица
Таганрог МУП «Трамвайно-троллейбусное управление» 1 единица
Томск ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление» 1 единица
  • Города, где 71-617 в служебной эксплуатации: Москва — 2 вагона
  • Города, где 71-617 отстранены от эксплуатации: Саратов

ФотогалереяПравить

71-608КМ в Казани 71-608КМ в Коломне 71-608КМ в Москве
71-608КМ в Набережных Челнах 71-608К в Москве 71-608КМ в Москве
71-608КМ в Нижнем Новгороде 71-608КМ в Новокузнецке 71-608КМ в Ногинске
71-608КМ в Омске 71-608КМ в Омске 71-608К в Томске
71-608КМ в Томске 71-608К в Томске 71-608КМ в Ульяновске
71-608К в Уфе 71-608К в Хабаровске 71-608К в Николаеве

ПримечанияПравить

  1. Трамвайные вагоны серии 71-608 Архивировано 23 июня 2008 года.
  2. 1 2 3 Власов В.А. Развитие за рубежом конструкций подвижного состава городского электрического транспорта и проблемы, стоящие перед отечественной промышленностью по его совершенствованию // Тезисы докладов всесоюзного научно-технического семинара "Перспективы создания и внедрения новых типов подвижного состава горэлектротранспорта" : Сб.. — М.: Институт экономики жилищно-коммунального хозяйства АКХ им. Памфилова К.Д., 1990. — С. 8.
  3. 1 2 Трамвайные вагоны модели 71-608КМ Архивировано 10 мая 2008 года.
  4. 71-608 — трамвай «смутного времени» Архивировано 15 ноября 2005 года.
  5. Список подвижного состава модели трамвая 71-608К. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения 5 июня 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
  6. Список подвижного состава модели трамвая 71-608КМ. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения 5 июня 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
  7. Список подвижного состава модели трамвая 71-611. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения 5 июня 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
  8. Список подвижного состава модели трамвая 71-611П. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения 5 июня 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
  9. Список подвижного состава модели трамвая 71-615. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения 5 июня 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.
  10. Список подвижного состава модели трамвая 71-617. Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения 5 июня 2011. Архивировано 9 февраля 2012 года.

СсылкиПравить